Шины: Каток стоимостью в 9000 шиллингов

 

История с Ройтеманном в Аргентине еще долго была у всех на устах. Через месяц после этого, когда мы сидели в Кяялами в ресторане "Балалайка", Берни говорил: "Хорошо, что мы не рисковали с шинами, это вызвало бы раздражение у Goodyear на весь сезон. Но я уверен, что это снова будет исправлено". За соседним столом обедал высокий джентльмен из Goodyear. Официант показал на него, когда Берни хотел заплатить за еду: "Все уже оплачено - с комплиментами от Goodyear".

Шины могут либо обеспечить победу в Гран-при, либо предопределить поражение. Это не открытие. На некоторых трассах за счет шин выигрывается по две секунды. За эти две секунды, с момента проникновения в монополию, занимаемую Dunlop, ноздря в ноздрю борются два промышленных гиганта - Goodyear и Firestone.

Goodyear завоевал свой первый Гран-при в 1965 году, в Мексике, с Ричи Гинтером на Honda, а Firestone - в 1966 году в Монце, с Людовико Скарфиотти на Ferrari. Но с тех пор, как произошел захват власти, изменилась политика, а с политикой - деньги. "Бизнес стал жестче", - говорит Питер Шетти. В 1972 году Goodyear оснащал следующие команды: Tyrrell, McLaren, Brabham, Matra, March, Williams, Eifelland. А Firestone сконцентрировался на Ferrari, Lotus, BRM, Surtees, Tecno. Firestone уже трижды провозглашал как минимум о частичном уходе из гонок, но всегда оставался или возвращался. В то же время Goodyear "никогда не урезал свои программы, хотя в 1970 году нам простил бы отступление каждый. Тогда бастовали на нашей собственной фабрике, то же самое происходило на заводах нашего крупнейшего клиента - General Motors - и, наконец, американское отделение Ford объявило об уходе из гонок".

Goodyear и Firestone находились со своими командами Формулы 1 в "противоположных" финансовых отношениях. Рассказ Макса Мосли о том, что он "полгода работал над этим c Goodyear", позволяет предположить, что эти отношения не являются неважными. Goodyear заключает договоры с командами и отдельными пилотами, то есть платит обоим, хотя гоночный директор Эд Александер формулирует: "Я не терплю, когда люди думают, что мы просто покупаем пару команд и делаем рекламу на их победах. У нас только рабочие отношения: больше технические, чем финансовые. И все те, которые ездят на Goodyear, пришли к нам по собственной воле".

Firestone делает по-другому. С 1971 года они больше не выплачивают в бизнесе гонок Гран-при денег по договорам, однако имеют одного американца с окладом - Марио Андретти. В 1971 году истек его 4-летний контракт с Firestone на сумму в 500 000 долларов и с тех пор будет продлеваться каждый год. Марио говорит: "За год я проезжаю на тестах около 10 000 километров ". Он показывает мне свой январский ежедневник: Онтарио - 874 мили, Феникс - 523 мили. "Это много, ведь мотор выдерживает только 1100 миль ". Контракт Андретти с Firestone хорошо оплачивается, несомненно, но о шинных делах своих товарищей он ничего не знает. "Я не спрашиваю других об их бизнесе". По меньшей мере, он, конечно, имеет больший размер оплаты за километр, чем продавец пылесосов.

За регулирование гонораров в бизнесе Гран-при отвечают Эдвард "Эд" Александер из Goodyear и Роберт "Боб" Мартин из Firestone. Оба - выпускники университетов, Эд - в Питтсбурге, Боб - в Экроне. Оба годами пробивались через джунгли американских гонок, пока не оказались в Европе. Александер - в Уолверхемптоне, Мартин - вблизи лондонского аэропорта, потому что их работодатели давно поняли, что не только лучше, но и дешевле, производить шины для Формулы 1 в Европе.

За каждую победу в Гран-при или в гонках спортпрототипов Александер или Мартин предоставляют 130 000 шиллингов. Goodyear платит гонорары также за второе и третье места, Firestone, правда, нет. К этому добавляются деньги за тесты. Пробег одной машины Гран-при в милю стоит в среднем 2- 3 фунта. Каковы возмещения? "Соглашения варьируются. Дело организуется, и платится то, во что это обходится". Мартин платит, в зависимости от команды, от одного до семи фунтов за милю.

Клиенты Goodyear получают, таким образом, свои шины бесплатно. Клиенты Firestone должны их покупать. "Скидок нет", - говорит Боб Мартин - "все платят одинаково - 120 фунтов за комплект. В эту цену включены стоимость производства и хранения, но не включены расходы на исследования и разработки". Питер Шетти из Ferrari думает в лирах: "Одна шина с импортной пошлиной стоит 40 000 лир. На некоторых трассах иные выдерживают только десять кругов. Если мы возьмем в расчет все шины, которые нам нужны за год, получится невероятно большая цифра". Однако в конце года затраты на шины и бонусные выплаты "примерно покрывают друг друга".

Так же примерно покрывают друг друга успехи и неудачи обоих шинных гигантов. И то, что один руководитель дивизиона в шинной войне называет "прекраснейшим днем", одновременно является самым горьким поражением для конкурента. Величайший день Боба Мартина был в Зандвоорте в 1971 году, "когда в дождь восемь машин на Firestone пришли к финишу перед первым добравшимся на Goodyear. Наша победа со счетом 8:0 продемонстрировала совершенство". Напротив, "Александр Великий" называет днями триумфа завоевания побед в Ле-Мане в 1966 и 1967 годах. "Потому что тогда Ford был так близок с Firestone, что даже использовал гонщиков, которые были на контракте с Firestone… но они в боксах, на глазах у всего мира, снимали Firestone и монтировали Goodyear. Мы выиграли обе гонки". Я спросил у Александера: "В этом причина краха Firestone?" Он по-братски ответил: "Надеюсь".

Александер, очень интеллигентный инженер - последователь крайне популярного ранее в "цирке" Гран-при гоночного директора Goodyear Лео Меля. Он не сражается с непобедимым в гольфе Бобом Мартином на поле для гольфа, а бок о бок - за прогресс. Шины для Гран-при 1956 года были хуже, чем сегодняшние серийные для легковых машин. А профиль шин Ford Torino близко напоминает шины Firestone для "Инди" 1963 года, которые использовал Джим Кларк.

"Если мы проигрываем в Индианаполисе", - говорит Эд Александер, - "у нас целый год времени, чтобы придумать что-то новое. В середине сезонa Гран-при, с гонками в каждый второй уикенд, это сложно". Однако Александер старается выполнять задачу "на каждый Гран-при производить новую конструкцию" (Firestone делает это в среднем только для каждого второго Гран-при), даже если официально всегда говорит: "Есть только шины Goodyear, никаких G28, G31 и прочих, и каждый гонщик получает одинаковые шины".

Каждый год на шинном фронте взрывается бомба. Тем, чем были в 1971 году низкопрофильные "шины-пепельницы", которые "впервые побудили команды конструировать автомобиль вокруг шин, а не наоборот", в 1972 году тем же стали квалификационные шины: недолго живущие, но быстрые. Их сначала нужно было прогреть на двух медленных кругах, потом они позволяли совершить очень быстрый круг… прежде, чем комплект стоимостью в 9000 шиллингов разлетался в клочья. Если пилот за счет этого быстрого круга хотел существенно продвинуться вперед на стартовой решетке, все должно было идти как надо - оптимальная настройка машины, правильные передаточные числа, немного бензина на борту… и по возможности меньше движения на трассе.

Эти квалификационные шины - идея Александера. Лео Мель никогда их "не применял, потому что они легко вызывают недовольство. По какой-то причине всегда у кого-то этих шин не оказывается в подходящий момент". Александер и не предусматривал их для всех. "Они должны помочь кому-то подняться из третьего ряда в первый, но не из двенадцатого - в десятый", - признается он мне. По ходу сезона Firestone тоже выбрасывает на рынок "быстрые шины". В Ferrari Икс никогда их не применял, Регаццони, напротив, очень охотно. В конце концов, тренировочные дуэли Жаки против Клея закончились со счетом 5:5.

В бизнесе высоких скоростей известно, почему на прототипах Ferrari в 1000-километровых гонках в Цельтвеге, несмотря на 4-кратную их победу, так часто нуждались в смене шины. В системе подачи сжатого воздуха была вода, которая вызывала образование газа в шинах.

Каждый знает также, насколько ценен для Goodyear Джеки Стюарт, раз сумма в один миллион франков за самого высокооплачиваемого носителя рекламы Goodyear является лишь приблизительной. Но за эти деньги Джеки выполняет аккордную работу. "Если у тебя есть тот, который выполняет для тебя работу втрое лучше, чем кто-то другой, то у него есть и своя цена. Для шинных тестов Джеки - настоящий талант", - говорил Эд Александер. "Он способен мгновенно отделить хорошие резиновые смеси или конструкции от плохих. Тем самым он облегчает это и другим". К этому следует добавить великолепные способности Джеки к речам и интервью, в которых он никогда не забывает Goodyear, а также его актерский талант для рекламных роликов Goodyear.

Каждый тестовый день Стюарт наговаривает свои впечатления на пленку для главного инженера Goodyear Берта Болдуина. В феврале 1972 года ему стало нужно больше кассет. В течение десяти дней Джеки намотал на трассе Кьялами в Южной Африке тысячу часов тестов, прежде чем спросить своего босса Тиррелла: "Кен, у нас ведь все еще установлен мотор старой 9-й серии. Можно мне с ним дойти до лимита, пока он не развалится?" Кен поощрительно кивнул. И Джеки "взорвался" потрясающими 1:16,4, которые позднее никем не были достигнуты в официальных тренировках. В то время, как Стюарт доводил 35 различных шин Goodyear, в Ле-Кастелле кружили McLaren'ы и Эймон на Matra.

Я спросил у Денни Халма, когда он прибыл в Кьялами: "Тоже на 35-ти разных шинах?" "Несколько угрюмо Денни пробормотал: "Я слушаю только то, что мне говорят люди из Goodyear". Марио Андретти в плавательном бассейне отеля Kyalami Ranch потянулся и сказал Эду Александеру: "Firestone дает нам более легкую работу, чем ты своим гонщикам. Только четыре гарнитуры шин, чтоб не путать нас". Александер задумчиво потер свой обгоревший на солнце нос. "Да ладно", - подбодрил его Марио. "То, что я только что сказал, был комплимент".

 

Кьялами: Медведь проснулся

 

В 1971 году Андретти выключил в Кьялами за пять кругов до конца ограничитель оборотов, чтобы раскрутить мотор до 13000 об/мин. И все же его погоня за лидирующим Халмом была бы тщетной, если бы незадолго до финишного флага у McLaren не сломалась подвеска. Денни всегда сильно ездит в Южной Африке. А теперь еще сильнее, после того как его начал подгонять быстрый коллега по команде: Питер Ревсон, победитель Халма в серии Кан-Ам. На предварительной тренировке у Денни и Питера сгорело по одному мотору, "так что мы плюнули и отпраздновали день рождения Питера". Петерсон и Лауда также задули в Кьялами свечки, а Север отметил свой 28-й день рождения с отцом и братом в Париже.

Свой день рождения отпраздновала в Кьялами и новая немецкая команда, в которой только один человек похож на профессионала: Рольф Штоммелен.

 

EIFELLAND

 

Хеннеричи, владелец фирмы по производству жилых автоприцепов, не смог присутствовать при первом старте своей машины: дома в Майене у него сгорели пять цехов и вообще мучили финансовые и личные проблемы. Этой машине он дал не только ее имя, но и "от 200 до 300 тысяч марок", как оценивает его помощь Рольф Штоммелен. Рольф, сын кельнского бюргера, работает у Хеннеричи. Кроме него, команда состоит из одного шасси March, одного мотора Ford, гоночного директора Хайнца Кобличека… и дизайнера Луиджи Колани, который снабдил Eifelland футуристическим кузовом.

В то время как Штоммелен произвел в Южной Африке скромное и хорошее впечатление ("для психологической войны мы даже привезли с собой Вилли Милловича [Вилли Милович (1909-1999) - популярный немецкий актер театра и кино.] "), Колани выступал не без помпы: борода как у морского волка, повязка на лбу, хипповый свитер, белые брюки без пуговиц, зато со шнурками, шариковая ручка на колене. И к этому, на 50-градусной жаре, кожаные сапоги - и в них Колани немедленно сел в лужу: он в лицо назвал других конструкторов "старомодными и ничего не понимающими в аэродинамике" и обозвал их машины ящиками для яиц. Джон Сертиз обиженно отвернулся, а Крис Эймон сказал: "Достаточно просто посмотреть на него самого и сравнить с его кузовом". Петерсон придумал прозвище "Team dream". Что он имел в виду, командa мечты или командa мечтателей?

Колани - человек с воображением. Ездит он на March для Кан-Ам со специальным кузовом и мотором Mercedes обьемом 6,3 литра. Летом 1972 года он снова появился в заголовках газет благодаря своей супер-лодке для немецкой олимпийской восьмерки (которая, однако, провалилась). С кузовом от Колани Штоммелен был на предварительной тренировке так же быстр, как и Ferrari и McLaren, но потом начались проблемы с перегревом.

Десять дней Штоммелен мучился с детскими болезнями машины: у Eifelland была температура, коклюш и она плохо держала дорогу, особенно в медленных поворотах. Колани обвинил во всем шасси March, "с которым справляется из всех пилотов только Петерсон". Штоммелен правильно заметил: "Мы не можем за пару дней нагнать многолетний опыт остальных".

В "Team dream" было много причин для беспокойства. Во-первых, чтобы привлечь спонсоров, первые фотографии Eifelland появились в газете Bild [немецкая бульварная газета], что обозлило многие специализированные издания. Во-вторых, шеф Хеннеричи никогда не приезжал на гонки, а по словам Рольфа, "Кобличек каждый раз рассказывал ему по телефону, как хороша машина". Если же результаты этому не соответствовали, Хеннеричи обвинял гонщика. Штоммелен, который уже был заводским гонщиком в Brabham и Surtees, вначале "чувствовал себя лучше, чем в английских командах: лучшие личные отношения с механиками". Монтеры вкалывали, не разгибая спины, а Штоммелен мучился в кокпите. "На него просто надо надавить, чтобы ехал быстро. Или ты уже когда-то видел Рольфа вспотевшим до того, как он пришел в Eifelland?", - спросил меня Кобличек. Вообще-то да, но вне кокпита: когда он доил ядовитых змей в Кьялами или на фотосафари в парке львов. Когда мы случайно наехали на хвост одному из львов, нас за секунду окружили с трех сторон. А четвертую перекрыл лежащий поперек дороги ствол дерева. А позже в окно машины просунул свою уродливую голову страус.

Центром каждого южноафриканского Гран-при по-прежнему остается "Кьялами Ранч". "Ага, спортивные состязания дня уже начались", - как правило, говорил Стюарт, выйдя из своих апартаментов (которые обошлись ему за шесть дней в 266 рандов или 8000 шиллингов), одетый лишь в плавки и темные очки. "Today's sports activities" чаще всего начинались за столом для пинг-понга. Штоммелен проиграл Рожеру Бенуа из газеты "Blick" со счетом 0:11. Рожер при этом сидел на табурете у стойки бара, со скучающим видом отбивая шарик и потягивая банановый молочный коктейль. Экономный Хельмут Марко заработал атакующими ударами на парочку ужинов. Стюарт разгромил Севера 21:7, потому что их снимало BBC. Грэм Хилл, которому пришлось скрепить заколкой свои длинные пряди волос, играл не хуже Стюарта, чего нельзя сказать о Регаццони. Настольный теннис это, вероятно, единственное занятие, которому Клей предается без интереса и настроения.

Зато Регаццони мастер в теннисе и еще больше - в футболе. Раньше он играл левым крайним в команде итальянской лиги. Клей хорошо держит мяч, упорно сражается, однако склонен к тому, что на венском стадионе назвали бы "переть напролом". Команда в составе Регаццони, Севера и меня победила команду швейцарских журналистов со счетом 3:2. Потом Дитер Штапперт попробовал напугать как раз вернувшегося с трассы Петера Шетти: "Мне не удалось сломать Регаццони ногу". Шетти не растерялся: "В Швейцарии тебе бы за это дали пятьдесят лет каторги".

Стюарт, который "в 15 лет играл правым крайним в молодежной команде FC Dumbarton", несмотря на свои тонкие кости ("chicken-bones" [(англ.) куриные косточки)], прилежно гонял с нами мячик, однако перед каждым первым ударом командовал: "Shoes off - всем снять обувь". Джеки оказался вратарем с хорошей реакцией и хитрым нападающим команды Кена Тиррелла, из которой несколько выпадал только механик Джон: он не мог попасть даже по спокойно лежащему мячу. "Слушай, Джон, у тебя есть любимый вид спорта?", - крикнул ему Джеки через все поле.

Жаки Икс великолепен во многих видах спорта - при этом он перед каждой дождевой гонкой "в состоянии почувствовать дождь, потому что большую часть своей юности провел на свежем воздухе". Икс может дольше других просидеть на дне бассейна, и он единственный из всех гонщиков Гран-при, который умеет ходить на руках. Жаки ежедневно проплывал как минимум десять раз вдоль бассейна, а все остальное время играл в "фризби". Эту игру с летающим диском - новый хит сезона в Америке - он привез из Дайтоны Бич и играл, главным образом, со Стюартом. Диск летал как шрапнель. Икс споткнулся о водопроводную трубу и разбил в кровь палец на ноге. "Больно?", - участливо спросил Стюарт, поддерживая Жаки. От подобных развлечений появилось ощущение каникул, и это в пределах слышимости от гоночной трассы Кьялами. То Регаццони откладывал ракетку, бормоча что-то о "тестах", то Стюарт менял плавки на комбинезон и говорил "I must go to work".

Многочисленные тесты пожирали моторы. BRM привезли шесть двигателей для четырех машин, Ferrari - шесть для трех, March - шесть для двух, но один пришлось сразу же списать, после того как он при разгрузке упал с крана. "Он и так был не из быстрых", - успокоил конструктор Робин Херд. Возвращаясь из аэропорта, Херд и Лауда стали свидетелями пожара на заводе по производству свечей зажигания в пригороде Йоханнесбурга. Робин и Ники покинули свой наблюдательный пост как раз вовремя: несколько минут спустя второй взрыв оставил глубокий кратер и засыпал двух негров.

Большой переполох вызвал Фиттипальди: он купил пластиковую змею, похожую на кобру, положил ее рядом со своей кроватью и вызвал коридорного… который уронил свой поднос и с воплями убежал. Эта сцена повторялась ежедневно. Если когда-то негру и случалось бледнеть от страха, то в этот раз.

На вечернем шоу в "Кьялами Ранч" Регаццони бурно аплодировал женской группе "Kyalami Lovelies" и демонстративно поворачивался спиной во время выступлений сладкоголосого певца. Другие гонщики обедали в "Балалайке". В полночь в столовую покачиваясь вошла девушка-хиппи, нетрезвая и, без сомнения, "под кайфом", и спросила Криса Эймона. Поскольку Криса не было, а девушка очень сипмпатичная, парни из Matra показали на механика Ману: "Вот это мистер Эймон". Пока девчонка сомневалась, в зал внезапно вошел настоящий Эймон. "Привет, Крис!" тут же громко и злорадно закричал Берни Экклстоун. Теперь Крису сбежать не удалось, и его силой утащили на вечеринку хиппи. "Типично для Эймона", - подмигнул мне Берни, - "он постоянно связывается с подобными людьми… но это не его вина".

На следующий день Эймон проехал пару кругов за Иксом и удивился: "Давно уже я не видел машины, которая так плохо проходила бы повороты". У трех Ferrari, которые, по словам Шетти, "одинаковые до последнего винтика", больше нет горизонтально расположенных амортизаторов, как в прошлом году (неудачная идея инженера Форгьери), они вернулись к обычной подвеске и, кроме того, получили новые пластиковые носы, чья форма была определена в аэродинамической трубе в Штуттгарте. У March 721 изменилось более 50-и деталей, но больше всего удивил результат взвешивания: Lotus - 620 кг, то есть больше чем когда либо раньше, Tyrrell - 600 кг и Ferrari - 578 кг. У BRM P160 была задняя подвеска от новой "P180", но Хельмуту Марко от этого было мало проку, ведь для него приготовили две "P153" - машины, в которых пилот безбожно потеет, потому что поток холодного воздуха проходит мимо. "Видишь", - ухмыльнулся Тим Парнелл, - "с тобой обращаются лучше, чем с другими. Ты - единственный, у кого есть запасная машина". Марко ответил: "Дай мне лучше вместо двух "P153" одну "P160" и позже спросил своего гоночного директора: "Мы тестируем мой мотор для Ле-Мана? Он ведь тот же самый, что и в Аргентине". Однако, поскольку Марко сразу поехал так же быстро, как и его коллеги на "P160", Бельтуа, Гетин и Генли пришли и начали расспрашивать, какую передачу он использует в каком повороте, какие настройки у стабилизаторов и так далее. Странная картина, притом, что он должен ездить на старой машине.

Пока Стюарт на 50-градусной жаре поочередно гонял по трассе два Tyrrell, Север сидел без работы в боксах. "Джеки ищет правильные настройки, которые потом перенесут на мою машину. Очень удобно иметь в команде чемпиона мира, который работает вместо тебя", - сказал Франсуа. Джеки работал, пока не случилась авария: прямо перед боксами, на максимальной скорости, у него отломилась стойка заднего антикрыла - такой же дефект, как и тот, который привел к тяжелой аварии Риндта в 1969 году в Барселоне. Стюарту, однако, удалось остановиться и задним ходом заехать в боксы. "Мне повезло", - деловито сказал он.

Еще больше повезло Фиттипальди, которому пришлось призвать на помощь всех ангелов-хранителей: Эмерсон заехал в боксы поменять передние шины. Левое колесо было уже прикручено, когда один из механиков заметил, что справа сзади очередной раз сломался поперечный рычаг подвески. Ремонт продолжался 45 минут, потом команда Lotus снова отправила Эмерсона на трассу… но забыла при этом прикрутить замененное правое переднее колесо. На скорости 250 км/ч оно отлетело в очень быстром левом повороте "Юкскей". Ники Лауда, следовавший за Эмерсоном, увидел, что "внезапно поперек трассы покатилось колесо, один из зрителей побежал за ним, а вокруг замелькали желтые флаги".

Эмерсон кое-как сам установил обратно колесо и медленно покатился обратно в боксы, где Чэпмен объяснил, что колесо "немного разболталось". Я поговорил об этом происшествии со Стюартом. "Это больше, чем небрежность", - серьезно сказал Джеки.

Лауда сражался с беспрерывными вибрациями. Шесть раз Робин Херд менял передние тормозные диски. Но только когда он установил те, что использовались в Аргентине, Ники смог показать нормальное время. "Я должен быть в первой двадцатке, думать о выплате кредита… ведь мысль о "Райффайзенкассе" преследует меня день и ночь". Лауда показал 1:18,9, затем Херд неожиданно зазвал его в боксы, "потому что я не хотел, чтобы он попал в аварию. История с тормозными дисками его удручала, кроме того, еще и шина лопнула". После того как сгорел мотор, BRM нашли для Марко оригинальное решение: "Заднюю часть моей машины прикрутили к "P153" Виселля, потому что у меня другая подвеска". Этот гибрид был готов только за четверть часа до конца тренировки. Механик Хельмута из Граца, Франц Пухер, утер пот со лба.

Первый стартовый ряд заняли Стюарт - Петерсон - Ройтеманн, но в случае Ронни и Карлоса хронометражисты явно ошиблись. "Что-то здесь не то!", - ругался Шетти и подал протест. Так что Регаццони оказался на третьем месте вместо Ройтеманна, а когда поправили время Петерсона, то и на втором. "Подожди еще час", - сказал тессинцу Бенуа, - "и ты возмешь поул".

Но тот все же остался за Стюартом, которому еще никогда не удавалось занять в Кьялами первое место на старте. Над Берни Экклстоуном в очередной раз возобладал инстинкт игрока: он кинул монетку, чтобы решить, какой мотор получит Ройтеманн, а какой Хилл. Пилоты McLaren предприняли решающие изменения в настройке подвески, но Ревсон был задумчив: "Я не привык к старту с места в Гран-при, у нас в Инди и в Кан-Ам всегда стартуют с хода". Чтобы найти подходящую комбинацию из газа, сцепления и синего дыма из под шин, McLaren в тайне провели с Ревсоном упражнения по старту. "Я отпустил сцепление, ни ничего не произошло. Сломалась полуось", - рассказал мне Ревсон. Днем позже он вылетел с трассы. "Дифференциал сломался". Шенкен ухмыльнулся: "Я запомню эту отговорку".

Ревсон отправился на старт со смешанными чувствами. Тут же он "так запаниковал, что дал слишком много газа, и шины провернулись" - и он столкнулся с Иксом и Шенкеном. "Что ты сделал на старте?", - спросил Реви после гонки у Шенкена. "То же, что и ты", - ответил тот. Штоммелена на старте слегка подтолкнул Кобличек, "но машина сгалопировала и последовала немедленная дисквалификация". Немецкий гоночный барон Хушке фон Ханштайн, который до того высказал мнение, что "не стоит так хвалить" Eifelland, сражался как лев: дисквалификацию сняли.

Халм, который умеет стартовать как из катапульты, и Бельтуа, который, по словам Ники Лауды, "видит промежуток между двумя машинами еще до того, как он появляется", считаются супер-стартерами. Стартовав "дьявольски", как без зависти признал Стюарт, Халм вырвался вперед, но уже на первом круге Джеки его обошел.

Теперь Денни оказался колесо к колесу с Фиттипальди и Хэйлвудом, и ему пришлось "ехать очень-очень жестко, чтобы держаться вместе с этими двумя". Сначала Халма обошел Фиттипальди, потом Хэйлвуд. Денни обеспокоенно заметил, что начали расти показания температуры на приборной панели, поэтому он отстал на семь секунд от Эмерсона и Майка, чтобы "охладить мотор". Но его инстинкт бойца подсказал, что "у тех впереди еще будут какие-нибудь проблемы. А мое время еще придет". Теперь Халм шел только на 10 000 оборотах, "потому что моторы 12-й серии плохо реагируют даже на лишние 500 оборотов".

Стюарт впереди - но на этот раз чемпиону мира не удалось уйти в сольный отрыв. Больше чем на три секунды от дуэта Фиттипальди-Хэйлвуд ему оторваться не получалось. Эмерсон смог прямо сравнить Lotus с Tyrrell: "Машина Джеки так же хорошо держала трассу, как и моя, наши машины, должно быть, были настроены совершенно одинаково, так как мы одновременно начинали ускоряться или замедляться". Начиная примерно с 25-го круга, обa замедлились. У Фиттипальди "машина стала хуже, чем была с полными баками. Мне внезапно пришлось изменить стиль вождения, и я больше не мог с заносом заходить в повороты". А Стюарт все больше убеждался, что "моя машина плохо входит в повороты".

В борьбе с дошедшим до крайности Фиттипальди и на расстоянии удара до Стюарта, Майк Хэйлвуд заметил, что у соперников появились проблемы, а также то, что "у меня был мотор быстрее, чем у Фиттипальди". Так что Майк обошел бразильца и тремя очень быстрыми кругами подобрался к Стюарту. 27-й круг: Хэйлвуд уже рядом со Стюартом, 28-й круг: Хэйлвуд пропал. Его Surtees замер в траве со сломанным поперечным рычагом подвески слева сзади.

Промокший от пота, с красным лицом, но все же улыбаясь, Хэйлвуд пришел назад пешком. "На этом круге я бы Стюарта сделал", - сказал он. И, как будто извиняясь за эту сенсацию, он добавил: "… но Стюарт сегодня не очень серьезно боролся". С конца января чемпиона мира мучили боли в животе, но пока он еще не хотел в этом признаваться.

Вместо сине-белого Surtees теперь в зеркалах заднего вида у Стюарта все больше становился черный Lotus. Каждую секунду он ждал атаки Фиттипальди. "Но у Эмерсона есть одна слабость", - считает Джеки, - "ему требуется слишком много времени, чтобы обогнать или обойти на круг другую машину". "Фиттипальди мог бы уже два круга лидировать", - сказал Джеки, когда на 44-м круге заехал в боксы. Из одного из клапанов струился голубой дым: поломка коробки передач. Tyrrell задним ходом закатили внутрь, а Стюарт принялся за ананас.

А на трассе Фиттипальди отчаянно оборонялся от Халма. Его Lotus, нейтральный вначале, теперь все больше страдал от избыточной поворачиваемости - зато вначале имевшая недостаточную поворачиваемость McLaren теперь шла совершенно нейтрально. Эмерсон знал, что "я сделал ошибку в настройках и поэтому не выиграю". До 56-го круга он защищал свое лидерство, но потом уже не смог удержать Халма. Денни, который "уже от многих слышал, что я постарел и устал", ехал навстречу победе в Гран-при, после 28-месячного периода неудач. Он не думал о последних кругах в 1971 году, "потому что был уверен: ребята сделали все, чтобы на этот раз ничего не сломалось". Халм уже трижды лидировал в Кьялами, но ни разу не выигрывал. Сегодня наконец-то справедливость восторжествовала. "Кто-то там наверху присмотрел за мной", - сказал мне Денни Халм позже вечером.

Фиттипальди с отрывом стал вторым. Третье место один за другим потеряли: Петерсон - из-за серьезных проблем с управляемостью, Север - из-за остановки в боксах, Эймон - из-за поломки привода, и Ройтеманн - из-за мотора. И после сенсационной погони оно досталось Питеру Ревсону, который после первого круга был аж 19-м.

Ferrari ни разу не обратили на себя внимания. "Такого, чтобы все три мотора работали с перебоями, я еще не встречал", - жаловался Шетти. Ни одному пилоту Ferrari не удался круг быстрее, чем 1:20. Андретти потерял 600 оборотов, Регаццони - 800, а Икс - 1000. Как сказал Шетти, машина Андретти так плохо вела себя на тренировке "из-за чепухи. Позже, когда мы разобрали машину на заводе, то выяснили что один из болтов, на которых крепился мотор, был завернут не до конца". Марио сказал мне: "Чтобы занять четвертое место, мне пришлось ехать жестче, чем в прошлом году, когда я победил". Ему можно поверить.

Но открытием гонки стал Ники Лауда. "Ники начал догонять Икса", - удивился механик March Дэйв Симмс. С третьей попытки Ники просто и дерзко обошел звезду из Ferrari на торможении, на что "австрийская трибуна" у стартового поворота ответила топотом и криками. Уже на седьмом месте Ники на протяжении 25-ти кругов сражался с Грэмом Хиллом за свое первое очко в чемпионате, но Хилл упорно оборонялся и не пропустил уроженца Вены. Лауда упустил шестое место на длину машины. "Извини, мой Brabham частенько был очень широк", - позже сказал Грэм. А Ники? Как сказала его невеста Мариелла, - "Он приплелся в боксы и тихо запаковал вещи".

Марко привел к финишу единственный выживший BRM, что, вероятно, было настоящим мучением. У Хельмута "никогда еще не было такой плохой машины": после третьего круга с ужасной избыточной поворачивамостью, после десятого - без рычага переключения передач, а на последних 20-и кругах со стертыми шинами, у которых уже просвечивал корд. С этим оружием Марко сражался против местного героя Джона Лава, который выиграл бы здесь в 1967 году, если бы у него не закончился бензин. "Нет уж, дедушка, тебя я не пропущу", - думал Марко в кокпите. За два круга до финиша лопнувшая шина выкинула машину Лава с трассы и чуть было не захватила с собой BRM Марко. Во все стороны раскидало обломки шасси и комья земли.

Три минуты спустя Стюарт, встав на цыпочки, знаками показывал прибывшему Халму дорогу к церемонии награждения. Не успело отзвучать "God save the Queen", как Штоммелен уже помчался в аэропорт и только дома в Кельне узнал, что занял 13 место. В возникших на дорогах пробках застряла взятая напрокат машина с Марко, Гетином и Генли. Троица достала пиво, облокотилась на багажник VW и ничуть не опечалилась от того, что пропустила ужин с Луисом Стенли.

На следующее утро выяснилось, что Дэйв Уокер не мог за завтраком удержать в руках столовые приборы: настолько сильно у него тряслись руки. Вечером чартерный рейс со всем пелетоном Гран-при, включая конструкторов и механиков, после часа полета развернулся и прилетел обратно в Йоханнесбург. "Engine troubles", - сказал Стюарт, - "поломка мотора". А самолет, на котором полетели обратно Штапперт, Бенуа и я, в Найроби чуть не угнали. Три угонщика были арестованы, что сильно напугало фрау Хеннеричи.

А Джеки Стюарта и Кена Тиррелла беспокоило другое: после Кьялами Халм лидировал в чемпионате, а McLaren в параллельном первенстве конструкторов.

 

MCLAREN

 

"Мы - самая большая гоночная команда в мире", - говорит Денни Халм, - "единственная команда в мире, которая выставляет по две машины в Формуле 1, Кан-Ам и гонках USAC - машины, которые согласно девизу McLaren, "сконструированы, чтобы выигрывать". "Бомбардировщики" Кан-Ам особенно были запрограммированы на победы (до появления Porsche с турбо). "Почему McLaren не посылает в Кан-Ам три машины?", - спросил я однажды Фила Керра. "Потому что призовые за третье место не покрывают расходов на транспортировку", - ответил Фил. "А при трех машинах одна должна будет занять третье место".

То, что много лет было "Шоу Брюса и Денни", как называли двойные победы МакЛарена и Халма, теперь называют "Шоу Халма и Ревсона". Надежность McLaren во всех областях автоспорта удивительна, в том числе и в Формуле 1 - там машины цвета яичного желтка, как правило, прорываются из середины пелетона в группу лидеров, но выигрывают довольно редко, последний раз до Кьялами в 1969 году в Мехико-сити. МcLaren - на редкость практичные конструкции: все обводы очень чистые, внутренности легко доступны, без необходимости снимать мотор. "Если бы я собирался купить машину, то, без сомнения, выбрал бы McLaren", - мечтает гоночный директор Штоммелена Кобличек.

Кьялами показала, что McLaren могут не только продержаться, но и выиграть. Вовремя перешедший из BRM спонсор Yardley ("for men") немедленно выбросил в свет зажигательный рекламный слоган: "Yardley - для мужчин, задающих темп". Халм задает не только темп, но и стратегию боевых действий: Кьялами стала такой же "тактической победой", как и Монца 1968, когда в разгар антикрыльевой лихорадки, он снял заднее антикрыло и победил на "голой" машине… потому что мог достигать более высоких оборотов.

На тех, кто его не знает, Халм производит впечатление человека ленивого, потому что он никогда не бегает, только медленно ходит и между тренировочными заездами отдыхает, вытянувшись во всю длину на стене боксов… а иногда даже дремлет между штабелями шин. За этой внешностью скрывается жесткий, как сталь, жадный до борьбы профессионал. Однако чтобы дойти до границ, ему требуются две вещи: во-первых, шанс на победу, а во-вторых, быстрый партнер по команде, который по возможности сидел бы у него на пятках.

Этим допингом является Питер Ревсон: прекрасно выглядящий 33-летний холостяк, имя которого впервые появилось в заголовках газет в 1970 году. Мир услышал героическую сагу о команде Porsche, состоящую из "бывшего каскадера и кинозвезды Стива МакКуина и нью-йоркского плейбоя и наследника миллионов косметической фирмы Питера Ревсона", которой только Андретти смог помешать победить в 12-часовой гонке в Себринге. "Наследник миллионов", в особенности, стал манной небесной для иллюстрированных журналов. А теперь, правда, хотя отец и дядя Питера и стали одними из основателей косметического концерна Revlon, "но мой отец вышел из дела еще в 1958 году и мои связи с Revlon весьма непрочны".

Нью-Йорк - тоже сейчас уже не верно: сегодня Ревсон живет в Редондо Бич в Калифорнии, а его яхта "Гонщик" стоит на якоре на Багамах. Когда агент по связям с прессой McLaren Еоин С. Янг однажды перепутал размеры "Гонщика", назвав 15 вместо 20 метров, Ревви ему ухмыльнулся: "Обо мне можешь писать все что хочешь, плохо или хорошо, но никогда больше не сочиняй, что у меня маленькая яхта". На ней, как правило, резвятся особенно красивые девушки. Также в имидж Ревсона вписывается то, что журнал "Эквайр" недавно назвал его в числе десятки лучше всех одевающихся спортсменов Америки.

При этом Ревсон вовсе не плейбой, так как ни один плейбой не работает так много и не борется так упорно: с тех пор как в 1960 году он на Мorgan выиграл свою первую гонку спортивных машин на Гавайях, у него есть мечты: выиграть Индианаполис и стать чемпионом Формулы 1. Если он и достигнет когда-то второй цели, то обходными путями. В 1964 году Ревсон вместе с Крисом Эймоном и Майком Хэйлвудом ездил за частную команду Парнелла, которая использовала Lotus-BRM. Это было, вероятно, самое молодое трио всех времен в Формуле 1 и совершенно точно - самое веселое. Из-за их адреса трех парней называли "Летуны с Даттон Роад", потому что им частенько приходилось мгновенно сбегать из своей квартиры, когда прибывали английские мамаши в поисках своих дочерей. На гоночных трассах все трое - временно - потерпели неудачу. Ревсон ни разу не добрался до финиша, но в 1964 году хотя бы занял в Монце 13-е место и на Нюрбургринге 14-е. Через Индианаполис и Кан-Ам он позже попал в McLaren и назад в Формулу 1.