Часть 5. Проектирование судов ледового плавания

ЧАСТЬ 5. ПРОЕКТИРОВАНИЕ СУДОВ ЛЕДОВОГО ПЛАВАНИЯ

Оглавление

ЧАСТЬ 5. ПРОЕКТИРОВАНИЕ СУДОВ ЛЕДОВОГО ПЛАВАНИЯ.. 2

ТЕМА 5.1. ОСОБЕННОСТИ ФОРМЫ КОРПУСА СУДНА ЛЕДОВОГО ПЛАВАНИЯ.. 2

ТЕМА 5.2. ОСОБЕННОСТИ ВИНТО-РУЛЕВЫХ УСТРОЙСТВ ДЛЯ СУДОВ ЛЕДОВОГО ПЛАВАНИЯ, ВИНТО-РУЛЕВЫЕ КОЛОНКИ AZIPOD.. 2

ТЕМА 5.3. СУДА «ДВОЙНОГО ДЕЙСТВИЯ», ФОРМА КОРПУСА, ВИНТО-РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО, РЕЖИМЫ ДВИЖЕНИЯ.. 2

ТЕМА 5.4. КОНСТРУКЦИЯ КОРПУСА СУДОВ ЛЕДОВОГО ПЛАВАНИЯ.. 3

5.4.1. Конструкция борта при продольной и поперечной системе набора корпуса. 3

5.4.2. Конструкция подкреплений поперечных переборок, палуб и платформ.. 3

5.4.3. Конструкция оконечностей судна: форштевень и форпик, ахтерпик и ахтерштевень. 3

5.4.4. Практические занятия: Математическое моделирование конструкции корпуса судов ледового плавания. 3

 

ТЕМА 5.1. ОСОБЕННОСТИ ФОРМЫ КОРПУСА И КОНСТРУКЦИИ КОРПУСА СУДНА ЛЕДОВОГО ПЛАВАНИЯ

 

Сухогрузное транспортное судно проекта № 550 «Амгуема».

Сухогрузное судно проекта № 550 было спроектировано ЦКБ «Айсберг» в 1954 г. Головное судно получило название «Амгуема».Судно получило класс Регистра СССР КМ  УЛА [2] А2. Это было первое Российское транспортное судно с ледовым классом УЛА (Усиленный Ледовый Арктический) (рис. 5.1-2). Судно исключительно хорошо показало себя при эксплуатации в условиях Российской Арктики. Оно было выбрано в качестве базового при разработке требований к категории ледовым усилений УЛА, включенных в Правила Регистра СССР 1981г.

Всего с 1962 по 1975 год построено 15 судов проекта 550. Первые 10 судов были построены в 1962-1969 гг. на ССЗ №199 им. Ленинского Комсомола в г. Комсомольск на Амуре. В 1970-1975 гг. на Херсонском ССЗ было построено еще 5 судов данного проекта типа "Капитан Мышевский" (2-я серия типа "Амгуэма").

Ледокольно-транспортные суда, проект 550 (тип Амгуэма)

Амгуэма                                         1962
Пенжина                                        1963
Оленек                                                       1964
Капитан Готский                          1965
Ванкарем                                       1966
Капитан Бондаренко                    1966
Наварин                                         1967
Гижига                                           1967
Капитан Марков                           1968
Василий Федосеев                        1969
Капитан Мышевский                               (22.12.70)
Павел Пономарев                         (27.12.71)
Капитан Кондратьев                    (30.12.72)
Яуза                                                (30.12.74)
Михаил Сомов                              (30.06.75)

Основные характеристики ледокольно-транспортного судна проекта 550:

Водоизмещение                 14000 тонн.

Длина максимальная        133,13 м

Ширина                              18,84 м

Высота борта                11.6 м

Осадка                           8,4 м

Скорость хода                               14 узлов.

Дальность плавания 10000 миль при 15 узлах.

Автономность 30 суток.

Экипаж 55 + 12 человек.

Питание гребного электродвигателя осуществляется от четырех дизель-генераторов мощностью 1365 кВт каждый.

Движитель - 1 винт фиксированного шага диаметром 4,6 м.

 

Рис. 5.1-2 Судно типа «Амгуема»

Танкер «Самотлор».

Большая серия судов типа «Самотлор» была построена на судоверфи "Rauma-Reppola" (Финляндия, г. Раума). В 1974-1978 г.г. построено 14 судов, все по заказу ММФ СССР: 12 - для созданного в 1972 году Приморского морского пароходства, 2 - для Латвийского морского пароходства.

Конструктивный тип: однопалубное судно с баком и ютом, с двойными бортами и двойным дном, с МО и жилой надстройкой в корме, с наклонным носом полуледокольного типа и крейсерской кормой, с ледовым усилением корпуса (Рис. 5.1-3).

Назначение: перевозка нефтепродуктов, китового жира, сиропов, растительного масла и т.д. Одновременно можно перевозить до шести сортов груза. Район плавания: неограниченный. Судно может работать без ледокольного сопровождения. Класс Регистра: КМ  УЛ [1] А2 нефтеналивное. Дальность плавания: 10000 миль. Экипаж: 37 чел.

Технические данные:

Валовая вместимость:       12196 рег.т.

Чистая вместимость:         6639 рег.т.

Дедвейт:                             16770 т

Длина максимальная:       160,0 м

Ширина:                        23,0 м

Высота борта:               12,9 м

Осадка:                          5,96/9,20 м.

Марка ГД: дизель "6ДКРН 74/160-3" (Брянский машиностроительный завод)

Мощность ГД: 1 х 8538 кВт (1 х 11600 л.с.)

Скорость: 15,7/16,3 уз.

Судно имеет 6 грузовых танков общей вместимостью 17937,3 куб.м,  

1 сухогрузный трюм вместимостью 840,0 куб.м.

Обстоятельная информация по повреждениям конструкций корпуса танкеров, собранная специалистами кафедры конструкции судов ДВФУ.

Рис. 5.1-3 Танкер типа «Самотлор»

3. Лихтеровоз «Севморпуть». Атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть» (рис. 5.1-4) был построен в г. Керчь в 1988 году на класс Регистра КМ  УЛ [2] А2. Судно предназначено для перевозки: лихтеров типа LASH или контейнеров международного стандарта ИСО в трюмах и на верхней палубе. На момент постройки «Севморпуть» был самым крупным транспортным судном усиленного ледового класса. Размеры судна приводятся ниже в таблице 5.1-2. Это единственное судно ледового плавания с механической передачей от паротурбинной установки (ПТУ) на винт.

Архитектурно-конструктивный тип судна – одновинтовой, однопалубный атомоход с избыточным надводным бортом, баком, носовым расположением жилой надстройки, промежуточным расположением машинного отделения и реакторного отсека, с наклонным форштевнем ледокольного типа, крейсерской кормой, срезанной в надводной части по форме транца. Корпус разделен 11 поперечными водонепроницаемыми переборками на 12 отсеков, в числе которых 6 грузовых трюмов. Судно способно самостоятельно совершать движение в сплошных ровных ледяных полях толщиной до 1.5 метра со скоростью около двух узлов.

Судно имеет следующие общие характеристики:

длина наибольшая                                    260,1 м;

длина между перпендикулярами            228,0 м,

ширина наибольшая                                 32,2 м,

осадка летняя                                            11,8 м,

высота борта на миделе                           18,3 м;

дедвейт судна при осадке по летнюю грузовую марку 33 980 т;

водоизмещение при летней осадке:                   61880т,

скорость хода судна при осадке 10 м и мощности ГТЗА 29420 кВт: 20,8 уз.

Рис. 5.1-3 Атомный лихтеровоз-контенеровоз «Севморпуть».

Научно-экспедиционное судно «Академик Федоров».

Примером судна с дизельной ЭУ и электрической передачей на винт может служить научно-экспедиционное судно «Академик Федоров» (рис. 5.1-6), построенное в 1987 году на финской верфи «Раума-Репола». Судно дедвейтом 7600 тонн имеет класс Регистра КМ  УЛА [2] А2 (исследовательское). Оно предназначено для перевозки грузов и зимовщиков на антарктические станции и проведения научно-исследовательских работ в Арктике и Антарктике.

 «Академик Федоров» – одновинтовое трехпалубное судно со средней шестиярусной надстройкой и баком. Судно имеет два трюма с твиндеками для перевозки техники и генеральных грузов. Кроме того, имеется трюм для перевозки горюче-смазочных материалов в бочках и рефрежераторный трюм для снабжения продовольствием антарктических станций. Длина наибольшая 141,2 м.; ширина наибольшая 23,5 м; высота борта 13,3 м. Скорость 16 узлов. В сплошном льду толщиной около 1 м судно способно идти непрерывным ходом со скоростью 2 узла.

Движителем судна служит четырехлопастный гребной винт фиксированного шага диаметром 5,1 м со съемными лопастями, изготовленный из нержавеющей стали.

 

Рис. 5.1-7 Научно-экспедиционное судно «Академик Федоров».

Ледокол «Polar Star»

Ледокол «Polar Star» (США) представлен в качестве примера применения комбинированной дизель-газотурбинная установка с использованием газотурбинных двигателей в качестве форсажных для плавания в тяжелых льдах. Установка выполнена трехвальной с винтами регулируемого шага (ВРШ) – рис. 1.4.5. На каждый ВРШ могут работать либо два дизеля через электропередачу, либо один форсажный газотурбинный двигатель через зубчатую передачу. В дизель-электрическом варианте максимальная мощность, передаваемая на каждый гребной вал, 4476 кВт при 130 об./мин; при использовании форсажных газовых турбин максимальная мощность, передаваемая на каждый гребной вал, 14912кВт при 160 об./мин.

	Ледокол «Polar Star» и однотипный с ним «Polar Sea» являются самыми большими ледоколами Береговой охраны США. Суммарная длительная мощность ЭУ 60 тыс. л.с. Максимальная длина судна составляет 161,2 м; ширина на ровне осадки 9.1 м - 24.1 м. Водоизмещение ледокола 12395 т. Ледокол имеет 3 гребных винта переменного шага диаметром 4,88 м, выполненных из нержавеющей стали.
	1 – главные дизель-генераторы 2 – вспомогательные дизель-генераторы 3 – форсажные ГТД 4 – редукторы форсажных ГТД 5 – гребные элекродвигатели
Газотурбинные установки (ГТУ) на ледоколах и судах ледового плавания с классом Российского морского Регистра применения не получили.

 

Введение

Концепция судна двойного действия (СДД, double acting ship — DAS, изначально double acting tanker — DAT) была предложена в середине 1990-х годов специалистами Arctic Research & Development group фирмы «Kvaerner Masa-Yards» (Финляндия) [1] применительно к решению задачи вывоза нефти из российской Арктики транзитом через Мурманск в Роттердам. На таком маршруте бо́льшая часть пути может быть пройдена по чистой воде круглый год. В связи с этим было предложено предусмотреть соответствующие параметры формы корпуса в носовой оконечности для движения на чистой воде, в том числе при необходимости и бульбовые обводы, которые, естественно, не соответствуют оптимальным параметрам формы корпуса для плавания в ледовых условиях. Утверждалось, что движение кормой вперед наиболее эффективно в сложных ледовых условиях. Так, для танкера дедвейтом 90 тыс. т, применительно к которому выполнялись исследования концепции DAT, показана возможность самостоятельного форсирования торосистых перемычек толщиной до 12 м, что соответственно снижает зависимость таких судов от ледокольного обеспечения.

Хотя идея движения во льдах кормой вперед не нова [2], обеспечить реализацию лучших ледовых качеств судна при движении кормой вперед полностью удалось только после разработки и внедрения в судостроение азимутальных пропульсивных систем (Azipod propulsion units) и винторулевых колонок (далее — винторулевых комплексов, ВРК).

Концепция DAT, по мнению ее разработчиков, приводит к нескольким положительным эффектам:

· обводы кормовой оконечности, приспособленные к движению во льдах, не ухудшают поведение судна на чистой воде, поэтому мореходные качества при плавании в акватории, свободной ото льда, практически такие же, как у обычного судна;

· при движении во льдах кормой вперед обеспечиваются более высокие характеристики ледовой ходкости;

· исключительно высокая маневренность, обусловленная наличием ВРК;

· более высокие показатели экономической эффективности судна.

Концепция DAT была проверена как при испытаниях в ледовом бассейне Masa-Yards Arctic Research Centre (MARC), так и при натурных испытаниях ряда судов. ВРК типа Azipod мощностью 11,4 МВт были установлены на танкеры «Uikku» и «Lunni» (рис. 1). Испытания показали, что при движении во льдах кормой вперед сопротивление существенно ниже. Аналогичные результаты были получены при модельных испытаниях крупнотоннажного судна, оснащенного двумя ВРК типа Azipod.

Рис. 5.3-1. Танкер «Uikku»

В качестве примера ниже приведены сопоставительные характеристики судов с различными концептуальными решениями в части формы корпуса [1]:

Обычный танкер / одновальная пропульсивная система / ледокольная форма носовой оконечности:

· скорость на чистой воде 16 уз при 50% использовании мощности энергетической установки (ЭУ);

· ледопроходимость [3] составляет 1,2—1,6 м (движение носом вперед);

· эффективность судна 80% при плавании на чистой воде.

Танкер, оснащенный одним ВРК типа Azipod / традиционная форма носовой оконечности для плавания на чистой воде / ледокольная форма кормовой оконечности:

· скорость на чистой воде 16 уз при 40% использовании мощности ЭУ;

· ледопроходимость составляет 1,6—2,2 м при движении кормой вперед и 0,5—0,7 м при движении носом вперед;

· эффективность судна 100% при плавании на чистой воде.

Показано, что при движении кормой вперед с использованием ВРК типа Azipod сопротивление льда движению судна снижается практически вдвое в диапазоне толщин льда 1,0—2,5 м.

Эффективность концепции DAT объяснялась авторами следующим образом:

· имеется возможность фрезеровать/разрушать лед гребным винтом;

· в кормовой оконечности при таком движительном комплексе меньше выступающих частей;

· более эффективна работа движителя, так как можно изменять направление потока;

· повышаются динамические качества судна (маневренность);

· омывание водой корпуса снижает трение о лед.

Авторы работы [1] прогнозировали дальнейшее развитие концепции DAT в направлении поиска оптимального компромиссного решения между требованиями к форме корпуса судна для плавания на чистой воде и в ледовых условиях. Кроме того, высказывались аргументы, что концепция DAT позволит обеспечить эффективный вывоз нефти и газовых конденсатов из месторождений, расположенных в районах восточного сектора Арктики, поскольку транспортировка углеводородов по трубопроводам в условиях тундры значительно более затратна, чем морская транспортировка.

Опыт проектирования и эксплуатации СДД к настоящему времени составляет около 25 лет. Первоначальная идея СДД (неледовая носовая оконечность и ледовая кормовая) была реализована в небольшом количестве проектов. Достаточно хорошо себя зарекомендовали при плавании в набитых и слегка смерзшихся ледяных каналах Финского залива танкеры дедвейтом около 106 тыс. т «Mastera» и «Tempera» (рис. 2). Эти два танкера, приспособленные для плавания во льдах, используются для круглогодичной перевозки сырой нефти с российского нефтяного терминала в Приморске Ленинградской области на нефтеперерабатывающие заводы Neste Oil в Порвоо и Наантали (Финляндия). В арктических условиях эти суда не применялись.

Рис. 5.3-2. Танкер «Mastera»

Таблица 1. Суда проекта Aker ACS 650

Строительный №	Дата постройки	Номер IMO	Название
505	28.02.2006	9330836	«Норильский никель»
156	31.07.2008	9404015	«Мончегорск»
158	12.11.2008	9404027	«Заполярный»
160	11.12.2008	9404039	«Талнах»
161	28.01.2009	9404041	«Надежда»

2. Арктические челночные танкеры «Михаил Ульянов» (рис. 5.3-4) и «Кирилл Лавров» проекта Р-70046 построены на АО «Адмиралтейские верфи» для АО «Совкомфлот». Танкеры предназначены для перевозки нефти с морской ледостойкой нефтедобывающей платформы «Приразломная» на перегрузочный терминал в районе Мурманска. При проектировании танкера была использована патентованная технология DAT финской компании «Aker Arctic Technology». Суда имеют следующие общие характеристики: длина 257,7 м, ширина 34 м, осадка 14 м, дедвейт 69 830 т, водоизмещение 102 000 т, скорость 16 уз.

Рис. 5.3-4. Танкер «Михаил Ульянов»

Таблица 2. Суда проекта Р-70046

Строительный №	Дата постройки	Номер IMO	Название
02750	26.02.2010	9333670	«Михаил Ульянов»
02751	10.09.2010	9333682	«Кирилл Лавров»

Cуда строились под совместным надзором двух классификационных обществ — Российского морского регистра судоходства (РМРС) и Lloyd’s Register of Shipping. Впервые на российских верфях построены танкеры с мощным дизель-электрическим пропульсивным комплексом — танкеры снабжены двумя установками Azipod мощностью 8,5 МВт каждая.

3. Российский арктический челночный танкер «Василий Динков» (рис. 5.3-5), построенный по заказу группы компаний АО «Совкомфлот» в 2008 г. на судостроительной верфи Samsung Heavy Industries Co. Ltd Geoje Shipyard в Южной Корее, является головным судном серии из трех танкеров усиленного ледового класса Arc6, предназначенных для морской транспортировки нефти с находящегося в арктическом регионе месторождения Варандей. Танкеры построены в соответствии с требованиями РМРС и American Bureau of Shipping. Они имеют следующие характеристики: длина 257 м, ширина 34 м, осадка 14 м, дедвейт 72 722 т, водоизмещение 93 515 т., скорость 14 уз.

Суда имеют класс Российского морского регистра судоходства KM  Arc6 AUT2-ICS EPP, ANTI-Ice VCS IGS-IG ECO BWM CSR Oil tanker (ESP) (Arc7 at d ≤ 9.0 m) и в дополнение DNV Class notation: WINTERIZED COLD (–40°C) — (–50°C) COMF — C(3) CLEAN.

Рис. 5.3-5. Танкер «Василий Динков»

Таблица 3. Танкер «Василий Динков»

Строительный №	Дата постройки	Номер IMO	Название
1660	01.01.2008	9372547	«Василий Динков»
1661	27.05.2008	9372559	«Тимофей Гуженко»
1662	24.02.2009	9372561	«Капитан Готский»

Архитектурно-конструктивный тип судна: однопалубное с избыточным надводным бортом, коротким баком, кормовым расположением машинно-котельного отделения (МКО) и жилой надстройки (рубки), ледокольной формой носовой оконечности и специальной формой кормовой оконечности, обеспечивающей возможность движения во льдах кормой вперед.

Танкеры оснащены двумя движительными комплексами типа Azipod суммарной мощностью 20 МВт, системой динамического позиционирования, вертолетной площадкой. Такие технические решения обеспечивают судну высокую ледопроходимость при движении как носом, так и кормой вперед, что значительно сокращает продолжительность маневрирования во льдах и повышает безопасность судна.

4. Арктический танкер «Енисей». В марте 2010 г. компания «Норильский никель» разместила заказ на нефтеналивной танкер на верфи Nordic Yard в Висмаре. Танкер под названием «Енисей» (рис. 6) был построен в конце сентября 2011 г. Судно, обозначенное как «Nordic AT 19», имеет такие же основные размеры, характеристики и возможности, как и ледокольные контейнеровозы компании (типа «Норильский никель»): длина 169 м, ширина 26,45 м, осадка 10 м, дедвейт 18 902 т, водоизмещение 29 339 т, скорость 15,3 уз.

Рис. 5.3-6. Танкер «Енисей»

Судно имеет класс Российского морского регистра судоходства KM  Arc7 AUT2-ICS EPP, ANTI-Ice VCS IGS-IG ECO BWM CSR Oil tanker (ESP) (Arc7 at d ≤ 9.0 m) и в дополнение DNV Class notation: WINTERIZED COLD (–40°C) — (–50°C) COMF — C(3) CLEAN.

Судно предназначено для круглогодичной эксплуатации в российской Арктике, Печорском, Карском морях и Енисее. В случае необходимости допускается использование ледокольного обеспечения. Судно оборудовано кормовым движительным комплексом типа Azipod мощностью 13 МВт и подруливающим устройством в носовой части судна. Ледопроходимость: кормой вперед — 1,5 м при скорости около 2 уз; носом вперед — 1,5 м при скорости около 1 уз.

5. Танкер «Штурман Альбанов» (рис. 5.3-7) — первый из 6 арктических челночных танкеров двойного действия дедвейтом около 42 тыс. т, построен на верфи судостроительной компании «Samsung Heavy Industries» (Южная Корея) по заказу группы компаний АО «Совкомфлот» в рамках контракта с компанией «Газпромнефть». Суда предназначены для морской транспортировки сырой нефти Новопортовского нефтегазоконденсатного месторождения, расположенного на юге полуострова Ямал, через терминал «Ворота Арктики» в Обской губе в районе мыса Каменный в порт Мурманск в условиях круглогодичной навигации. Суда спроектированы с учетом малых глубин Обской губы и климатических условий Арктики и имеют следующие характеристики: длина 249 м, ширина 34 м, осадка 9,5 м, дедвейт 41 455 т, водоизмещение 63 186 т, скорость 14,9 уз.

Рис. 5.3-7. Танкер «Штурман Альбанов»

Таблица 4. Танкер «Штурман Альбанов»

Строительный №	Дата постройки	Номер IMO	Название
2132	16.08.2016	9752084	«Штурман Альбанов»
2133	07.10.2016	9752096	«Штурман Малыгин»
2134	08.12.2016	9752101	«Штурман Овцын»
2135	16.02.2017	9759915	«Штурман Скуратов»
2136	19.03.2017	9759927	«Штурман Щербинин»
2137	2017	9759939	«Штурман Кошелев»

Суда могут самостоятельно преодолевать лед толщиной до 1,8 м при движении кормой вперед и до 1,4 м — носом вперед. Танкеры оборудованы двумя ВРК типа Azipod, способными поворачиваться на 360° вокруг своей оси, что обеспечивает высокую маневренность при движении носом и кормой.

Архитектурно-конструктивный тип судна: однопалубное с минимальным надводным бортом. Между носовой и кормовой надстройками располагается длинный тронк, палуба которого находится на уровне палуб кормовой и носовой надстроек. Судно имеет кормовое расположение МКО, ледокольную форму носовой оконечности и специальную форму кормовой оконечности, обеспечивающую возможность движения во льдах кормой вперед. Корпус танкера имеет ледовые усиления, соответствующие ледовому классу Arc7 Российского морского регистра судоходства.

Судно оборудовано носовым погрузочным устройством, позволяющим присоединять, удерживать танкер и принимать нефть с терминала «Ворота Арктики».

6. Танкер - газовозо «Christophe de Margerie». Южнокорейская верфь «Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering» (DSME) выиграла тендер на строительство серии из 15 танкеров-газовозов ледового класса в июле 2013 г. Соглашение о строительстве заключено между DSME и «Ямал СПГ», однако допускает возможность передачи права собственности на новые танкеры сторонним компаниям-перевозчикам. Танкеры данной серии типа YAMALMAX («Ямалмакс») предназначены для перевозки сжиженного природного газа (СПГ), поставляемого российским предприятием «Ямал СПГ».

Головным танкером-газовозом является «Christophe de Margerie» (рис. 5.3-8), постройка которого завершена 9 ноября 2016 г. на верфи «Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering». К настоящему времени построено 10 газовозов СПГ для проекта «Ямал СПГ». Из них российской компании «Совкомфлот» принадлежит лишь одно судно — головной танкер «Кристоф де Маржери».

Рис. 5.3-8. Танкер-газовоз «Кристоф де Маржери»

Основные характеристики танкера: водоизмещение 143 866 т, дедвейт 80 200 т, длина 299 м, ширина 50 м, максимальная осадка 11,8 м, скорость хода 19,5 уз, грузовместимость 172,6 тыс. м³. Ледовый класс судна соответствует категории Arc7 по классификации РМРС, что позволит танкеру самостоятельно эксплуатироваться во льдах толщиной до 2,1 м.

Таблица 5. Танкер - газовоз «Christophe de Margerie»

Год постройки	Номер IMO	Название
2016	9737187	«Кристоф де Маржери»
2017	9768368	«Борис Вилькицкий»
2017	9768370	«Федор Литке»
2017	9750696	«Эдуард Толль»
2017	9750713	«Рудольф Самойлович»
2017	9750701	«Владимир Русанов»
2017	9750658	«Владимир Визе»
2018	976838	«Георгий Брусилов»
2018	9768394	«Борис Давыдов»
2018	9768526	«Николай Зубов»

 

ЧАСТЬ 5. ПРОЕКТИРОВАНИЕ СУДОВ ЛЕДОВОГО ПЛАВАНИЯ

Оглавление

ЧАСТЬ 5. ПРОЕКТИРОВАНИЕ СУДОВ ЛЕДОВОГО ПЛАВАНИЯ.. 2

ТЕМА 5.1. ОСОБЕННОСТИ ФОРМЫ КОРПУСА СУДНА ЛЕДОВОГО ПЛАВАНИЯ.. 2

ТЕМА 5.2. ОСОБЕННОСТИ ВИНТО-РУЛЕВЫХ УСТРОЙСТВ ДЛЯ СУДОВ ЛЕДОВОГО ПЛАВАНИЯ, ВИНТО-РУЛЕВЫЕ КОЛОНКИ AZIPOD.. 2

ТЕМА 5.3. СУДА «ДВОЙНОГО ДЕЙСТВИЯ», ФОРМА КОРПУСА, ВИНТО-РУЛЕВОЕ УСТРОЙСТВО, РЕЖИМЫ ДВИЖЕНИЯ.. 2

ТЕМА 5.4. КОНСТРУКЦИЯ КОРПУСА СУДОВ ЛЕДОВОГО ПЛАВАНИЯ.. 3

5.4.1. Конструкция борта при продольной и поперечной системе набора корпуса. 3

5.4.2. Конструкция подкреплений поперечных переборок, палуб и платформ.. 3

5.4.3. Конструкция оконечностей судна: форштевень и форпик, ахтерпик и ахтерштевень. 3

5.4.4. Практические занятия: Математическое моделирование конструкции корпуса судов ледового плавания. 3

 

ТЕМА 5.1. ОСОБЕННОСТИ ФОРМЫ КОРПУСА И КОНСТРУКЦИИ КОРПУСА СУДНА ЛЕДОВОГО ПЛАВАНИЯ