Техническое обслуживание и текущий ремонт электрооборудования автомобилей

Основное количество неисправностей приходится на систему зажигания, аккумуляторную батарею и генератор с реле-регулятором.

К основным неисправностям аккумуляторной батареи относятся: разряд и саморазряд, сульфатация и короткое замыкание пластин. Наиболее трудно устранимой неисправностью является сульфатация.

Короткое замыкание пластин в аккумуляторе возникает при выпадении из пластин на дно блока активной массы (шлама). Выпадение активной массы приводит также к понижению емкости батареи. В процессе эксплуатации возникают трещины стенок блока, происходит снижение уровня электролита и его плотности.

Диагностирование аккумуляторных батарей заключается в ее наружном осмотре, проверке уровня и плотности электролита, а также напряжения батареи под нагрузкой. Аккумуляторная батарея, имеющая трещины моноблока, подлежит разборке, а моноблок - ремонту или замене.

При понижении уровня электролита доливают дистиллированную воду, так как она испаряется. Плотность электролита проверяют ареометром, помещенным в стеклянную трубку с резиновой грушей для всасывания электролита (рис.32).

 

1 – ареометр; 2 – резиновая груша

Рисунок 32 – Определение плотности электролита

 

 

Разница плотности в аккумуляторах батареи не должна превышать 0,01 г/см³. Для средней полосы плотность электролита, приведенная к 15°С, для зимы и лета, установлена 1,27 г/см³.Уменьшение плотности электролита на 0,01 г/см³ соответствует разряду аккумуляторной батареи примерно на 6%. Аккумуляторная батарея требует заряда или ремонта, если разряд (хотя бы одного аккумулятора) достигает 50% летом и 25% зимой. После заряда плотность электролита доводят до нормы доливкой дистиллированной воды или электролита плотностью 1,4 г/см³. Изменение плотности электролита является одним из основных показателей степени разряда аккумуляторной батареи.

Работоспособность аккумуляторной батареи проверяют нагрузочной вилкой (рис.33), которая обеспечивает проверку батарей с открытыми и закрытыми клеммами. Если аккумулятор исправен и заряжен, то напряжение в конце пятой секунды остается неизменным в пределах 1,7…1,8 В. При снижении за это же время напряжения аккумулятора до 1,4…1,5 В он требует заряда или ремонта.

Рисунок 33 – Нагрузочная вилка

 

Основными неисправностями генераторов являются: износ щеток, поломка или ослабление пружин щеткодержателей, обрыв в обмотках возбуждения, межвитковые замыкания в обмотках и их замыкание на корпус генератора, обрыв обмоток, ослабление или чрезмерное натяжение ремня и др.

Диагностирование генераторов осуществляют при помощи вольтметра, амперметра и нагрузочного устройства для задания эталонных нагрузочных режимов проверки, поскольку включение всех потребителей тока автомобиля при полностью заряженной батарее не обеспечивает полной загрузки генератора.

Технология диагностирования состоит в следующем. Сначала при выключенной нагрузке (потребителей тока и реостата) проверяют генератор на начало отдачи, определяя по тахометру частоту вращения коленчатого вала двигателя, при которой генератор начинает давать номинальное напряжение 12 В. Затем включают нагрузку (световые приборы автомобиля и реостат) и определяют частоту вращения, при которой наблюдается полная отдача генератора, т. е. указанная в технической характеристике максимальная сила тока при номинальном напряжении. При превышении норматива генератор необходимо отремонтировать.

Характерной неисправностью реле-регуляторов является нарушение регулируемого напряжения. Эти неисправности возникают вследствие изменения натяжения пружины якорька, зазора между якорьком и сердечником, окисления контактов, обрыва или ослабления крепления добавочных сопротивлений, обрывы витков в обмотках, пробой транзисторов, тепловое разрушение диодов и стабилизаторов.

Проверку и регулировку регулятора напряжения осуществляют при повышенной частоте вращения коленчатого вала двигателя и выключенной нагрузке (сила тока равна нулю или незначительна).

Если реле-регулятор не поддается регулировке, его заменяют. Ограничивающее напряжение проверяют при включенных потребителях тока и повышенной частоте вращения коленчатого вала двигателя.

В процессе эксплуатации в стартере возникают механические неисправности привода, связанные с пробуксовкой муфты свободного хода, износом или заклиниванием шестерни. Эти неисправности устраняют путем замены привода. Реже встречаются неисправности электрических цепей стартера, обусловленные окислением силовых контактов и контактов реле, обрывом обмоток, замасливанием коллектора, износом щеток. При этом ухудшается работа стартера, что вызывает необходимость его ремонта. У снятого стартера на испытательном стенде проверяют его работоспособность на режимах холостого хода и полного торможения.

Непосредственно на автомобиле мотор-тестером у стартера определяют величину потребляемого тока. Для этого включают стартер на 5 секунд и определяют силу тока. Она не должна превышать в 2,4 раза емкость аккумуляторной батареи в ампер-часах. Сила тока будет больше при замыкании цепей стартера на массу и уменьшается при окислении (повышении сопротивления) контактов, щеток и коллектора.

Основными неисправностями системы зажигания являются: разрушение изоляции проводов низкого и высокого напряжения и замыкание их на массу; нарушение контакта в местах соединений; обгорание или окисление контактов прерывателя; изменение зазора между контактами; ослабление пружины подвижного контакта; повышение люфта валика распределителя; пробой конденсатора; закорачивание электродов свечей зажигания; изменение зазора между ними; межвитковые замыкания в обмотках катушки зажигания; неправильная начальная установка угла опережения зажигания, неисправность центробежного и вакуумного регуляторов и др.

Диагностирование системы зажигания наиболее эффективно при использовании осциллографов или мотор-тестеров. Это обусловливается периодичностью рабочих процессов в цепях системы зажигания и малым (порядка 0,005…0,2) с. временем их протекания.

Проверку состояния контактов прорывателя можно также проводить при неработающем двигателе по падению напряжения при замыкании контактов, измеряемого при помощи вольтметра с пределами измерения до 1 В.

Проверку и регулировку угла опережения зажигания проводят в следующей последовательности. При неработающем двигателе производят установку начального угла по совпадению подвижной и неподвижной меток зажигания. При работающем двигателе в зависимости от скоростного и нагрузочного режима угол опережения корректируется центробежным и вакуумным регуляторами. Поэтому его проверку и окончательную регулировку необходимо проводить в динамике на различных режимах работы двигателя при отключенном и включенном вакуумном регуляторе.

Проверку углов опережения на работающем двигателе производят при помощи стробоскопического устройства, входящего в комплект мотор-тестера. Оно позволяет непосредственно определять угол опережения в градусах (рис.34). Замеренные значения выводятся на экран, причем УОЗн – это начальный угол опережения зажигания; УОЗв – угол опережения зажигания, равный разности углов опережения зажигания со снятой и одетой вакуумной трубкой на номинальной частоте вращения, в градусах угла поворота коленчатого вала двигателя (характеризует работу вакуумного регулятора опережения зажигания); УОЗц – угол опережения зажигания, равный разности углов опережения зажигания на номинальных и минимальных оборотах холостого хода, в градусах поворота коленчатого вала двигателя (измеряется со снятой вакуумной трубкой и характеризует работу центробежного регулятора угла опережения зажигания); Uзар – напряжение заряда аккумуляторной батареи.

 

Рисунок 34 – Результаты измерений угла опережения зажигания

 

При ТО системы зажигания проводятся очистительные, указанные диагностические и крепежные работы. При необходимости регулируются: угол замкнутого состояния контактов, угол опережения зажигания, зазоры в свечах. Неисправные приборы заменяют.

Неисправности приборов освещения и сигнализации связаны чаще всего с перегоранием нитей лампочек или выходом из строя переключателей, включателей стоп-сигнала и фонарей. Наиболее серьезной неисправностью является нарушение регулировки положения фар на автомобилях и их силы света, от чего зависит безопасность движения.

Установку фар и силу света проверяют и регулируют на постус использованием экранов или специальных оптических приборов. При проверке с помощью передвижного оптического прибора (рисунок 35) его корпус 3, перемещающийся в вертикальном направлении по штанге 2, при помощи двух опорных штырей 7 устанавливают на тележке 1 таким образом, чтобы оптические оси фары 8 и прибора совпали.

 

Рисунок 35 – Проверка фар оптическим прибором

 

При этом луч ближнего (или дальнего) света через линзу 6 и зеркало 4 попадает на матовый экран 5. Передвижную разметку 9 экрана регулируют при помощи неподвижной шкалы 10 в зависимости от модели проверяемого автомобиля (высоты установки фары и рекомендуемой дальности освещения дороги). При включении ближнего света будет освещена нижняя часть экрана, при включении дальнего света - верхняя часть. При несовпадении освещенности экрана с разметкой регулируют фары. Более совершенный прибор модели Э310 установлен на расстоянии 300…500 мм от фары. Ось оптической камеры посредством тележки и стойки совмещают с осью фары и, расположив камеру параллельно продольной оси автомобиля, фиксируют прибор. Устанавливают регулировочным диском требуемое снижение светового пучка фары для проверяемого автомобиля. Включают ближний свет и наблюдают за положением светового пятна на экране. Верхняя световая граница светового пятна должна располагаться на линии шкалы, а наклонная граница должна совпадать с наклонной линией экрана. Центр светового пятна дальнего света должен совпадать с центром шкалы экрана. Для измерения силы света фар включают фотоэлемент прибора и по шкале микроамперметра определяют силу света фар. При нормальной силе света стрелка должна устанавливаться в зеленой зоне шкалы. Тогда сила света фар, расположенных на одной стороне автомобиля в режиме «дальний свет», будет не менее 10000 кд. В противном случае заменяют лампу или оптический элемент.

Для проверки частоты мигания лампы прерывателей указателя поворота используют секундомер. Частота миганий должна быть 60…120 в минуту. При недостаточной силе света заменяют лампу или оптический элемент. Возможно, что причиной этой неисправности являются прерыватель или повышенное сопротивление в проводке. Звуковые сигнализаторы должны создавать звуковое давление 85…125 дБА. При необходимости производится регулировка. Исправность сигнализаторов проверяется соединением их клемм с выводами аккумуляторной батареи.

Контрольно-измерительные приборы проверяют на общую работоспособность и правильность показаний. При выявлении неработающего прибора или его явно неправильных показаний проверяют на обрыв электрические цепи самого прибора, связанного с ним датчика и соединительных проводов. Вышедшие из строя приборы и датчики, как правило, заменяют. Правильность показаний приборов проверяют и регулируют только при их снятии вместе с датчиками с автомобиля, однако потребность в выполнении этих операций в эксплуатации встречается редко.