Проверка технического состояния заднего ведущего моста без его разборки

Проверить работоспособность дифференциала в общем случае можно следующим образом. Вывешивают задние колеса автомобиля, поставив рычаг коробки передач в нейтральное положение. Вращая рукой одно из задних колес, наблюдают за другим колесом. Если оно вращается без сту­ка и шума в противоположную сторону, то дифференциал исправен. Вра­щение обоих колес в одну сторону свидетельствует о неисправностях дифференциала.

Наиболее часто встречающаяся неисправность ведущего моста - появ­ление шума при различных режимах его работы. Для определения причин возникновения шума можно провести следующие испытания.

Испытание I. Чтобы точно определить характер шума, развива­ют на автомобиле скорость приблизительно 20 км/ч. Затем постепенно увеличивают ее до 90 км/ч, прислушиваясь к различным видам шума и отмечая скорость, при которой он появляется и исчезает. Отпускают пе­даль управления дросселем и без притормаживания снижают скорость двигателем. Во время замедления следят за изменением шума, а также за моментом, когда шум усиливается. Обычно шум возникает и исчезает при одних и тех же скоростях как при ускорении, так и при замедлении.

Испытание 2. Разгоняют автомобиль до 100 км/ч, ставят рычаг переключения передач в нейтральное положение, выключают зажигание и дают автомобилю возможность свободно катиться до остановки. При этом следят за характером шума на различных скоростях замедления. При вы­ключении зажигания следует быть внимательным и аккуратным. Нельзя поворачивать ключ больше, чем нужно для выключения зажигания, так как при дальнейшем повороте ключа в положение «Стоянка» может сра­ботать противоугонное устройство. Шум, замеченный во время этого ис­пытания и соответствующий замеченному при первом испытании, исхо­дит не от шестерен главной передачи, поскольку они без нагрузки не мо­гут вызывать шум. Напротив, шум, отмеченный при втором испытании, может исходить от шестерен редуктора или подшипников ведущей шес­терни либо дифференциала.

Испытание 3. При неподвижном и заторможенном автомобиле включают двигатель и, увеличивая постепенно частоту вращения его ко­ленчатого вала, сравнивают возникающие шумы с замеченными в преды­дущих испытаниях. Шумы, похожие на шумы, возникающие при первом испытании, указывают на то, что они исходят не от редуктора, а вызваны другими узлами.

Испытание 4. Шумы, обнаруженные при первом испытании и не повторяющиеся при последующих, исходят от редуктора. Для подтвер­ждения этого поднимают задние колеса, пускают двигатель и включают IV передачу. При этом можно убедиться, что шумы действительно исхо­дят от редуктора, а не от других узлов, например подвески или кузова.

Более точные данные можно получить при испытании ведущего моста с применением соответствующего оборудования. Наиболее простым спо­собом является проверка редуктора с помощью стетоскопа, представляю­щего собой металлический стержень с чашкой. Испытываемый автомо­биль вывешивают на подъемнике, включают одну из передач и стетоско­пом определяют конкретные места шума. При отсутствии стетоскопа можно использовать деревянный брусок.

С помощью люфтомера проверяют зазоры в главной передаче. Для этого люфтомер крепят к задней крестовине карданного вала и поворачивают в обе стороны с целью полного выбора люфта. Задние колеса при этом должны быть заблокированы стояночным или рабочим тормозом.

Проверку ведущего моста можно производить и с помощью стенда для определения тягово-экономических качеств автомобиля. Стенд представ­ляет собой беговые барабаны, на которых и имитируется движение авто­мобиля («автомобиль стоит, дорога бежит»). На стенде определяют поте­ри на прокручивание моста, «выбег» автомобиля после его разгона до полной остановки, локализуют шумы. Полученные данные сравнивают с нормативными и делают заключение о техническом состоянии моста.

Диагностика заднего моста

Оценку технического состояния заднего моста производят при контрольном пробеге автомобиля, во время которого прослушивают шумы на всех режимах работы (при трогании с места, движении накатом, резких ускорениях и замедлениях, торможении двигателем, движении на поворотах, больших скоростях). Контрольный пробег должен проводить опытный диагност на горизонтальном участке дороги с асфальтобетонным покрытием. Для исключения влияния внешних факторов (ветра, уклона дороги и т.п.) обычно заезды проводят на одном и том же участке в двух противоположных направлениях. Порядок дорожных испытаний, как правило, следующий.

Испытание первое. Скорость автомобиля устанавливается приблизительно 20 км/час, шумы при этом прослушиваются наиболее отчетливо. Постепенно увеличивая скорость до 90 км/час, прослушивают одновременно различные шумы, фиксируя скорость, при которой они появляются и исчезают. Снимают ногу с педали управления дроссельной заслонкой и, не притормаживая, гасят скорость двигателем. Во время замедления следят за изменением шума. Обычно шум возникает и исчезает при одних и тех же скоростях как при ускорении, так и при замедлении.

Испытание второе. Разгоняют автомобиль приблизительно до скорости 100 км/час, ставят рычаг переключения передач в нейтральное положение, выключают зажигание и дают автомобилю свободно катиться до остановки, прослушивая шум на различных скоростях. Если шум, замеченный во время этого испытания, соответствует замеченному при первом испытании, значит, он исходит не от редуктора, поскольку этот узел без нагрузки не создает шума. Напротив, шум, отмеченный при первом испытании и не повторяющийся при втором, может исходить от редуктора, полуосей или подшипников. Непосредственно источник шума определяют при следующем испытании.

Испытание третье. При неподвижном заторможенном автомобиле включают двигатель и, увеличивая постепенно его обороты, сравнивают возникающий шум с замеченным.

Стендом для проверки взаимного положения мостов легковых автомобилей (рис. 12) определяют правильность взаимного положения переднего и заднего мостов легковых автомобилей. Даже незначительное отклонение мостов от заданного конструктором положения приводит к нарушению управляемости автомобилем, к дополнительным сопротивлениям движению его, повышенному износу шин и расходу топлива.

На раме 1 стенда смонтирован узел, выполненный в виде двух фасонных роликов 3, позволяющих надежно фиксировать шины колес легковых автомобилей. Измерительный узел состоит из призмы 7, имеющей оси качения, установленные в подшипнике. На внутренней оси закреплен рычаг 5 привода потенциометра 6. При съезде автомобиля со стенда ролики центрирующего узла стопорятся фиксатором 9 с электромагнитным приводом. Для смягчения удара при наезде колеса автомобиля на призму на раме установлены резиновые подушки 8. Постоянство наезда автомобиля на стенд и его ориентирование обеспечиваются направляющими 2. На раме стенда смонтирован блок питания 4. Управление стендом и контроль измеряемых величин осуществляется переносным пультом.

Измерение взаимного положения осей автомобиля основано на определении центра контакта шины с дорогой.

Время проверки одного автомобиля на стенде составляет 35 с. Стенд работает надежно, измерения стабильны при различных условиях заезда (различная скорость движения, изменение давления в шинах, состояние протектора шин, загрязнение поверхности призмы и шин и т. п.).

 

Рисунок 12 - Стенд для проверки взаиморасположения мостов легковых автомобилей

1 – рама; 2 – направляющие; 3 – фасонные рамки; 4 – блок питания; 5 – рычаг привода потенциометра; 6 – потенциометр; 7 – призма измерительного узла; 8 – резиновые подушки; 9 – фиксатор.

Разборку заднего моста грузового автомобиля целесообразно осуществлять также после его снятия с автомобиля в сборе. У легковых автомобилей, как правило, снимают только редуктор. После наружной очистки и мойки отворачивают болты крепления и снимают главную передачу. Снятие подшипников валов ведущей шестерни и подшипников чашки дифференциала осуществляют с помощью съемника (рис.13). После разборки все детали подвергают мойке и дефектовке. Изношенные элементы заменяют.

Перед сборкой все подшипники смазывают Литолом-24 (МЛи 4/12-3) и напрессовывают с помощью оправок. Для нормальной установки зацепления зубьев шестерен по пятну контакта на них тонким слоем наносят масляную краску. Затем проворачивают вал ведущей конической шестерни в одну и другую сторону, подтормаживая рукой ведомую шестерню.

1 – винт; 2 – траверса; 3 – стяжка; 4 – щека стяжки; 5 – захват; 6 – наконечник

Рисунок 13 – Снятие подшипника чашки дифференциала

 

 

По положению пятна контакта оценивают характер зацепления (табл.2).

Регулировку пятна контакта проводят путем осевого перемещения ведомой и ведущей шестерен, для чего в конструкции главной передачи предусматривается установка регулировочных прокладок. Степень затяжки подшипников ведущего вала шестерни проверяется с помощью динамометра (рис.14).

 

Таблица 2 – Рекомендации по регулировке зацепления зубчатых колес

Положение пятна контакта на колесе	Способы достижения правильного зацепления зубчатых колес	Направление перемещения зубчатых колес
Передний ход	Задний ход
	Правильный контакт
	Придвинуть зубчатое колесо к шестерне. Если при этом получится слишком малый боковой зазор ме­жду зубьями, отодвинуть шестерню
	Отодвинуть зубчатое колесо от шестерни. Если при этом получится слишком большой боковой зазор между зубьями, придвинуть шестерню
	Придвинуть шестерню к колесу. Если боковой зазор будет слишком мал, отодвинуть зубчатое колесо
	Отодвинуть шестерню от колеса. Если боковой зазор будет слишком велик, придвинуть зубчатое колесо

 

Момент проворачивания вала ведущей шестерни должен быть не более 1,0…3,5 Н×м, при затяжки гайки крепления фланца 7 моментом 200…250 Н×м. Регулировку также осуществляют с помощью регулировочных прокладок, предусмотренных конструкцией главной передачи. После окончательной сборки главную передачу устанавливают на автомобиль и заливают в картер заднего моста трансмиссионное масло согласно карте смазки.

 

1 – крышка; 2 – картер подшипников; 3 – ведущая коническая шестерня; 4 – тиски; 5 – динамометр; 6 – фланец; 7 – гайка

Рисунок 14 – Проверка затяжки подшипников вала ведущей шестерни