В дополнение к данному алгоритму предлагаем при выключении САУТ-ЦМ при зеленом и желтом показании локомотивного светофора периодически выдавать речевое сообщение «САУТ выключен».



Мы поможем в написании ваших работ!


Мы поможем в написании ваших работ!



Мы поможем в написании ваших работ!


ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?

В дополнение к данному алгоритму предлагаем при выключении САУТ-ЦМ при зеленом и желтом показании локомотивного светофора периодически выдавать речевое сообщение «САУТ выключен».



Пункт 21. После завершения испытаний и приемки системы САУТ-ЦМ/НСП в постоянную эксплуатацию разработать программу поэтапной установки путевых устройств САУТ-ЦМ и САУТ-ЦМ/НСП для замены путевых устройств САУТ-Ц, обеспечивающие прицельную остановку поезда при приеме на пути, не оборудованные путевыми устройствами АЛС.

По состоянию на 28 июля 2009 г. станционные устройства САУТ-ЦМ/НСП и эксплуатационная документация сданы в опытную эксплуатацию на ст. Баженово Свердловской ж.д.

26 мая 2009г. рабочая комиссия, назначенная Главным инженером Свердловской ж.д. И.О. Набойченко., провела проверку готовности САУТ-ЦМ/НСП к включению в опытную эксплуатацию.

 В соответствии с указанием ОАО «РЖД» Комиссия 08 июля 2009 года провела эксплуатационные испытания САУТ-ЦМ/НСП на ст. Баженово Свердловской ж.д. с электровозом 2ЭС6 №013 и приняла ее в опытную эксплуатацию.

Приемочные испытания САУТ-ЦМ/НСП планируется провести в октябре 2009 года.

Пункт 33. Разработать и внести изменения в алгоритмы работы КЛУБ-У и САУТ-ЦМ, обеспечив безусловную остановку перед запрещающим сигналом на кодированных станционных путях. Разработать алгоритмы совместной работы локомотивных и станционных устройств и технические решения, обеспечивающие безусловную остановку на некодируемых станционных путях. Разработать дополнительные технические решения, не позволяющие машинисту отключать локомотивные приборы безопасности.

Разработан и обкатан алгоритм (опытная версия), реализующий точную остановку на станциях, где производится точное задание расстояния до каждого светофора путем получения номера маршрута от путевых устройств САУТ-ЦМ и САУТ-ЦМ/НСП.

Для обеспечения безусловной остановки перед запрещающим на некодированных станционных путях предлагается передавать на локомотив показание путевого светофора по рельсовой цепи навстречу поезду с использованием путевого генератора САУТ-ЦМ/НСП, подключаемого к рельсовой нити перед светофором.

Для исключения несанкционированного отключения САУТ-ЦМ (перевод тумблера «АЛС – САУТ» пульта управления в положение АЛС) машинистом предлагается изменение алгоритма САУТ-ЦМ. Изменения заключается в том, что при переводе тумблера «АЛС – САУТ» пульта управления в положение АЛС при запрещающем показании локомотивного светофора (КЖ, К, Б), а также при желтом показании ЛС и фактической скорости свыше 60 км/ч формируется задержка 15 сек по истечению которой производится служебное торможение до полной остановки. Данный алгоритм успешно испытан 24 августа 2005года в локомотивном депо Свердловск пассажирский. Испытания проводились на локомотиве ЧС7-№196.  

На других участках железных дорог существующий алгоритм кнопки «ПОДТЯГ» изменить путем снижения контролируемой скорости движения с 30 км/ч до 20 км/ч. Повторное нажатие кнопки «ПОДТЯГ» разрешить только после проследования расстояния, на которое действует кнопка «ПОДТЯГ» (непосредственно перед началом торможения от САУТ).

 При выполнении функций «ПОДТЯГ», «ОТПРАВЛЕНИЕ», «К20» ввести периодическую проверку бдительности 15-20 секунд посредством речевых сообщений от САУТ (внимание белый, внимание впереди красный, внимание красный).

   В Департаменте локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» проведены совещания по рассмотрению предложенных изменений существующего алгоритма, которые направлены в локомотивные службы. По предложенным изменениям алгоритма локомотивные службы представили в Департамент локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» свои замечания. Всеми дорогами поддержан реализованный в САУТ-ЦМ и САУТ-Ц единый алгоритм, в частности по кнопкам «К20», «Подтяг», «Отправл.», с учетом данных ранее предложений по изменению контролируемой скорости с 30км/ч до 20км/ч и введению запрета пользования кнопкой «Подтяг» на точно задаваемых станционных маршрутах. Этот алгоритм наиболее оптимально отвечает условиям работы системы безопасности в существующем информационном поле.

Объединение функций САУТ, реализуемых нажатием кнопок «К20» и «Отправл.», т.е. пользование одной кнопкой как на кодированных, так и на некодированных путях недопустимо по следующим причинам:

Назначение кнопок коренным образом отличается, «К20» предназначена для пользования в ситуации, требующей проезд закрытого светофора, а «Отправл.» - для проезда открытого.

При появлении разрешающего показания локомотивного светофора после нажатия каждой кнопки САУТ должен выполнять различные функции – после проезда закрытого светофора ограничивать скорость 40 км/ч (пункт 16.27 ПТЭ), а после проезда открытого светофора – не ограничивать.

Одно управляющее действие машиниста в разных поездных ситуациях приведет к потере осмысленности, т.е. к рефлекторному нажатию кнопки, аналогично нажатию РБ.

     Объединение функций САУТ, реализуемых по нажатиям кнопок «К20» и «Подтяг», т.е. пользование одной кнопкой недопустимо по следующим причинам:

Назначение кнопок коренным образом отличается, «К20» предназначена для пользования в ситуации, требующей проезд закрытого светофора, а «Подтяг» - для более точного подъезда к закрытому светофору. Особенно эта разница сказывается при отсутствии в САУТ информации о расстоянии до светофора.

Появление любого показания локомотивного светофора после белого должно приводить к отмене функции «Подтяг», но не к отмене функции «К20» .

Одно управляющее действие машиниста в различных поездных ситуациях приведет к потере осмысленности, т.е. к бездумному нажатию кнопки и, как следствие, создается предпосылка к проезду запрещающего сигнала, где это не требуется.

Кроме всего вышеизложенного, совмещение функций в нажатие одной кнопки не позволит правильно регистрировать и расшифровывать вмешательство машиниста в работу системы безопасности и, соответственно, вести контроль за управляющей деятельностью машиниста в этой части.

Вместе с тем, мнения специалистов, обслуживающих и эксплуатирующих САУТ на железных дорогах, полностью совпадают с мнением разработчиков. Ни с одной дороги не получено положительного отзыва по объединению кнопок на ПУ САУТ-ЦМ в любом сочетании. Более того, с пяти дорог получены аргументированные письменные возражения по этому поводу.

 

Пункт 21. После завершения испытаний и приемки системы САУТ-ЦМ/НСП в постоянную эксплуатацию разработать программу поэтапной установки путевых устройств САУТ-ЦМ и САУТ-ЦМ/НСП для замены путевых устройств САУТ-Ц, обеспечивающие прицельную остановку поезда при приеме на пути, не оборудованные путевыми устройствами АЛС.

По состоянию на 28 июля 2009 г. станционные устройства САУТ-ЦМ/НСП и эксплуатационная документация сданы в опытную эксплуатацию на ст. Баженово Свердловской ж.д.

26 мая 2009г. рабочая комиссия, назначенная Главным инженером Свердловской ж.д. И.О. Набойченко., провела проверку готовности САУТ-ЦМ/НСП к включению в опытную эксплуатацию.

 В соответствии с указанием ОАО «РЖД» Комиссия 08 июля 2009 года провела эксплуатационные испытания САУТ-ЦМ/НСП на ст. Баженово Свердловской ж.д. с электровозом 2ЭС6 №013 и приняла ее в опытную эксплуатацию.

Приемочные испытания САУТ-ЦМ/НСП планируется провести в октябре 2009 года.

Пункт 33. Разработать и внести изменения в алгоритмы работы КЛУБ-У и САУТ-ЦМ, обеспечив безусловную остановку перед запрещающим сигналом на кодированных станционных путях. Разработать алгоритмы совместной работы локомотивных и станционных устройств и технические решения, обеспечивающие безусловную остановку на некодируемых станционных путях. Разработать дополнительные технические решения, не позволяющие машинисту отключать локомотивные приборы безопасности.

Разработан и обкатан алгоритм (опытная версия), реализующий точную остановку на станциях, где производится точное задание расстояния до каждого светофора путем получения номера маршрута от путевых устройств САУТ-ЦМ и САУТ-ЦМ/НСП.

Для обеспечения безусловной остановки перед запрещающим на некодированных станционных путях предлагается передавать на локомотив показание путевого светофора по рельсовой цепи навстречу поезду с использованием путевого генератора САУТ-ЦМ/НСП, подключаемого к рельсовой нити перед светофором.

Для исключения несанкционированного отключения САУТ-ЦМ (перевод тумблера «АЛС – САУТ» пульта управления в положение АЛС) машинистом предлагается изменение алгоритма САУТ-ЦМ. Изменения заключается в том, что при переводе тумблера «АЛС – САУТ» пульта управления в положение АЛС при запрещающем показании локомотивного светофора (КЖ, К, Б), а также при желтом показании ЛС и фактической скорости свыше 60 км/ч формируется задержка 15 сек по истечению которой производится служебное торможение до полной остановки. Данный алгоритм успешно испытан 24 августа 2005года в локомотивном депо Свердловск пассажирский. Испытания проводились на локомотиве ЧС7-№196.  

В дополнение к данному алгоритму предлагаем при выключении САУТ-ЦМ при зеленом и желтом показании локомотивного светофора периодически выдавать речевое сообщение «САУТ выключен».

Пункт 34. Внесение изменений в алгоритм САУТ-ЦМ, предусматривающих при следовании поезда на запрещающее показание напольного светофора однократное выполнение функции «ПОДТЯГ» при нажатии кнопки, не допуская его проезда:

Изменение заключается в том, что в базу данных такой станции (в любой из конкретных маршрутов) вводится признак того, что данный маршрут не является групповым, то есть имеет точную длину. По этому признаку САУТ-ЦМ строит программную траекторию по КЖ и Б показанию АЛСН (КЛУБ) в точку расположенную на расстоянии 20 метров до светофора не разрешая на ходу нажатие кнопки «Подтягивание»

Для целей более точного приближения к светофору в случае необходимости освобождения стрелочных переводов хвостом поезда разрешается пользоваться кнопкой «ПОДТЯГ» после полной остановки. В этом случае разрешается движение со скоростью 15 км/ч на расстояние 50 м.

Данная опытная версия (на станциях где указан признак см. выше) позволяет при следовании поезда на запрещающее показание напольного светофора однократное выполнение функции «ПОДТЯГ» при нажатии кнопки после остановки, не допуская его проезда как на кодированных путях станции так и на некодированных путях.

На других участках железных дорог существующий алгоритм кнопки «ПОДТЯГ» изменить путем снижения контролируемой скорости движения с 30 км/ч до 20 км/ч. Повторное нажатие кнопки «ПОДТЯГ» разрешить только после проследования расстояния, на которое действует кнопка «ПОДТЯГ» (непосредственно перед началом торможения от САУТ).

 При выполнении функций «ПОДТЯГ», «ОТПРАВЛЕНИЕ», «К20» ввести периодическую проверку бдительности 15-20 секунд посредством речевых сообщений от САУТ (внимание белый, внимание впереди красный, внимание красный).

   В Департаменте локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» проведены совещания по рассмотрению предложенных изменений существующего алгоритма, которые направлены в локомотивные службы. По предложенным изменениям алгоритма локомотивные службы представили в Департамент локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» свои замечания. Всеми дорогами поддержан реализованный в САУТ-ЦМ и САУТ-Ц единый алгоритм, в частности по кнопкам «К20», «Подтяг», «Отправл.», с учетом данных ранее предложений по изменению контролируемой скорости с 30км/ч до 20км/ч и введению запрета пользования кнопкой «Подтяг» на точно задаваемых станционных маршрутах. Этот алгоритм наиболее оптимально отвечает условиям работы системы безопасности в существующем информационном поле.

Объединение функций САУТ, реализуемых нажатием кнопок «К20» и «Отправл.», т.е. пользование одной кнопкой как на кодированных, так и на некодированных путях недопустимо по следующим причинам:

Назначение кнопок коренным образом отличается, «К20» предназначена для пользования в ситуации, требующей проезд закрытого светофора, а «Отправл.» - для проезда открытого.

При появлении разрешающего показания локомотивного светофора после нажатия каждой кнопки САУТ должен выполнять различные функции – после проезда закрытого светофора ограничивать скорость 40 км/ч (пункт 16.27 ПТЭ), а после проезда открытого светофора – не ограничивать.

Одно управляющее действие машиниста в разных поездных ситуациях приведет к потере осмысленности, т.е. к рефлекторному нажатию кнопки, аналогично нажатию РБ.

     Объединение функций САУТ, реализуемых по нажатиям кнопок «К20» и «Подтяг», т.е. пользование одной кнопкой недопустимо по следующим причинам:

Назначение кнопок коренным образом отличается, «К20» предназначена для пользования в ситуации, требующей проезд закрытого светофора, а «Подтяг» - для более точного подъезда к закрытому светофору. Особенно эта разница сказывается при отсутствии в САУТ информации о расстоянии до светофора.

Появление любого показания локомотивного светофора после белого должно приводить к отмене функции «Подтяг», но не к отмене функции «К20» .

Одно управляющее действие машиниста в различных поездных ситуациях приведет к потере осмысленности, т.е. к бездумному нажатию кнопки и, как следствие, создается предпосылка к проезду запрещающего сигнала, где это не требуется.

Кроме всего вышеизложенного, совмещение функций в нажатие одной кнопки не позволит правильно регистрировать и расшифровывать вмешательство машиниста в работу системы безопасности и, соответственно, вести контроль за управляющей деятельностью машиниста в этой части.

Вместе с тем, мнения специалистов, обслуживающих и эксплуатирующих САУТ на железных дорогах, полностью совпадают с мнением разработчиков. Ни с одной дороги не получено положительного отзыва по объединению кнопок на ПУ САУТ-ЦМ в любом сочетании. Более того, с пяти дорог получены аргументированные письменные возражения по этому поводу.

 



Последнее изменение этой страницы: 2021-04-05; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы!

infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.235.120.150 (0.008 с.)