Включение России в мировой рынок

 

Главной особенностью социально‑экономической истории пореформенной России была ее сопряженность с процессами модернизации. Как отмечалось выше, теория модернизации изучает, в первую очередь, процессы, определяемые фактором технических инноваций. Важнейшим проявлением роли технического фактора была совершившаяся на Западе промышленная революция; техническое, экономическое и военное превосходство промышленных стран вызвало мощный процесс диффузии и вестернизации – процесс перенимания западной техники и западных порядков. Наиболее важным обстоятельством было то, что промышленная революция обеспечила Англии, Франции и Германии военное превосходство над другими странами. Если прежде Россия не чувствовала угрозы со стороны превосходящего в военном отношении противника, то теперь эта ситуация стала реальностью. «После 1861 года Россия находилась под прессингом состязания, который ощущали на себе все запоздавшие с модернизацией государства, – писал автор „теории модернизации“ С. Блэк, – и тот факт, что она имела долгую традицию великодержавия, лишь делал этот прессинг более настойчивым… Россия чувствовала позади горячее дыхание истории».[1203] Министр внутренних дел П. А. Валуев писал о реформах Александра II: «Я знаю, что жизнь государя есть непрерывное состязание, и я убежден, что для состязания с Европой нужны европейские средства…»[1204]

Правительство Александра II искало выход из создавшегося положения на пути включения России в мировой рынок, рассчитывая на то, что полученные от экспорта средства, по крайней мере частично, будут вкладываться владельцами капиталов в промышленную и военную модернизацию страны. Первым пунктом этой программы было форсированное строительство железных дорог.

«Сооружение железных дорог можно назвать не только настоятельной потребностью, но и положительно важнейшею для будущности России задачей правительства… – докладывал царю министр финансов М. Х. Рейтерн в 1866 году. – Экономическое положение России может быть существенно улучшено лишь посредством железных дорог, которые дадут ценность ее произведениям и, следовательно, достаточное вознаграждение труду и безбедный доход с земли; в финансовом отношении можно ожидать существенного увеличения доходов лишь от улучшения экономического быта, который находится в зависимости от улучшения путей сообщения; наконец, даже в политическом отношении возможность скорого передвижения от центра к окраинам должна умножить силу России».[1205]

У государства не было денег на строительство железных дорог, и М. Х. Рейтерн предпринял новую попытку привлечения иностранного капитала. В 1866–1870 годах было основано несколько привилегированных компаний по образцу «Главного общества»; ситуация на западных финансовых рынках на этот раз была более благоприятной, и компании смогли разместить на них часть своих акций и облигаций; другая часть была куплена правительством. Началось интенсивное строительство; в 1866 году в стране было лишь 3543 версты железных дорог, в 1866–1870 годах было построено 6659 верст, в 1871–1875 годах – еще 7424 версты. Основная масса оборудования для этих дорог доставлялась из‑за границы, стоимость ввозимых машин увеличилась с 7,5 млн. руб. в среднем в 1856–1860 годах до 51,1 млн. руб. в 1876–1880 годах; ввоз черных металлов (в основном рельсов) в 1872–1876 годах составлял в среднем 24,5 млн. руб. В торговом балансе России предметы роскоши для дворянства были впервые оттеснены на второй план индустриальными товарами. Одновременно строились заводы по производству паровозов, вагонов, рельсов. К концу 1870‑х годов были построены первенцы русской индустрии: Коломенский, Невский, Сормовский, Обуховский, Балтийский, Путиловский, Брянский заводы. В 1880 году на машиностроительных заводах было занято 48 тыс. рабочих, и они давали продукции на 56 млн. руб.; к этому времени Россия производила в год 250 паровозов и могла полностью обеспечить локомотивами свои железные дороги. В 1881–1885 годы ввоз машин уменьшился в среднем до 18,8 млн. руб. в год.[1206]

Таким образом, в России начался процесс индустриализации, происходивший в значительной мере благодаря приливу западных капиталов. Однако условия привлечения этих капиталов были настолько невыгодны для казны, что, как оказалось впоследствии, частные железные дороги строились в основном на средства, полученные от государственных и гарантированных государством внешних займов. Общий объем этих займов в 1861–1880 годах составили более 1,6 млрд. руб., и за 1866–1880 годы казна была вынуждена выплатить 350 млн. руб. процентов по этим займам. В итоге Россия попала в долговую кабалу, выплата огромных процентов по займам стала главной статьей государственных расходов, намного превосходящей военные расходы (рисунок 6.1).[1207]

 

рис. 6.1. Доходы и расходы бюджета второй половины XIX века в пересчете на хлеб (млн. пудов). [1208]

 

рис. 6.2. Доходы и расходы бюджета на душу населения в пересчете на хлеб (пудов). [1209]

 

Новые потребности индустриализации вызвали значительное увеличение расходов казны. Для покрытия этих расходов были увеличены косвенные налоги; в 1863 году правительство отменило винные откупа и старинную монополию дворянства на курение вина, разрешив его свободное производство при уплате акцизного сбора. Питейный доход в 1857–1864 годах увеличился с 73 до 121 млн. руб., но этого оказалось недостаточно, и министр финансов М. Х. Рейтерн настоял на увеличении подушной подати (которая не увеличивалась уже сорок лет). В 1861–1867 годах подушная подать возросла в среднем с 95 коп. до 1 руб. 75 коп. с ревизской души (с некоторыми колебаниями по губерниям). В 1863 году был введен налог с недвижимых имуществ в городах. В 1872 году было указано взимать с помещичьих земель земский сбор, который вскоре стал называться государственным поземельным налогом. Хотя этот налог был поначалу невелик, его введение имело принципиальное значение: дворянство лишилось своего старинного податного иммунитета.[1210]

В контексте демографически‑структурной теории произошедшее в этот период повышение налогов следует рассматривать как перераспределение ресурсов в пользу государства, соответствующее его новой ведущей роли в структуре «государство – элита – народ». Рост хлебных цен, однако, привел к тому, что в пересчете на хлеб повышение налогов не было столь значительным. Налоги на душу населения в 1865–1870 годах составляли около 7,5–8 пудов, в то время как в николаевские времена – 7–7,5 пудов.

Что касается общей картины капиталовложений, то, по подсчетам И. Ф. Гиндина, в 1861–1880 годах все вложения в ценные бумаги составили 4,5 млрд. руб., в том числе 2,5 млрд. руб. – внутренние вложения и 2 млрд. – привлеченные иностранные капиталы. В стране было много свободных капиталов – достаточно вспомнить о хранившихся в дворянских банках огромных суммах аккумулированных доходов. «Россия начала индустриализацию с удивительно высоким уровнем внутренних сбережений… – отмечает П. Грегори. – Дореволюционная Россия, в отличие от советского руководства в 30‑е годы XX века, не была вынуждена принимать радикальную программу формирования капитала с целью за несколько лет догнать Запад».[1211] Капиталы имелись, однако из 2,5 млрд. внутренних вложений на строительство железных дорог было потрачено лишь 108 млн. руб. Таким образом, вопреки ожиданиям государству лишь в малой степени удалось привлечь владельцев капиталов (в частности, помещиков) к модернизации страны. Из 2 млрд. руб. иностранных капиталовложений 1,6 млрд. составляли железнодорожные займы. Доля иностранных капиталов в производственных вложениях составляла 72 %, а в железнодорожном строительстве она была подавляющей.[1212]

Строительство железных дорог привело к значительному перераспределению ресурсов внутри структуры «государство – элита – народ», связанному с развитием хлебного экспорта. В прежние времена элита отторгала у народа часть ресурсов (в данном случае, хлеб), но эти ресурсы не уходили из страны, часть из них обменивалась дворянами на ремесленные изделия и таким образом возвращалась обратно к народу. Становление системы массового хлебного экспорта привело к тому, что ресурсы вывозились из страны, что существенно сокращало экологическую нишу народа и усиливало Сжатие.

До 1850‑х годов экспорт хлеба был сравнительно невелик и не оказывал существенного влияния на потребление внутри страны. В то же время в открытых для мирового рынка прибалтийских странах еще в XVI–XVII веках сложилась экономическая система, основанная на экспортной хлебной торговле. Основной чертой этой системы были барщинные фольварки и обмен хлеба на импортные предметы потребления для элиты.

В середине XIX века в российской системе товарооборота произошли существенные изменения. Рост населения в Англии вынудил английское правительство в 1842 году отменить ввозные пошлины и открыть английский рынок для ввоза русского хлеба. В 1850‑х годах вывоз хлеба из России увеличился вдвое, до 57 млн. пудов в год, и хлеб стал давать треть доходов от экспорта.[1213] Хлебная торговля «восточноевропейского» образца постепенно принимала все большие масштабы, и П. И. Лященко отмечал, что помещики еще до освобождения крестьян нашли в экспорте хлебов способ реализации создававшегося в их хозяйствах прибавочного продукта.[1214]

Но в то время хлеб, вывозимый из России, производился в основном в Причерноморье, а глубинные районы, в том числе Черноземье, оставались отрезанными от мировой торговли. Между тем, к примеру, в Курской губернии у помещиков имелись трехлетние запасы зерна, которое не находило сбыта.[1215] А. фон Гакстгаузен отмечал, что благодаря близости к порту поместья в районе Одессы были вчетверо более прибыльны, чем в районе Киева. «Главнейшая потребность России заключается в улучшенных путях сообщения», – таков был вывод немецкого ученого.[1216]

Рекомендации А. фон Гакстгаузена в полной мере были реализованы в 1860 – 1870‑х годах, когда появились «вывозные» железные дороги. И хотя крепостничество уже пало, экспортная хлебная торговля сохранила прежний характер: она была основана на крупном дворянском землевладении, корни которого вели в крепостническую эпоху.

В 1868 году в район Орла пришла первая железная дорога, связавшая Черноземье с Ригой. Эффект появления железных дорог был огромным: если стоимость гужевых перевозок составляла 0,1 коп. за пудо‑версту, то по единому тарифу 1889 года стоимость перевозки на средние расстояния (360 – 1600 верст) составляла 0,0125 за пудо‑версту, то есть в восемь раз меньше. Большое значение имело также и увеличение скорости перевозок: если в 1860‑х годах средний срок оборота денег в хлебной торговле составлял около одного года, и для обеспечения прибыли наценка на один пуд равнялась 5 – 10 коп., то после проведения железных дорог срок оборота сократился до 25–30 дней, а наценка на пуд уменьшилась до 0,25 коп.[1217]

Поскольку цены на европейском рынке были много выше, чем на Черноземье, то наводнившие регион торговцы начали массовую скупку хлеба для отправки в Европу. Это вызвало повышение цен на рожь с 38 коп. за пуд в 1861–1865 годах до 57 коп. в 1869–1873 годах. Повышение цен, в свою очередь, повлекло за собой повышение арендной платы и цены на землю. В 1871–1880 годах посевы на частных землях увеличились по сравнению с предшествующим десятилетием на 20 %, а сборы – на 38 %. В 1880‑х годах посевы увеличились еще на 5 % и достигли максимума – к этому времени все удобные земли региона были уже распаханы.[1218] Помещики стали переходить от отработок к денежной аренде; на полученные от арендаторов деньги они нанимали поденщиков для обработки своих полей. По материалам обследования 1888–1889 годов, в Рязанской губернии помещики сдавали в аренду 40 % своих земель, а другие 40 % обрабатывали с помощью батраков; отработки почти не использовались. Улучшилось и положение с внедрением сельскохозяйственной техники: за 1876–1879 годы ее потребление в Европейской России увеличилось в 2 раза.[1219]

Таким образом, появление железных дорог открыло внутренние районы России для мировой торговли и повлекло за собой бум хлебного экспорта. Если в 1850‑х годах среднегодовой экспорт составляя 57 млн. пуд., то в 1875–1880 годах – 257 млн. пуд.; вывоз хлеба давал 56 % всей стоимости экспорта. Россия стала крупнейшим в мире экспортером хлеба, в 1880‑х годах вывозилось 23 % от чистого сбора зерновых.[1220]

В контексте демографически‑структурной теории вывоз четверти чистого сбора означал соответствующее сокращение экологической ниши народа, уменьшение его средств существования. Ограничений на вывоз хлеба не было, и землевладельцы могли вывозить хлеб из страны, доводя отдельные районы до голода – например, появление железной дороги в Смоленской губернии сразу же вызвало нехватку продовольствия.[1221] Вывоз продолжался и в условиях голода, как это было в 1873 году в Поволжье. Либеральная газета «Неделя» писала: «Среди известий о голоде и невозможности достать хлеб для нуждающихся неприятно действуют известия о том, что в тех или иных местах хлеб лежит массами или вывозится за границу… В настоящее время идет сильный отпуск хлеба от нас в Австрию… Но более всего странным представляется то, что хлеб вывозится даже из Самарской губернии – той самой, где люди грызут землю».[1222]

«Пшеницу, хорошую чистую рожь мы отправляем за границу, к немцам, которые не станут есть всякую дрянь, – писал известный экономист‑аграрник А. Н. Энгельгардт. – Лучшую, чистую рожь мы пережигаем на вино, а самую что ни на есть плохую рожь, с пухом, костерем, сивцом и всяким отбоем, получаемым при очистке ржи для винокурен – вот это ест уж мужик. Но мало того, что мужик ест самый худший хлеб, он ещё недоедает. Если довольно хлеба в деревнях – едят по три раза; стало в хлебе умаление, хлебы коротки – едят по два раза, налегают больше на яровину, картофель, конопляную жмаку в хлеб прибавляют. Конечно, желудок набит, но от плохой пищи народ худеет, болеет, ребята растут туже, совершенно подобно тому, как бывает с дурносодержимым скотом… Имеют ли дети русского земледельца такую пищу, какая им нужна? Нет, нет и нет. Дети питаются хуже, чем телята у хозяина, имеющего хороший скот. Смертность детей куда больше, чем смертность телят, и если бы у хозяина, имеющего хороший скот, смертность телят была так же велика, как смертность детей у мужика, то хозяйничать было бы невозможно. А мы хотим конкурировать с американцами, когда нашим детям нет белого хлеба даже в соску? Если бы матери питались лучше, если бы наша пшеница, которую ест немец, оставалась дома, то и дети росли бы лучше и не было бы такой смертности, не свирепствовали бы все эти тифы, скарлатины, дифтериты. Продавая немцу нашу пшеницу, мы продаём кровь нашу, то есть мужицких детей».[1223]

Вывозился не только хлеб, но и другие продукты. «По головам голодавшего русского центра, – писал известный публицист И. И. Колышко, – неслись к Риге, Либаве, Одессе поезда с сибирским маслом, яйцами, мясом… Русским сахаром откармливала Англия своих свиней, а великоросс пил чай вприглядку. В Берлине в дни привоза русского мороженого мяса и птицы немцы обжирались ими до отвала, а великоросс ел мясо лишь по двунадесятым праздникам».[1224] «Лозунг „не доедим, а вывезем“ был не пустым лозунгом, ибо рост внутренних цен был связан с ростом мировых цен, – писал известный экономист Н. П. Огановский. – Не только крестьяне центральных районов перманентно недоедали, не только производители яиц и птицы сами в рот их не брали… Главные сельскохозяйственные продукты шли за границу: половина товарного зерна, 3/4 льна, яиц, половина масла. Отсюда ужасающая смертность детей, отсюда сила эпидемий, отсюда глухое недовольство масс, постоянная борьба всеми доступными крестьянам способами с помещиками и начальством и стихийные вспышки бунтов – предвестники революционной грозы».[1225]

Крупный неурожай, естественно, повышал уровень цен, и вывозить хлеб становилось менее выгодно, чем продавать его на месте. Однако средний уровень цен в Европе почти вдвое превышал средний уровень цен в России. Этот диспаритет цен был вызван не тем, что европейское население больше, чем русское, нуждалось в хлебе, а тем, что в богатой Европе было больше валюты, золота и серебра. В конце XIX века на каждого жителя Франции приходилось 32 доллара в драгоценных металлах, а на каждого жителя России – 7 долларов.[1226] Богатые нации могли платить за хлеб больше, чем русское население, и хлеб, производимый в помещичьих и отчасти в зажиточных крестьянских хозяйствах, уходил за границу, несмотря на то, что бедняки голодали. В 1860‑х годах пуд ржи стоил в Германии 93 коп., а на Черноземье – 45 коп., в 1880‑х годах соответственно 112 и 65 коп..[1227] По железнодорожному тарифу 1889 года стоимость перевозки до порта Либавы составляла 23 коп., до германской границы – около 25 копеек. Вследствие разницы цен, намного превосходившей цену транспортировки, хлеб было выгодно вывозить даже в относительно неурожайные годы, до тех пор, пока создавшаяся в результате вывоза нехватка продовольствия не компенсирует разницу в ценах. Рыночный механизм работал таким образом, что в России создавалась нехватка продовольствия. Мировой рынок работал как насос, выкачивающий из России ее богатства: хлеб, масло, лес, лен, пеньку и другое сырье.[1228]

 

рис. 6.3. Динамика цен на рожь в Центральном районе (в граммах золота за пуд). [1229]

 

Таким образом, в России сформировался новый, типичный для восточноевропейской «фольварочной» экономики, круг товарообмена, в котором зерно, производимое на помещичьих полях, обменивалось на импортные предметы потребления. Так, например, в 1907 году было вывезено хлеба на 431 млн. руб.; взамен были ввезены высококачественные потребительские товары для высших классов на 180 млн. руб.[1230] и 150–200 млн. руб. составили расходы «русских путешественников» за границей (многие представители русской знати постоянно жили во Франции).[1231] Для сравнения, в том же году было ввезено машин и промышленного оборудования на 40 млн. руб., сельскохозяйственной техники – на 18 млн. руб.[1232] В 1913 г. было вывезено хлеба на 654 млн. руб., расходы «путешественников» (по минимальной оценке П. Грегори) составили 324 млн. руб., ввоз машин и промышленного оборудования – 110 млн. руб.[1233] Таким образом, на нужды индустриализации шла лишь небольшая часть доходов, полученных от хлебного экспорта.