Понятие и предмет морского права

Понятие и предмет морского права

Морское право возникло и развивалось в результате длительной практики государств по использованию морских пространств и их живых и неживых ресурсов.

Предметом морского права являются общественные отношения, складывающиеся между различными субъектами права в связи с торговым мореплаванием, под которым понимается деятельность, связанная с использованием судов для: перевозок грузов, пассажиров и их багажа; гидротехнических, подводно-технических и других работ; санитарного, карантинного и другого контроля; защиты и сохранения морской среды;

Правовое регулирование этих видов деятельности также является составной частью морского права. Учитывая, что такое регулирование затрагивает отношения, осложненные иностранным элементом, то такие отношения подпадают под действие международного публичного и международного частного морского права. 

Таким образом, морское право, как комплексная отрасль права, представляет собой совокупность норм, регулирующих общественные отношения между субъектами права в области торгового мореплавания с учетом специфики этих отношений

Специфика отношений, регулируемых морским правом, и выделение его в отдельную комплексную отрасль права

Морское право не является самостоятельной отраслью права, как государственное, административное, гражданское, трудовое, уголовное, а носит комплексный характер, то есть регулирование отношений, возникающих в области торгового мореплавания, требует применения норм и методов других отраслей права. И именно спецификой регулируемых морским правом отношений объясняется наличие в нем норм, которые по своей природе являются гражданскими, административными, трудовыми и т.д.

Специфичной является функция капитана судна в части проведения дознания в случае совершения преступления на судне, находящемся в плавании.

Морское право регулирует весьма разнородные по своей природе и содержанию отношения.

Необходимость применения норм морского права в сочетании с нормами основных, самостоятельных отраслей права предусмотрена во многих статьях КТМ РФ

Таким образом, морское право представляет собой стройную систему правовых институтов, органически связанных как друг с другом, так и с другими отраслями права.

Понятие и виды источников морского права.

Источником права называют конкретные юридические формы правовых норм. Основными видами источников права являются нормативные акты, судебные прецеденты и правовые обычаи.

Нормативный акт издается тем или иным органом государства и содержит установленные этим органом нормы права. Главным источником всего российского права является Конституция РФ.

Судебный прецедент (от англ. precedent) служит источником права в ряде стран (Англия, США), и сущность его признания источником права состоит в том, что решение, вынесенное судом по конкретному делу, признается обязательным для разрешения аналогичных дел судами равной или низшей инстанции этого же государства, то есть в этом случае за судом признается право на создание нормативного акта.

Обычай – это правило поведения, которое сложилось постепенно и в результате многократного применения приобрело характер традиции, привычки, то есть стало общепринятым.

Понятие морского судна

Под судном в Кодексе торгового мореплавания РФ понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания (ст.7 КТМ РФ).

Таким образом, ни национальное законодательство, ни международные договоры универсального определения понятия «судно» не содержат.

В морском праве судно рассматривается как техническое средство и как учреждение, выполняющее определенные задачи в соответствии со своим назначением и имеющее внутреннюю организацию.

 Судно не является юридическим лицом. Морское судно может быть объектом определенных имущественных прав.

судно можно определить, как плавучее транспортное средство, несущее флаг государства регистрации, имеющее название или/и номер, укомплектованное экипажем и обеспеченное судовыми документами в соответствии с нормами международного права.

На судно в открытом море распространяются законы того государства, под флагом которого оно плавает. При заходе морского торгового судна в иностранные порты, внутренние воды или территориальное море оно подпадает под действие суверенной власти прибрежного государства.

Судовые документы

Правовой статус судна, его основное назначение, техническое состояние и другие элементы, имеющие важное юридическое значение, удостоверяются судовыми документами, предусмотренными как законодательством государства флага, так и международными договорами (ст.25 КТМ РФ).

Свидетельство о праве плавания под Государственным флагом Российской Федерации (Certificate of Navigation under the Flag of the Russian Federation),

Свидетельство о праве собственности на судно (Certificate of Оwnership)

Свидетельство о страховании или об ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (Certificate of Insurance or Other Financial Security in Respect of Civil Liability for Oil Pollution Damage)

Свидетельство о страховании или об ином финансовом обеспечении ответственности за ущерб, причиненный опасными и вредными веществами (Certificate of Insurance or Other Financial Security in Respect of Civil Liability for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk)

Свидетельство о страховании или об ином финансовом обеспечении гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом (Certificate of Insurance or Other Financial Security in Respect of Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage).

Свидетельство о минимальном безопасном составе экипажа судна (Certificate of Minimum Safe Manning)

Журнал непрерывной регистрации истории судна (Continuous Synopsis Record)

Международное свидетельство об охране судна (International Ship Security Certificate)

Судно должно иметь также свидетельства, подтверждающие его технические характеристики и техническое состояние, выдаваемые органом классификации и освидетельствования судов.

В соответствии с положениями СОЛАС-74 грузовые суда должны иметь: Свидетельство о безопасности грузового судна по конструкции (Cargo Ship Safety Construction Certificate);

Свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению (Cargo Ship Safety Equipment Certificate);

Свидетельство о безопасности грузового судна по радиооборудованию (Cargo Ship Safety Radio Certificate).

Свидетельство о безопасности грузового судна (Cargo Ship Safety Certificate).

Свидетельство об изъятии (Exemption Certificate).

Свидетельство о безопасности пассажирского судна (Passenger Ship Safety Certificate).

Документ о соответствии (Document of Compliance)

Свидетельство об управлении безопасностью (Safety Management Certificate)

Международное мерительное свидетельство (International Tonnage Certificate).

Специальное мерительное свидетельство для Суэцкого канала (Suez Сanal Special Tonnage Сertificate)

Мерительное свидетельство для Панамского канала (Panama Сanal Tonnage Сertificate)

Свидетельство о грузовой марке (Load Line Сertificate)

Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки (International Load Line Exemption Сertificate)

Международного свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью (International Oil Pollution Prevention Сertificate);

Международного свидетельства о предотвращении загрязнения при перевозке вредных жидких веществ наливом (International Pollution Prevention Сertificate for the Carriage of Noxious Liquid Substances in Bulk);

Международного свидетельства о предотвращении загрязнения сточными водами (International Sewage Pollution Prevention Сertificate),

Международного свидетельства о предотвращении загрязнения мусором (Garbage Pollution Prevention Сertificate),

Международного свидетельства о предотвращении загрязнения атмосферы с судов (International Air Pollution Prevention Сertificate);

Международного свидетельства по предотвращению загрязнения атмосферы двигателем (International Engine Air Pollution Prevention Сertificate).

 

Судовой план чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan – SOPEP),

План чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря вредными жидкими веществами (Shipboard Marine Pollution Emergency Plan for Noxious Liquid Substance – SMPEP).

Свидетельство о соответствии противообрастающими системами (Statement of Сompliance for Anti-fouling System)

Свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве (Maritime Labour Certificate)

Классификационным свидетельством (Classification Сertificate).

Разрешение на судовую радиостанцию и радиожурнал (Ship Radio Station Licence)

Свидетельство об освобождении судна от санитарного контроля/ Свидетельство о прохождении судном санитарного контроля (Ship Sanitation Control Examination Certificate)

Судовая роль (Сrew List)

На судне ведутся журналы, которые отражают работу судна и его механизмов, а также операции с веществами, представляющими угрозу для окружающей среды.

Судовой журнал (Log Book)

Машинный журнал (Engine Log Book)

Журнал операций со сточными водами (Sewage Record Book), Журнал операций с мусором (Garbage Record Book) и Журнал нефтяных операций (Oil Record Book).

Руководство для записи операций в журнале нефтяных операций.

Санитарный журнал

Судовое санитарное свидетельство на право плавания

Свидетельство об освобождении судна от санитарного контроля/ Свидетельство о прохождении судном санитарного контроля (Ship Sanitation Control Examination Certificate)

Морская медико-санитарная декларация (Maritime Declaration of Health)

Свидетельство о пригодности судна к перевозке опасных химических грузов наливом (Certificate of Fitness for the Carriage of Dangerous Chemicals in Bulk))

Свидетельство о пригодности судна к перевозке сжиженных газов наливом (Certificate of Fitness for the Carriage of Liquefied Gases)

Свидетельство по безопасности высокоскоростного судна (High-speed Ship Safety certificate).

Свидетельство о безопасности ядерного грузового судна (Nuclear Cargo Ship Safety Certificate).

Все судовые документы, за исключением Свидетельства о праве собственности (Судового билета) и Документа о соответствии должны находиться на судне в подлинниках.

8. Судовой экипаж

Состав экипажа морского судна

Согласно Конвенции по облегчению международного судоходства 1965г., членом экипажа признается любой человек, действительно занятый во время рейса на борту выполнением обязанностей, связанных с эксплуатацией судна или обслуживанием на судне, и включенным в судовую роль.

Согласно ст.52 КТМ РФ в состав экипажа судна входят капитан судна, другие лица командного состава и судовая команда (все лица, не относящиеся к командному составу судна). К командному составу относятся: капитан, помощники капитана, механики, электромеханики, радиоспециалисты и врачи.

В соответствии со ст.53 КТМ РФ каждое судно должно иметь на борту экипаж, члены которого имеют надлежащую квалификацию и состав которого достаточен по численности для обеспечения безопасности мореплавания, защиты морской среды, выполнения требований к соблюдению рабочего времени на борту судна (недопущение перегрузки членов экипажа судна работой).

Судовой экипаж

Состав экипажа морского судна

Согласно Конвенции по облегчению международного судоходства 1965г., членом экипажа признается любой человек, действительно занятый во время рейса на борту выполнением обязанностей, связанных с эксплуатацией судна или обслуживанием на судне, и включенным в судовую роль.

Согласно ст.52 КТМ РФ в состав экипажа судна входят капитан судна, другие лица командного состава и судовая команда (все лица, не относящиеся к командному составу судна). К командному составу относятся: капитан, помощники капитана, механики, электромеханики, радиоспециалисты и врачи.

В соответствии со ст.53 КТМ РФ каждое судно должно иметь на борту экипаж, члены которого имеют надлежащую квалификацию и состав которого достаточен по численности для обеспечения безопасности мореплавания, защиты морской среды, выполнения требований к соблюдению рабочего времени на борту судна (недопущение перегрузки членов экипажа судна работой).

Статья 87. Морские лоцманы

(в ред. Федерального закона от 03.06.2011 N 113-ФЗ)

1. Лоцманская проводка судов осуществляется морскими лоцманами, имеющими выданные капитанами морских портов лоцманские удостоверения о праве лоцманской проводки судов в определенных районах.

2. Морским лоцманом (далее - лоцман) является гражданин Российской Федерации, удовлетворяющий требованиям положения о морских лоцманах, утвержденного федеральным органом исполнительной власти в области транспорта по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области обороны и федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства.

3. Лоцман обязан ежегодно проходить медицинский осмотр, включающий в себя химико-токсикологические исследования наличия в организме человека наркотических средств, психотропных веществ и их метаболитов.

(п. 3 введен Федеральным законом от 13.07.2015 N 230-ФЗ)

4. Не вправе претендовать на приобретение правового статуса лоцмана лицо, не прошедшее медицинского осмотра, а также лицо, подвергнутое административному наказанию за потребление наркотических средств или психотропных веществ без назначения врача либо новых потенциально опасных психоактивных веществ, до окончания срока, в течение которого лицо считается подвергнутым административному наказанию.

(п. 4 введен Федеральным законом от 13.07.2015 N 230-ФЗ)

5. Наряду с основаниями расторжения трудового договора по инициативе работодателя, установленными трудовым законодательством, трудовой договор с лоцманом может быть расторгнут в период, когда лицо считается подвергнутым наказанию за совершение административного правонарушения, связанного с потреблением наркотических средств или психотропных веществ без назначения врача либо новых потенциально опасных психоактивных веществ, а также если указанное лицо не прошло в установленном порядке медицинский осмотр.

(п. 5 введен Федеральным законом от 13.07.2015 N 230-ФЗ)

Статья 278. Абандон

1. В случае, если имущество застраховано от гибели, страхователь или выгодоприобретатель может заявить страховщику об отказе от своих прав на застрахованное имущество (абандон) и получить всю страховую сумму в случае:

1) пропажи судна без вести;

2) уничтожения судна и (или) груза (полной фактической гибели);

3) экономической нецелесообразности восстановления или ремонта судна (полной конструктивной гибели судна);

4) экономической нецелесообразности устранения повреждений судна или доставки груза в порт назначения;

5) захвата судна или груза, застрахованных от такой опасности, если захват длится более чем шесть месяцев.

В указанных случаях к страховщику переходят:

все права на застрахованное имущество при страховании имущества в полной стоимости;

права на долю застрахованного имущества пропорционально отношению страховой суммы к страховой стоимости при страховании имущества не в полной стоимости.

2. Соглашение сторон, противоречащее правилам, установленным настоящей статьей, ничтожно.

СТ 281 КТМ РФ 1. К страховщику, уплатившему страховое возмещение, переходит в размере уплаченной суммы право требования, которое страхователь или выгодоприобретатель имеет к лицу, ответственному за причиненный ущерб. Такое право осуществляется страховщиком с соблюдением порядка, установленного для лица, получившего страховое возмещение. 2. В случае, если страхователь или выгодоприобретатель отказался от своего права требования к лицу, ответственному за причиненный ущерб, либо осуществление такого права невозможно по вине страхователя или выгодоприобретателя, страховщик освобождается от уплаты страхового возмещения полностью или в соответствующей части.
 50. Взаимное страхование ответственности судовладельцев.

В соответствии с российским законодательством (ст. 968 ГК РФ) граждане и юридические лица могут страховать свое имущество и иные имущественные интересы на взаимной основе путем объединения в обществах взаимного страхования (ОВС) необходимых для этого средств. В то же время в современной России роль ОВС невелика, еще только начинается процесс осознания необходимости и возможности взаимного страхования, формирования его правовой базы.

Понятно, что в условиях правового "вакуума" и неясности регулирования даже базовых организационно-правовых принципов существования ОВС в России таких обществ не будет создано там, где страхование является имманентным условием осуществления успешной предпринимательской деятельности. К числу таких видов деятельности относится водный транспорт и связанный с ним товарооборот, страхование рисков которого принято во всем мире. Страхование ответственности судовладельца (является разновидностью морского страхования) - особая отрасль страхования ответственности, предусматривающая создание системы страховой защиты владельцев, менеджеров, операторов, фрахтователей судов, а также иных лиц, связанных с эксплуатацией судов, действующей в определенных договором страхования случаях, в силу действующего законодательства или договора, их обязательств перед третьими лицами, включая команду судна.

В мировой практике для применения этого вида страхования были созданы и успешно функционируют клубы взаимного страхования. В России обществ (клубов) взаимного страхования ответственности судовладельцев нет. Из-за несовершенства законодательной базы для этих целей был создан пул страховых акционерных компаний. В то же время законопроект "О взаимном страховании", принятый Государственной Думой в первом чтении, предусматривает в том числе и такой тип страховой организации, как общество взаимного страхования ответственности судовладельцев.

Некоторые специалисты страхового дела весьма скептически оценивают перспективы развития взаимного страхования ответственности судовладельцев в России. При этом подчеркивается сложность проведения данного вида страхования, неподъемность проблем, связанных с претензионной, не говоря уже о перестраховочной и выплатной, деятельностью, для других игроков страхового рынка. В итоге делается вывод, что данная ниша страховой деятельности уже занята.

Если вернуться к вопросу о том, какая форма применительно к страхованию ответственности российских судовладельцев лучше - акционерная или взаимная, следует, видимо, полагаться исключительно на мировой опыт. В современном мире использование P&I Клубов для страхования ответственности судовладельцев базируется на таких моментах, как:

финансовая привлекательность P&I Клубов. В первую очередь это связано со страховым обслуживанием в данной организации; взносы, взимаемые во взаимных обществах, ниже, чем в коммерческих страховых компаниях;

большинство P&I Клубов предоставляют страховое покрытие на нелимитированной основе, т.е. они не ограничивают свою ответственность перед страхователем какой-либо заранее оговоренной фиксированной суммой, кроме убытков, связанных с загрязнением вод нефтью и нефтепродуктами;

система перестрахования, применяемая в рамках пула, позволяет максимально снизить ставки перестрахования за счет его большого объема, что позитивно сказывается на финансовых взаимоотношениях с судовладельцами;

одной из важнейших особенностей страхования ответственности судовладельцев является наличие у страховщика сети представителей во всех основных портах различных стран мира. Такой сетью располагает Международная группа клубов. Все коммерческие страховщики пользуются ее услугами на договорных условиях.

С учетом изменений, произошедших в отрасли морского страхования вообще и страхования ответственности судовладельцев в частности, можно сделать вывод о том, что у судовладельцев проявляется стойкое намерение объединяться с целью совместного сопротивления угрожающим их бизнесу рискам. Вопрос появления российского P&I Клуба или даже нескольких P&I Клубов - это лишь вопрос времени. При создании таких Клубов необходимо воспользоваться вековым опытом деятельности крупнейших иностранных обществ взаимного страхования. Все они как некоммерческие организации имеют схожую структуру управления.

Членами российского P&I Клуба становятся желающие застраховать свои суда. Это может быть как физическое, так и юридическое лицо.

Первый уровень управления (высший орган управления) - общее собрание членов клуба. По общему правилу каждый член клуба обладает только одним голосом, однако исключения составляют крупные судовладельцы. Количество голосов такого участника определяется в зависимости от количества заявленных на страхование судов и их водоизмещения. Решения принимаются большинством голосов. Задачами общего собрания членов клуба являются выборы в совет директоров, принятие поправок и дополнений к уставу клуба и правилам клуба, вопросы определения сумм вознаграждения директорам клуба за осуществление ими полномочий директоров клуба.

Второй уровень управления - совет директоров. Он вырабатывает решения для стратегических перспектив развития клуба и контролирует ведение дел в клубе. Решения на совете директоров принимаются большинством голосов. Он собирается четыре раза в год с целью обсудить основные направления политики по страховым взносам, видам страхового покрытия, финансовой политики, проводимой клубом. Обязательный элемент деятельности клуба - проведение аудиторских проверок.

Третий уровень управления - постоянно действующий исполнительный орган - менеджмент компании, возглавляемый генеральным директором.

В случае создания таких национальных страховых организаций они должны составить конкуренцию российским коммерческим страховым структурам. Поэтому их привлекательность должна быть очевидной по сравнению с уже существующими страховыми организациями:

качественная и надежная страховая защита;

прозрачность договора страхования для страхователя;

более полный учет рисковой специфики деятельности страхователей - членов ОВС;

возможность организации действительно необходимых превентивных мероприятий;

лучшее финансовое обслуживание и транспарентность финансовых потоков ОВС для собственных членов.

Однако самостоятельно, без поддержки государства, создать общество взаимного страхования ответственности судовладельцев, которое бы смогло удовлетворить потребности национальных операторов торговых судов и российских морских пароходств, российские судовладельцы не в силах. Очевидно, что строить более серьезные прогнозы относительно будущего взаимного страхования судовладельцев можно будет после принятия закона, регулирующего деятельность ОВС в России.

51. Международно-правовое регулирование спасание на море. Спасание людей и имущества.

Статья 346. Спасание людей

1. Никакого вознаграждения от спасенных людей не полагается.

2. Спасатели людей, которые приняли участие в оказании услуг в связи с происшествием, вызвавшим необходимость спасания, имеют право на справедливую долю в сумме, присужденной спасателям за спасение судна или иного имущества либо предотвращение или уменьшение ущерба окружающей среде.

52. Понятие и юридическая природа договора о спасании, принцип «без спасения – нет вознаграждения». Типовые спасательные контракты.

Понятие и предмет морского права

Морское право возникло и развивалось в результате длительной практики государств по использованию морских пространств и их живых и неживых ресурсов.

Предметом морского права являются общественные отношения, складывающиеся между различными субъектами права в связи с торговым мореплаванием, под которым понимается деятельность, связанная с использованием судов для: перевозок грузов, пассажиров и их багажа; гидротехнических, подводно-технических и других работ; санитарного, карантинного и другого контроля; защиты и сохранения морской среды;

Правовое регулирование этих видов деятельности также является составной частью морского права. Учитывая, что такое регулирование затрагивает отношения, осложненные иностранным элементом, то такие отношения подпадают под действие международного публичного и международного частного морского права. 

Таким образом, морское право, как комплексная отрасль права, представляет собой совокупность норм, регулирующих общественные отношения между субъектами права в области торгового мореплавания с учетом специфики этих отношений