Аварийные нагрузки. Сход поезда с рельсов

 

6.6.4.11 Сход с рельсов железнодорожного транспорта на мосту должен рассматриваться как аварийная расчетная ситуация.

 

 

Должны быть рассмотрены две расчетные ситуации, показанные на рисунке 6.10:

- расчетная ситуация I (рисунок 6.10, а) - сход с рельсов, при котором сошедший с рельсов поезд остается в пределах рельсовых путей и удерживается соседними рельсами (контррельсами или контруголками);

- расчетная ситуация II (рисунок 6.10, а) - сход с рельсов, при котором поезд балансирует на краю проезжей части, при этом внешний ряд колес располагается в непосредственной близости от борта балластного корыта или другого элемента конструкции, удерживающего поезд на мосту.

Расчетные ситуации I и II следует рассматривать по отдельности.

6.6.4.12 Для расчетной ситуации I (см. рисунок 6.10, а) следует избегать разрушения основных несущих элементов конструкции, однако может быть допущено локальное повреждение элементов верхнего строения пути и балластной призмы или плит мостового полотна. Колесная пара при этом смещается на расстояние а, а равнодействующую вертикальной нагрузки следует принимать в виде нагрузки , смещенной на расстояние , указанное на рисунке, где эксцентриситет  см учитывает возможное смещение груза (1/18 ширины колеи). Длина загружения в этом случае не ограничивается.

6.6.4.13 В расчетной ситуации II (см. рисунок 6.10, б) пролетное строение не должно опрокинуться или разрушиться, а поезд должен остаться на мосту. Для определения общей устойчивости и прочности элементов проезжей части пролетное строение загружается равномерно распределенной вертикальной нагрузкой , приложенной по линии одного ряда колес. Для расчета элементов, удерживающих поезд на пролетном строении (контруголки, бортовой элемент проезжей части, ограждающие проезжую часть мостового полотна или иные конструкции), принимается горизонтальная равномерно распределенная нагрузка интенсивностью , равнодействующая которой находится на уровне центра тяжести состава (2,2 м от головки рельса). В расчетной ситуации II максимальную общую длину нагрузки следует принимать равной:

- для проверки прочности основных и удерживающих элементов - длине загружаемого участка линии влияния для проверяемого элемента, но не более 20 м;

- для проверки устойчивости конструкции (опрокидывание) - полной длине пролетного строения.

Элементы (кроме предназначенных для удерживания поезда), замена которых возможна в ходе ремонта, на нагрузку от схода подвижного состава допускается не рассчитывать, если их выход из строя не приведет к прогрессирующему разрушению конструкции.

6.6.4.14 В расчетных ситуациях I и II нагрузкой  загружается один путь; горизонтальные компоненты временной нагрузки (центробежная сила, поперечные удары, торможение) не учитываются.

Коэффициенты динамики нагрузки , а также коэффициенты надежности нагрузки  и постоянных нагрузок принимают равными 1,0.