Тема 1 Двигатель, система охлаждения и смазки

МИНИСТЕРСТВО ОБЩЕГО И ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ СВЕРДЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ

ГАПОУ СО «Краснотурьинский индустриальный колледж»

(ГАПОУ СО «КИК»)

 

КУРС ЛЕКЦИЙ

МДК.03.01 Технология выполнения автослесарных работ

для специальности

23.02.03 Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта

 (базовая подготовка)

 

Автор: Бугина Т.В.

 

2018

СОДЕРЖАНИЕ

Тема 1 Двигатель, система охлаждения и смазки	3
Тема 2 Сцепление, коробка передач, карданная передача	15
Тема 3 Задний мост	23
Тема 4 Передний мост и рулевое управление	29
Тема 5 Тормозная система	41
Тема 6 Ходовая часть	47
Тема 7 Кабина, платформа, оперение	49
Тема 8 Система питания автомобилей	53
Тема 9 Электрооборудование	62

Тема 1 Двигатель, система охлаждения и смазки

Порядок осмотра двигателя

Контрольный осмотр двигателя производят на стенде ОПР-989. Контрольному осмотру подвергают или все двигатели, или выборочно те двигатели, у которых в процессе обкатки и испытания были обнаружены шумы и стуки, вызывающие неуверенность в качестве ремонта. При контрольном осмотре выполняют следующие операции.

Снимают нижнюю крышку картера, масляный насос и крышки с вкладышами шатунных и коренных подшипников. Осматривают нижнюю часть зеркала гильз, поверхности вкладышей и шеек коленчатого вала. Вкладыши подшипников должны быть равномерно приработаны к шейкам вала. На их поверхности допускается наличие двух рисок глубиной до 0,3 мм и шириной 0,5 мм и не более трех мелких рисок; задиры, наплывы, металлические налеты не допускаются. В случае необходимости вкладыши заменяют, после чего двигатель должен пройти полную обкатку и испытание.

Задиры и риски на поверхности шеек вала не допускаются. Поверхности гильз должны быть равномерно приработаны и не иметь продольных рисок и задиров.

Разбирают фильтр грубой очистки масла, промывают его в дизельном топливе, собирают фильтр и ставят его на место. Промывают крышку нижнего картера. Собирают двигатель. Проверяют его на стенде на газу без нагрузки в течение 10 мин.

Техническое состояние двигателя определяется расходом топлива, мощностью двигателя, давлением масла, компрессией в цилиндрах, шумом работы двигателя и дымностью выхлопа.

Мощностные качества двигателя определяются по разгону и наибольшей скорости автомобиля.

Техническое состояние агрегатов шасси определяйте величиной пути свободного «выбега» автомобиля.

Проверку контрольного расхода топлива и «выбега» автомобиля проводите при нормальной, по внешним признакам, работе двигателя. Перед этим проверьте и при необходимости отрегулируйте давление в шинах, схождение передних колес, полноту растормаживания тормозных механизмов. Износ протектора шин должен быть не более 50%.

Ходовая часть находится в исправном состоянии, если автомобиль (после пробега 9000 км) будет двигаться до полной остановки не менее 400 м.

Расход масла в процессе эксплуатации двигателя не остается постоянным: в процессе обкатки он снижается и после пробега 5 000–7 000 км становится равным 70–150 г на 100 км пробега. После пробега 70 000–90 000 км расход масла возрастает. Если расход масла превышает 450 г на 100 км пробега, то двигатель требует ремонта. Замер расхода масла производите методом долива.

Давление масла в смазочной системе проверяйте контрольным манометром с ценой деления не более 49 кПа (0,5 кгс/см2), который подсоединяется с помощью гибкого шланга вместо датчика давления масла. Для замера давления масла на стоящем на месте автомобиле поднимите на подставки задний мост, выключите передний мост, пустите двигатель и, включив прямую передачу, откройте при помощи ручного привода дроссельную заслонку карбюратора настолько, чтобы спидометр показывал скорость 45 км/ч, и замерьте давление в системе.

Компрессию в цилиндрах проверяйте на прогретом двигателе компрессометром модели 179 ГАРО. Разница давлений в цилиндрах не должна превышать 98 кПа (1 кгс/см2).

Равномерно пониженная компрессия во всех цилиндрах свидетельствует, как правило, о значительном износе цилиндров и поршневых колец. Понижение компрессии в отдельных цилиндрах может произойти в результате «зависания» или прогорания клапанов, пригорания или поломки поршневых колец, повреждения прокладки головки блока цилиндров или нарушения регулировки зазоров в клапанном механизме. Если при заливке 25– 30 см3 чистого масла в цилиндр двигателя с пониженной компрессией давление в нем повысится, то это свидетельствует о поломке поршневых колец или их закоксовывании в канавках поршня. Если же при этом компрессия не увеличивается, то причину неисправности необходимо искать в негерметичности, зависании и обгорании клапанов или в повреждении прокладки головки блока цилиндров.

Понижение компрессии в двух соседних цилиндpax указывает на повреждение прокладки головки блока цилиндров.

Стуки и шумы двигателя прослушивайте стетоскопом модели К–69М ГАРО на прогретом двигателе при различной частоте вращения коленчатого вала.

Прослушивание начните с распределительного механизма на малой и средней частоте вращения коленчатого вала: клапанов при 550–1000 мин-1, толкателей при 1000–1500 мин-1, распределительных шестерен при 1000– 2000 мин-1.

Стуки клапанов ясно прослушиваются со стороны головки, над местами расположения клапанов; стуки толкателей и шеек распределительного вала – со стороны расположения распределительного механизма, на уровне оси распределительного вала; стуки распределительных шестерен – со стороны крышки.

Кривошипно-шатунный механизм (поршни и коренные подшипники) прослушивайте при резком изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя в пределах 500–2500 мин-1.

Для определения цилиндра, в котором имеются стуки кривошипно-шатунного механизма, поочередно снимайте со свечей провода.

Наиболее ясно стуки подшипников прослушиваются на стенках картера с правой стороны на уровне распределительного вала; стуки поршней и поршневых пальцев – на стенках рубашки охлаждения против соответствующих цилиндров.

Стуки коренных подшипников – глухие, а стуки шатунных подшипников и поршневых пальцев – более резкие и звонкие. Стуки поршней – резкие, дребезжащие. Они могут прослушиваться на всех режимах работы двигателя.

Стуки поршней, поршневых пальцев, коренных и шатунных подшипников, клапанов и толкателей на прогретом двигателе свидетельствуют о неисправности двигателя.

Повышенный стук клапанов и толкателей, сливающийся в общий шум двигателя при увеличении частоты вращения коленчатого вала, или периодический стук клапанов, появляющийся и исчезающий при резком изменении частоты вращения коленчатого вала, а также незначительный стук поршней на непрогретом двигателе не являются признаками неисправности двигателя. Допустим также незначительный шум высокого тона от работы распределительных шестерен и шестерен масляного насоса.

Рисунок 1 -   Планшет для проверки качества картерного масла и пятно от капли масла на фильтровальной бумаге:
1 — градуированный диск из органического стекла, 2 — крышка, 3 — фильтровальная бумага, 4 — корпус планшета

 

Плохое качество масла свидетельствует о неисправности центрифуги, воздухоочистителя, повреждении системы топливоподачи, попадании воды.

Качество масла можно оценивать визуально с помощью приспособления, в котором каплю масла, взятую щупом из картера, наносят на предметное стекло и раздавливают сверху прижимным стеклом, после чего подсвечивают снизу белой или красной лампочкой. При известном навыке ошибка в диагнозе качества масла не превышает 15…20%.

Диагностирование и регулирование основных систем ДВС выполняют в такой последовательности.

Проводят необходимые крепежные работы, которые включают в себя проверку и подтяжку всех основных соединений двигателя — опор двигателя к раме, головок цилиндра и поддона картера к блоку, фланцев выпускного и впускного топливо- и маслотрубопроводов и прочих соединений. Гайки крепления головок цилиндров к блоку подтягивают ключом с динамометрической рукояткой, причем момент и последовательность затяжки устанавливает завод-изготовитель и приводит в техническом паспорте.

Головку цилиндров из чугуна подтягивают в горячем состоянии, из алюминиевого сплава — в холодном.

Крепление поддона картера подтягивают в определенной последовательности, при которой поочередно затягивают диаметрально противоположные болты. Данный порядок позволяет равномерно затягивать болты, не вызывать деформацию деталей и не нарушать герметичность соединений.

Затем устанавливают неисправности и разрегулировки ци- линдропоршневой группы, кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. Техническое состояние цилиндропоршневой группы оценивают, замеряя компрессию цилиндров двигателя; кривошипно-шатунного механизма — определяя давление масла и сравнивая его с номинальным; газораспределительного механизма — замеряя неплотность клапанов.

Анализ проведенных замеров в сочетании с акустическим прослушиванием дает возможность достаточно точно локализовать дефекты указанных систем.

При обнаружении стука в клапанах карбюраторных двигателей следует проконтролировать щупом и отрегулировать тепловые зазоры между торцами стрежней клапанов и толкателями или носками коромысел при полностью закрытых клапанах и холодном двигателе. Зазоры клапанов регулируют в таком же порядке, в котором происходит зажигание в цилиндрах, начиная с первого. Его поршень устанавливается в верхней мертвой точке при такте сжатия. При этом метка на маховике или шкиве вентилятора должна совпадать с указателем на крышке распределительных шестерен.

1 – штанга; 2 – контргайка; 3 – регулировочный винт;

4 – отвертка; 5 – коромысло; 6 – щуп; 7 – клапан

Рисунок 2 – Регулировка тепловых зазоров ГРМ

 

В дизельных двигателях систему подачи топлива регулируют при обнаружении раннего впрыска топлива в цилиндры, для чего изменяют угол опережения впрыска топлива.

В системе питания двигателя устанавливают неисправности и разрегулировки. Общее диагностирование систем питания производят, как правило, путем исследования состава рабочей смеси и расхода топлива. Для этого с помощью экспресс-анализатора проверяют содержание оксида углерода в отработавших газах.

В карбюраторных двигателях регулируют карбюратор, а затем настраивают на минимальную частоту вращения коленчатый вал двигателя на холостом ходу; уровень топлива и герметичность поплавка; диффузор; ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя. Одновременно проверяют топливный бак, топливопроводы, воздушный и топливный фильтры и топливный насос.

В дизельных двигателях контролируют и создают герметичность системы питания, очищают фильтры, регулируют подкачивающий насос и насос высокого давления, проверяют форсунки.

Тема 3 Задний мост

Диагностика заднего моста

Оценку технического состояния заднего моста производят при контрольном пробеге автомобиля, во время которого прослушивают шумы на всех режимах работы (при трогании с места, движении накатом, резких ускорениях и замедлениях, торможении двигателем, движении на поворотах, больших скоростях). Контрольный пробег должен проводить опытный диагност на горизонтальном участке дороги с асфальтобетонным покрытием. Для исключения влияния внешних факторов (ветра, уклона дороги и т.п.) обычно заезды проводят на одном и том же участке в двух противоположных направлениях. Порядок дорожных испытаний, как правило, следующий.

Испытание первое. Скорость автомобиля устанавливается приблизительно 20 км/час, шумы при этом прослушиваются наиболее отчетливо. Постепенно увеличивая скорость до 90 км/час, прослушивают одновременно различные шумы, фиксируя скорость, при которой они появляются и исчезают. Снимают ногу с педали управления дроссельной заслонкой и, не притормаживая, гасят скорость двигателем. Во время замедления следят за изменением шума. Обычно шум возникает и исчезает при одних и тех же скоростях как при ускорении, так и при замедлении.

Испытание второе. Разгоняют автомобиль приблизительно до скорости 100 км/час, ставят рычаг переключения передач в нейтральное положение, выключают зажигание и дают автомобилю свободно катиться до остановки, прослушивая шум на различных скоростях. Если шум, замеченный во время этого испытания, соответствует замеченному при первом испытании, значит, он исходит не от редуктора, поскольку этот узел без нагрузки не создает шума. Напротив, шум, отмеченный при первом испытании и не повторяющийся при втором, может исходить от редуктора, полуосей или подшипников. Непосредственно источник шума определяют при следующем испытании.

Испытание третье. При неподвижном заторможенном автомобиле включают двигатель и, увеличивая постепенно его обороты, сравнивают возникающий шум с замеченным.

Стендом для проверки взаимного положения мостов легковых автомобилей (рис. 12) определяют правильность взаимного положения переднего и заднего мостов легковых автомобилей. Даже незначительное отклонение мостов от заданного конструктором положения приводит к нарушению управляемости автомобилем, к дополнительным сопротивлениям движению его, повышенному износу шин и расходу топлива.

На раме 1 стенда смонтирован узел, выполненный в виде двух фасонных роликов 3, позволяющих надежно фиксировать шины колес легковых автомобилей. Измерительный узел состоит из призмы 7, имеющей оси качения, установленные в подшипнике. На внутренней оси закреплен рычаг 5 привода потенциометра 6. При съезде автомобиля со стенда ролики центрирующего узла стопорятся фиксатором 9 с электромагнитным приводом. Для смягчения удара при наезде колеса автомобиля на призму на раме установлены резиновые подушки 8. Постоянство наезда автомобиля на стенд и его ориентирование обеспечиваются направляющими 2. На раме стенда смонтирован блок питания 4. Управление стендом и контроль измеряемых величин осуществляется переносным пультом.

Измерение взаимного положения осей автомобиля основано на определении центра контакта шины с дорогой.

Время проверки одного автомобиля на стенде составляет 35 с. Стенд работает надежно, измерения стабильны при различных условиях заезда (различная скорость движения, изменение давления в шинах, состояние протектора шин, загрязнение поверхности призмы и шин и т. п.).

 

Рисунок 12 - Стенд для проверки взаиморасположения мостов легковых автомобилей

1 – рама; 2 – направляющие; 3 – фасонные рамки; 4 – блок питания; 5 – рычаг привода потенциометра; 6 – потенциометр; 7 – призма измерительного узла; 8 – резиновые подушки; 9 – фиксатор.

Разборку заднего моста грузового автомобиля целесообразно осуществлять также после его снятия с автомобиля в сборе. У легковых автомобилей, как правило, снимают только редуктор. После наружной очистки и мойки отворачивают болты крепления и снимают главную передачу. Снятие подшипников валов ведущей шестерни и подшипников чашки дифференциала осуществляют с помощью съемника (рис.13). После разборки все детали подвергают мойке и дефектовке. Изношенные элементы заменяют.

Перед сборкой все подшипники смазывают Литолом-24 (МЛи 4/12-3) и напрессовывают с помощью оправок. Для нормальной установки зацепления зубьев шестерен по пятну контакта на них тонким слоем наносят масляную краску. Затем проворачивают вал ведущей конической шестерни в одну и другую сторону, подтормаживая рукой ведомую шестерню.

1 – винт; 2 – траверса; 3 – стяжка; 4 – щека стяжки; 5 – захват; 6 – наконечник

Рисунок 13 – Снятие подшипника чашки дифференциала

 

 

По положению пятна контакта оценивают характер зацепления (табл.2).

Регулировку пятна контакта проводят путем осевого перемещения ведомой и ведущей шестерен, для чего в конструкции главной передачи предусматривается установка регулировочных прокладок. Степень затяжки подшипников ведущего вала шестерни проверяется с помощью динамометра (рис.14).

 

Таблица 2 – Рекомендации по регулировке зацепления зубчатых колес

Положение пятна контакта на колесе	Способы достижения правильного зацепления зубчатых колес	Направление перемещения зубчатых колес
Передний ход	Задний ход
	Правильный контакт
	Придвинуть зубчатое колесо к шестерне. Если при этом получится слишком малый боковой зазор ме­жду зубьями, отодвинуть шестерню
	Отодвинуть зубчатое колесо от шестерни. Если при этом получится слишком большой боковой зазор между зубьями, придвинуть шестерню
	Придвинуть шестерню к колесу. Если боковой зазор будет слишком мал, отодвинуть зубчатое колесо
	Отодвинуть шестерню от колеса. Если боковой зазор будет слишком велик, придвинуть зубчатое колесо

 

Момент проворачивания вала ведущей шестерни должен быть не более 1,0…3,5 Н×м, при затяжки гайки крепления фланца 7 моментом 200…250 Н×м. Регулировку также осуществляют с помощью регулировочных прокладок, предусмотренных конструкцией главной передачи. После окончательной сборки главную передачу устанавливают на автомобиль и заливают в картер заднего моста трансмиссионное масло согласно карте смазки.

 

1 – крышка; 2 – картер подшипников; 3 – ведущая коническая шестерня; 4 – тиски; 5 – динамометр; 6 – фланец; 7 – гайка

Рисунок 14 – Проверка затяжки подшипников вала ведущей шестерни

 

 

Тема 5 Тормозная система

Отказы и неисправности тормозной системы автомобиля заключаются в потере работоспособности тормозных механизмов и тормозного привода, в результате которой происходит полная или частичная потеря эффективности торможения автомобиля. Неисправностями тормозного механизма являются: износ накладок, дисков и барабанов, увеличение зазора между ними, замасливание накладок, поломка пружин колодок и др. Неисправности механического привода стояночного тормоза заключаются в вытягивании и повреждении тяг или тросов, что не обеспечивает требуемую эффективность торможения и растормаживание.

В гидравлическом тормозном приводе имеют место следующие неисправности: подтекание жидкости в главном и колесных тормозных цилиндрах, трубопроводах и соединениях; недостаточный уровень тормозной жидкости в резервуаре главного тормозного цилиндра, уменьшенный или увеличенныйсвободный ход педали привода, нарушение работы усилителя, попадание воздуха в привод и др.

Неисправностями пневматического тормозного привода являются: утечка воздуха в системе через неплотности в соединениях и падение его давления ниже установленной нормы; недостаточное давление в системе вследствие неисправности компрессора или регулятора давления, не полное растормаживание колес, неисправности клапана управления, регулятора давления и тормозных камер.

Основные признаки неисправности тормозной системы: увеличение тормозного пути, занос автомобиля при торможении, нагревание тормозных барабанов.

Подтекание и недостаточный уровень жидкости в гидроприводе способствуют попаданию воздуха в привод, что сопровождается «проваливанием» педали. Тормоза при этом начинают действовать лишь после нескольких нажатий на педаль. Увеличенный свободный ход педали наблюдается вследствие увеличения зазоров между накладками колодок и тормозным барабаном, между штоком и поршнем главного тормозного цилиндра, а также из - за уменьшения избыточного давления в системе в результате неисправностей клапана и возвратной пружины поршня главного цилиндра. При наличии в гидравлическом приводе гидровакуумного усилителя может происходить полное или частичное торможение всех колес автомобиля без нажатия на педаль или недостаточная эффективность торможения. Причиной первой неисправности является отсутствие зазора между вакуумным клапаном и его седлом или неплотности в трубопроводах. В результате этого в камере усилителя над диафрагмой устанавливали атмосферное давление вместо разряжения, а под диафрагмой – разряжение, что и вызывает срабатывание тормозов. Причиной недостаточной эффективности торможения может быть неисправность атмосферного клапана, в результате чего над диафрагмой камеры усилителя устанавливается постоянное разряжение.

Причиной нагревания тормозных барабанов могут быть притормаживание колес, ослабление или поломка стяжной пружины тормозных колодок, заедание поршня в колесном цилиндре тормоза, недостаточный зазор между накладками колодок и барабаном.

Перед диагностированием тормозной системы необходимо проверить крепление всех узлов тормозной системы.

В гидравлическом приводе тормозов проверяют уровень тормозной жидкости в резервуаре главного тормозного цилиндра. Уровень ее должен быть на 10…15 мм ниже кромки наливного отверстия.

Перед доливкой тормозной жидкости в резервуар прочищают воздушное отверстие в его пробке. При наличии воздуха в тормозной системе ее прокачивают. Воздух в системе обнаруживается по перемещению педали более, чем на 2/3 ее полного хода или до упора в пол, так как воздух сжимается.

В системе пневматического привода тормозов перед диагностированием их эффективности проверяют давление воздуха и герметичность системы, выполняют регулировочные работы. При исправном компрессоре и работающем на средней частоте вращения коленчатого вала двигателе включение компрессора должно происходить при давлении 0,62…0,65 МПа, а нарастание давления в системе от нуля до максимального значения (0,7…0,74 MПа) должно происходить в течение 5…6 мин, после чего компрессор должен отключаться. При отсутствии утечек воздуха из системы причиной недостаточного давления может быть изношенность деталей поршневой группы компрессора или недостаточное натяжение ремня привода компрессора. Нормально натянутый ремень должен прогибаться между шкивами вентилятора и компрессора под усилием 40 Н на 5…8 мм. Герметичность cистемы проверяется по манометру при неработающем двигателе и отпущенной педали тормоза. Давление не должно снижаться более чем на 0,05 МПа за 30 мин.

При нажатии на педаль тормоза и неработающем двигателе давление должно сразу снизиться на 0,1…0,15 МПа и далее снижаться со скоростью, не более 0,05 МПа за 15 минут. Непрерывное снижение давления указывает на утечку воздуха на участке тормозной кран - тормозные камеры. Место утечки воздуха можно определить на слух или смачивания предполагаемое место мыльным раствором. Обнаруженные места утечки устраняют ремонтом или заменой деталей, подтяжкой и регулировкой. Проверку давления воздуха в тормозной системе производят также путем присоединения манометров к трубопроводам в различных местах. Для обеспечения нормальной работы пневматического привода необходимо ежедневно сливать конденсат из воздушных баллонов через их краны.

В автомобилях, работающих с прицепами, с помощью контрольного манометра проверяют давление воздуха на выводе. Для проверки пневмооборудования тормозной системы автопоездов применяется набор манометров.

В системе пневматического привода герметичность предохранительного клапана проверяют с помощью мыльной эмульсии, а срабатывание его - по достижении максимального давления 0,9…0,95 МПа. При необходимости клапан регулируют.

Самопроизвольное притормаживание автомобиля на ходу при отпущенной педали вследствие неплотной посадки клапана управления устраняют очисткой и притиркой клапана к гнезду, а также регулировкой его положения. Испытание пневмооборудования, снятого с автомобиля, производится на стенде модели типа K-203.

Эффективность тормозной системы проверяют двумя методами: ходовыми испытаниями и на стендах (рис.27). Нормативные значения показателей приведены в ГОСТ 25478-91, а также в Правилах дорожного движения.

Рисунок 27 - Классификации методов проверки тормозов

 

 

При стендовых испытаниях применяют различные по принципу оценки эффективности торможения и конструкции стенды.

Различают два вида регулировки тормозов: частичную и полную. Частичная регулировка заключается в восстановлении зазора между фрикционными накладками колодок и тормозным барабаном при помощи регулировочных эксцентриков или разжимного кулака. Порядок регулировки зазора между тормозным барабаном и накладками зависит от конструкции тормоза (рис.28). Регулировку производят на охлажденных механизмах после проверки правильности установки подшипников ступиц колес. При наличии регулировочных эксцентриков на предварительно вывешенном колесе автомобиля вращают от руки колесо вперед, а регулировочный эксцентрик передней колодки постепенно поворачивают ключом до начала затормаживания колеса. Затем поворачивают регулировочный эксцентрик в обратную сторону, пока колесо не начнет свободно вращаться. В той же последовательности производят регулировку зазора между задней колодкой и барабаном, вращая при этом колесо назад.

1 – регулировочный эксцентрик; 2 – опорный эксцентриковый палец колодки; 3 – разжимной кулак; 4,5 – регулировочный рычаг и его червяк

Рисунок 28 - Тормозные механизмы систем с гидро- (а) и пневмоприводом (б)

 

На автомобилях с пневматическим приводом тормозов регулировку зазора производят изменением положения разжимного кулака, что достигается вращением червяка регулировочного рычага. Необходимость регулировки зазора определяется по длине хода штока тормозных камер, который не должен превышать 35…40 мм. Наименьший ход штока после регулировки не должен превышать 15мм. Если регулировкой зазора длина хода штока не обеспечивается, то ход штока восстанавливают перестановкой регулировочного рычага на шлицах. Полная регулировка производится после ремонта тормозов (замена накладок, расточка или замена барабана), а также с целью более полного использования накладок. У некоторых автомобилей предусмотрена автоматическая регулировка зазора.

Свободный ход педали необходим для полного растормаживания. У систем с гидроприводом (рис.29) он регулируется изменением длины штока (толкателя) или поворотом эксцентрика для обеспечения зазора в 1,5…2,5 мм между толкателем и поршнем главного цилиндра, что соответствует ходу педали 5…15 мм.

1 – тяга; 2, 3 – контргайка и гайка; 4 – толкатель; 5 - поршень

Рисунок 29 –Узел регулировки свободного хода

 

У автомобилей с пневмоприводом тормозов свободный ход обеспечивается изменением длины тяги между педалью и рычагом тормозного крана.

Регулировка стояночного тормоза должна быть выполнена так, чтобы при выключении привода тормоз был расторможен, а при рабочем ходе рычага управления на 2/3 от полного хода тормоз был включен. Порядок регулировки зависит от конструкции привода и тормоза, места установки тормоза (колесный, трансмиссионный). Если привод стояночного тормоза механический, то изменяя длину троса, тяг или рычагов необходимо добиться указанного требования. При этом порядок выполнения регулировки такой: вывесить одно из колес автомобиля и регулировкой привода (иногда и тормоза) добиться затормаживания колеса; регулировкой привода обеспечить свободное вращение колеса; проверить эффективность тормозов на стенде, приложив нормативную силу (392 Н – для АТС категории М₁ и 588 Н – для АТС других категорий) к рычагу управления и измерив тормозную силу, которая должна быть не менее требуемой. Эффективность тормозов можно проверить, установив автомобиль полной массы на уклоне не менее 16% с включенным тормозом. Автомобиль должен быть неподвижным. Для АТС категории М в снаряженном состоянии уклон должен быть не менее 23% и не менее 31% для автомобилей категории N.

Текущий ремонт тормозной системы предусматривает устранение следующих неисправностей: износ накладок и барабанов, поломка пружин колодок, замасливание накладок, потеря герметичности в приводе, колесных цилиндрах и тормозных камерах и т.д. Если глубина утопания заклепок в накладке менее 0,5 мм или остаточная толщина накладки менее 2 мм, накладки заменяют. Замасленные накладки промывают в бензине с последующей зачисткой металлической щеткой, рашпилем или на шероховальном станке. При наличии на рабочей поверхности барабана продольных канавок и рисок износа их растачивают. Изношенные резиновые детали заменяют. Трубопроводы и шланги при наличии повреждений и потертостей, а также порванные диафрагмы тормозных камер заменяют.

 

Тема 6  Ходовая часть

Тема 9 Электрооборудование

 

МИНИСТЕРСТВО ОБЩЕГО И ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ СВЕРДЛОВСКОЙ ОБЛАСТИ

ГАПОУ СО «Краснотурьинский индустриальный колледж»

(ГАПОУ СО «КИК»)

 

КУРС ЛЕКЦИЙ

МДК.03.01 Технология выполнения автослесарных работ

для специальности

23.02.03 Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта

 (базовая подготовка)

 

Автор: Бугина Т.В.

 

2018

СОДЕРЖАНИЕ

Тема 1 Двигатель, система охлаждения и смазки	3
Тема 2 Сцепление, коробка передач, карданная передача	15
Тема 3 Задний мост	23
Тема 4 Передний мост и рулевое управление	29
Тема 5 Тормозная система	41
Тема 6 Ходовая часть	47
Тема 7 Кабина, платформа, оперение	49
Тема 8 Система питания автомобилей	53
Тема 9 Электрооборудование	62

Тема 1 Двигатель, система охлаждения и смазки

Порядок осмотра двигателя

Контрольный осмотр двигателя производят на стенде ОПР-989. Контрольному осмотру подвергают или все двигатели, или выборочно те двигатели, у которых в процессе обкатки и испытания были обнаружены шумы и стуки, вызывающие неуверенность в качестве ремонта. При контрольном осмотре выполняют следующие операции.

Снимают нижнюю крышку картера, масляный насос и крышки с вкладышами шатунных и коренных подшипников. Осматривают нижнюю часть зеркала гильз, поверхности вкладышей и шеек коленчатого вала. Вкладыши подшипников должны быть равномерно приработаны к шейкам вала. На их поверхности допускается наличие двух рисок глубиной до 0,3 мм и шириной 0,5 мм и не более трех мелких рисок; задиры, наплывы, металлические налеты не допускаются. В случае необходимости вкладыши заменяют, после чего двигатель должен пройти полную обкатку и испытание.

Задиры и риски на поверхности шеек вала не допускаются. Поверхности гильз должны быть равномерно приработаны и не иметь продольных рисок и задиров.

Разбирают фильтр грубой очистки масла, промывают его в дизельном топливе, собирают фильтр и ставят его на место. Промывают крышку нижнего картера. Собирают двигатель. Проверяют его на стенде на газу без нагрузки в течение 10 мин.

Техническое состояние двигателя определяется расходом топлива, мощностью двигателя, давлением масла, компрессией в цилиндрах, шумом работы двигателя и дымностью выхлопа.

Мощностные качества двигателя определяются по разгону и наибольшей скорости автомобиля.

Техническое состояние агрегатов шасси определяйте величиной пути свободного «выбега» автомобиля.

Проверку контрольного расхода топлива и «выбега» автомобиля проводите при нормальной, по внешним признакам, работе двигателя. Перед этим проверьте и при необходимости отрегулируйте давление в шинах, схождение передних колес, полноту растормаживания тормозных механизмов. Износ протектора шин должен быть не более 50%.

Ходовая часть находится в исправном состоянии, если автомобиль (после пробега 9000 км) будет двигаться до полной остановки не менее 400 м.

Расход масла в процессе эксплуатации двигателя не остается постоянным: в процессе обкатки он снижается и после пробега 5 000–7 000 км становится равным 70–150 г на 100 км пробега. После пробега 70 000–90 000 км расход масла возрастает. Если расход масла превышает 450 г на 100 км пробега, то двигатель требует ремонта. Замер расхода масла производите методом долива.

Давление масла в смазочной системе проверяйте контрольным манометром с ценой деления не более 49 кПа (0,5 кгс/см2), который подсоединяется с помощью гибкого шланга вместо датчика давления масла. Для замера давления масла на стоящем на месте автомобиле поднимите на подставки задний мост, выключите передний мост, пустите двигатель и, включив прямую передачу, откройте при помощи ручного привода дроссельную заслонку карбюратора настолько, чтобы спидометр показывал скорость 45 км/ч, и замерьте давление в системе.

Компрессию в цилиндрах проверяйте на прогретом двигателе компрессометром модели 179 ГАРО. Разница давлений в цилиндрах не должна превышать 98 кПа (1 кгс/см2).

Равномерно пониженная компрессия во всех цилиндрах свидетельствует, как правило, о значительном износе цилиндров и поршневых колец. Понижение компрессии в отдельных цилиндрах может произойти в результате «зависания» или прогорания клапанов, пригорания или поломки поршневых колец, повреждения прокладки головки блока цилиндров или нарушения регулировки зазоров в клапанном механизме. Если при заливке 25– 30 см3 чистого масла в цилиндр двигателя с пониженной компрессией давление в нем повысится, то это свидетельствует о поломке поршневых колец или их закоксовывании в канавках поршня. Если же при этом компрессия не увеличивается, то причину неисправности необходимо искать в негерметичности, зависании и обгорании клапанов или в повреждении прокладки головки блока цилиндров.

Понижение компрессии в двух соседних цилиндpax указывает на повреждение прокладки головки блока цилиндров.

Стуки и шумы двигателя прослушивайте стетоскопом модели К–69М ГАРО на прогретом двигателе при различной частоте вращения коленчатого вала.

Прослушивание начните с распределительного механизма на малой и средней частоте вращения коленчатого вала: клапанов при 550–1000 мин-1, толкателей при 1000–1500 мин-1, распределительных шестерен при 1000– 2000 мин-1.

Стуки клапанов ясно прослушиваются со стороны головки, над местами расположения клапанов; стуки толкателей и шеек распределительного вала – со стороны расположения распределительного механизма, на уровне оси распределительного вала; стуки распределительных шестерен – со стороны крышки.

Кривошипно-шатунный механизм (поршни и коренные подшипники) прослушивайте при резком изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя в пределах 500–2500 мин-1.

Для определения цилиндра, в котором имеются стуки кривошипно-шатунного механизма, поочередно снимайте со свечей провода.