Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Определение средних токов фидеров контактной сети для расчетных режимов расчетной тяговой подстанцииСтр 1 из 3Следующая ⇒
ОБРАЗЕЦ КУРСОВОГО ПРОЕКТА по дисциплине: «ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЮ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ»
«Выбор параметров системы тягового электроснабжения» ФТС 190901 КП 0942036 ПЗ
Красноярск 2012
Вся совокупность устройств, начиная от генератора электростанции и кончая тяговой сетью, составляет систему элетроснабжения электрифицированных железных дорог. От этой системы питаются электрической энергией, помимо собственно электрической тяги (электровозы и электропоезда), также все нетяговые железнодорожные потребители и потребители прилегающих районов. Поэтому электрификация железных дорог решает не только транспортную проблему, но и способствует решению важнейшей народохозяйственной проблемы – электрификации всей страны. Главные преимущества электрической тяги перед автономной (имеющей генераторы энергии на самом локомотиве) определяются централизованным элекроснабжением и сводятся к следующему: 1. Производство электрической энергии на крупных электростанциях приводит, как всякое массовое производство, к уменьшению её стоимости, увеличению их к.п.д. и снижению расхода топлива. 2. На электростанциях могут использоваться любые виды топлива и, в частности, малокалорийные – нетранспортабельные (затраты на транспортировку которых не оправдываются). Электростанции могут сооружаться непосредственно у места добычи топлива, вследствие чего отпадает необходимость в его транспортировке. 3. Для электрической тяги может использоваться гидроэнергия и энергия атомных электростанций. 4. При электрической тяге возможна рекуперация (возврат) энергии при электрическом торможении.
5. При централизованном элетроснабжении потребная для электрической тяги мощность практически не ограничена. Это даёт возможность в отдельные периоды потреблять такие мощности, которые невозможно обеспечить на автономных локомотивах, что позволяет реализовать, например, значительно большие скорости движения на тяжелых подъёмах при больших весах поездов.
6. Электрический локомотив (электровоз или элктровагон) в отличие от автономных локомотивов не имеет собственных генераторов энергии. Поэтому он дешевле и надёжнее автономного локомотива. 7. На электрическом локомотиве нет частей, работающих при высоких температурах и с возвратно-поступательным движением (как на паровозе, тепловозе, газотурбовозе), что определяет уменьшение расходов на ремонт локомотива. Преимущества электрической тяги, создаваемые централизованным электроснабжением, для своей реализации требуют сооружения специальной системы электроснабжения, затраты на которую, как правило значительно превышают затраты на электро
Реферат
ТЯГОВЫЙ ТРАНСФОРМАТОР, КОМПЕНСАЦИЯ, КОНТАКТНАЯ СЕТЬ, МОЩНОСТЬ, ЭКОНОМИЧЕСКОЕ СЕЧЕНИЕ, СТОИМОСТЬ, ГОДОВЫЕ ПОТЕРИ, НАГРЕВ, ЭЛЕКТРОПОТРЕБЛЕНИЕ, ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ, ПОСТ СЕКЦИОНИРОВАНИЯ. В данном курсовом проекте произведён расчёт системы электроснабжения электрической железной дороги, а именно 2-х путного участка, электрифицированного на одн
СОДЕРЖАНИЕ
Реферат …………………………………………………………………………….4 Задание на курсовой проект ………………………………………..…………… 6 Исходные данные ……………………………………………...…………………7 1 Определение мощности тяговой подстанции...….…………….………….. 8 1.1 Определение средних и эффективных значений тока поезда ФКС ТП…..8 1.2 Определение средних токов ФКС для режимов расчетной ТП ………....18 1.3 Определение средних и эффективных токов плеч питания ТП………….21 1.4 Определение расчетных токов трансформатора. Эквивалентный, эффективный ток по нагреву масла ………………………………… …….22 1.5 Расчет трансформаторной мощности …..…………………………………24 1.5.1 Основной расчет ………………………………………………………..…24 1.5.2 Уточнение расчета мощности трансформатора ………………………. …28 1.5.3 Проверка трансформатора по максимальному и максимально допустимому току и максимально допустимой температуре обмотки и масла…..…... 29 2 Определение экономического сечения проводов контактной сети одной МПЗ для раздельной и узловой схем питания …………………………...31 3 Проверка контактной сети по нагреву…………………………………... 33 4 Годовые потери энергии в контактной сети для двух схем питания ….. 33 5 Технико-экономический расчет для сравнения раздельной и узловой схем питания ……………………………………………………………………. 34 6 Расчет среднего уровня напряжения в контактной сети до расчетного поезда на условном лимитирующем перегоне..………………………....36 7 Расчет перегонную пропускную способность с учетом уровня напряжения……………………………………………………..……….......40 8 Расчет реактивного электропотребления расчетной ТП, мощность установки параллельной компенсации и ее параметры…………………41 СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ИСТОЧНИКОВ…………………………. 50 ПРИЛОЖЕНИЕ А – Распределение поездного тока между подстанциями
1. Определить мощность тяговой подстанции, выбрать мощность и количество тяговых трансформаторов. 2. Определить экономическое сечение проводов контактной сети межподстанционной зоны для раздельной и узловой схемы питания. 3. Рассчитать годовые потери электрической энергии в контактной сети для этих схем. 4. Провести проверку выбранного сечения проводов контактной сети по нагреву. 5. Провести технико-экономический расчет для сравнения раздельной и узловой схем питания. 6. Для схемы раздельного питания произвести расчет среднего уровня напряжения в контактной сети до расчетного поезда на условном перегоне и блок участке при максимальном использовании пропускной способности. 7. Рассчитать перегонную пропускную способность с учетом уровня напряжения. 8. Рассчитать реактивное электропотребление расчетной тяговой подстанции, мощность установки параллельной компенсации и ее параметры.
ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ
1. Схема участка с упрощенными тяговыми расчетами; Типы тяговых подстанций II и III; 2. Расположение тяговых подстанций: ТП №1 L1 = 0 км; ТП №2 L2 = 46 км; ТП №3 L3 = 83 км; Тип дороги – магистральная; 3. Число путей - 2 4. Тип рельсов - P65 5. Размеры движения: Число пар поездов в сутки: 100 6. Минимальный межпоездной интервал Тпер = 8 мин; 7. Номинальное напряжение тягов
8. Продолжительность периода повышенной интенсивности движения: Tвос=2,5 часа; 9. Трансформаторная мощность районных потребителей S =7 МВ×А; 10. Мощность короткого замыкания на вводах подстанции Sкз = 800 МВ×А; 11.Эквивалентная температура в весенне-летний период и температура в период повышенной интенсивности движения после окна: θхлс = 30ºС; θхло = 25ºС; 12. Длительность весенне - летнего периода nвл = 250 суток; 13. Амортизационные отчисления: а) Контактная сеть ак = 4,6 %;
б) Посты секционирования ап=5,5 %; в) Стоимость электрической энергии К0 = 2.44 руб/кВтч;
1.1 Определение средних и эффективных значений тока поезда, фидеров контактной сети тяговой подстанции. а) строим зависимость тока поезда от времени и расстояния In(l),In(t); б) располагаем тяговые подстанции; в) строим векторные диаграммы напряжений тяговых подстанций г) определяем поездные токи на каждом километре в четном и нечетном направлении по зависимости поездного тока от расстояния In(l) Методика расчета токов фидеров контактной сети: Для одностороннего питания ток поезда полностью равен току фидера: Iф = Iп. Для двухстороннего питания ток поезда распределяется между фидерами смежных подстанций обратно пропорционально расстояниям:
Рисунок 1 – Межподстанционная зона и поезд Iк Кривые поездного тока раскладываем по фидерам смежных подстанций четного и нечетного пути по формулам (1) и (2) для схемы раздельного питания пути и заносим в таблицу 1.
Ток подстанции В, в А:
Таблица 1 - Поездной т
По данным таблицы 1 строим кривые токов фидеров расчетной тяговой подстанции Iф(l), разложенная кривая поездного тока. По разложенной кривой поездного тока определяем средние и эффективные токи фидеров контактной сети и другие числ
Также выбираем самую загруженную межподстанционную зону, и производим расчет средних и эффективных токов четного и нечетнго пути.
Методика расчета: 1. Кривая разложенного и неразложенного тока разделяется на отрезки 40-60 А.
2. Определяются средние токи отрезков и . 3. Определяется время движения на этом участке, ti. 4. Определяется произведение [А×мин], [А²×мин]. 5. По сумме этих произведений определяется средний ток и значение квадрата тока. Средний ток фидера, , А, вычисляется по формуле: (3) Квадрат эквивалентного тока фидера, , А2, вычисляется по формуле: (4) Эквивалентный ток фидера, , А, вычисляется по формуле: (5) где Iсрi – среднее значение тока за рассматриваемый промежуток времени ti; t – время хода поезда по фидерной зоне; Результаты расчетов по формулам (3), (4) и (5) заносим в таблицу 2
Таблица 2 -Исходная информация и расчёт среднего и эффективного поездного тока
Средний ток для фидера №2, , А, вычисляем по формуле (3): А; Квадрат эквивалентного тока фидера №2, , А2, вычисляется по формуле (4): ; Эквивалентный ток фидера №2, , А, вычисляется по формуле (5): .
Таблица 3 -
тока фидера №1 расчётной тяговой подстанции
|