Организация поверхностей городских площадей

Площади являются одним из главных компонентов улично-

дорожной сети города. Высотная организация их поверхности во

многом зависит от условий рельефа. Так, при расположении пло-

щади на крутом склоне возможность существенного преобразования

рельефа ограничена, и поверхность площади в большей мере приб-

лижается к его естественному очертанию, отличаясь в отдельных

деталях. Если при решении вертикальной планировки улиц главное

внимание уделяется удовлетворению требований удобства движе-

ния и организации отвода поверхностных вод, то в вертикальной

планировке площадей не меньшее значение имеют и условия зри-

тельного восприятия пространства.

При значительных размерах площади придание достаточных

для стока воды уклонов может создать настолько большую разность

отметок между отдельными ее частями, что выступающая поверх-

ность в центральной части пространства образует па уровне чело-

веческого роста невидимую зону нижней части застройки противо-

положной стороны. Неблагоприятное впечатление остается и от

вида открытой поверхности с множеством рядов гребней и лотков.

Такая поверхность видна пешеходу под острым углом зрения,

когда продольные размеры скрадываются, а вертикальные воспри-

нимаются в истинную величину. Представшая перед глазами вол-

нообразная поверхность может перечеркнуть достоинства архитек-

туры зданий, сооружений или окружающего ландшафта.

Классические примеры градостроительного искусства свидетель-

ствуют, что эстетические качества площадей с поверхностью, решен-

ной в разных уровнях, значительно выше, чем площадей в одном

уровне. Необходимость пропуска транспортного движения часто ог-

раничивает возможности формирования поверхности площади.

Проектировщик вынужден укладываться в тс возможные перепады

высот между отдельными частями площади, которые соответствуют

допустимым уклонам для движения транспорта.

В зависимости от выполняемых функций принято выделять сле-

дующие разновидности площадей: главные площади общественных

центров; перед крупными общественными зданиями и сооружения-

ми, торговыми центрами; транспортные с развязкой движения в

одном и разных уровнях; вокзальные; предзаводские; колхозных

рынков.

Специфичность отдельных видов площадей существенно влияет

на размеры, конфигурацию участка, планировочное решение и ха-

рактер благоустройства. Но в отношении высотной организации

поверхности различия между ними проявляются не так ярко, что

позволяет ограничиться рассмотрением вопросов проектирования

вертикальной планировки площадей общественных центров и двух

разновидностей транспортных площадей.

ПЛОЩАДИ ОБЩЕСТВЕННЫХ ЦЕНТРОВ

Высотное решение площадей во многом определяется условиями

рельефа. Наилучший эффект может быть достигнут, когда естест-

венные уклоны планируемой территории не превышают 10... 15%о-

По мере увеличения уклонов задача усложняется, так как во всех

случаях спланированная поверхность не должна иметь крутизну

более 30%о. Поэтому на крутых склонах площади могут иметь не-

сколько уровней, решенных в виде террас.

При решении площадей общественных центров, площадей перед

отдельными зданиями и сооружениями, вокзальных и других боль-

шое значение имеет размещение доминирующего здания. Организа-

ция рельефа площади, т. е. устройство ступеней, наклонных панду-

сов, ведущих к этому зданию, подчеркивает его местоположение.

Повышение или понижение уровней отдельных частей площади

позволяет выявить пространственное расположение зданий, интер-

валов между ними, разбиваемых участков. Решения в разных уров-

нях применяют в основном для площадей в пешеходных безтранс-

портных зонах. При высотной организации поверхности таких пло-

щадей необходимо предусматривать возможность въезда транспор-

та на отдельные уровни.

Наиболее рациональным высотным решением является одно-

скатная наклонная поверхность площади (рис. 54, а). При двускат-

ной организации поверхности важно правильно расположить гре-

бень, разделяющий две сопрягаемые плоскости. Гребень обычно

ориентируют на ось замыкающего площадь квартала или домини-

рующее здание, он может быть горизонтальным или наклонным с

подъемом в сторону здания (рис. 54, б, в). Следует стремиться,

чтобы на площадях вытянутой формы гребень проходил по длинной

оси площади, так как поперечный гребень скрадывает пространство

площади и образует зону невидимости. Так, при удалении попереч-

ного гребня на 100 м от края площади и уклоне 20%0 его превыше-

ние составляет 2 м; примерно настолько же срезанной снизу будет

восприниматься застройка противоположной стороны. Если по усло-

виям рельефа необходимо расположить гребень в поперечном на-

правлении, то лучше соотносить его с фасадом здания или соору-

жения, центрально расположенного на площади (рис. 54, г).

Поверхность с несколькими параллельными гребнями (рис.

54, д) в большей степени применима для площадей, расчлененных

в плане элементами благоустройства. Совпадение линий гребня и

лотков с бордюрами скрадывает кажущуюся неровность простран-

ства. Четырехскатная поверхность площади может быть выпуклой

или вогнутой (рис. 54, с, ж). Предпочтительной является вогнутая

поверхность, однако лишь при условии устройства закрытого водо-

отвода. Размещение поперечного гребня при выпуклой форме зри-

тельно сокращает глубинность пространства.

Ярусное решение площади показано на рис. 54, з. По мере дви-

жения в сторону более низких отметок все больше возрастает

разность уровней между пологой верхней террасой и поверхностью

транспортных проездов. Сопрягающие откосы при отсутствии лест-

ниц могут иметь крутизну до 1: 1,5, а при их наличии— 1:4. При

размещении здания на верхней террасе следует учитывать, что

лестницы или пандусы, направленные в его сторону, подчеркивают

его местоположение.

На небольших площадях, окруженных плотной застройкой, рез-

кие переходы между разными уровнями рекомендуется делать у

входа на площадь или в сужениях между отдельными частями при

сложной конфигурации. Их осуществление на самой площади

приводит к трудностям координирования объемов зданий.

ТРАНСПОРТНЫЕ ПЛОЩАДИ С КОЛЬЦЕВЫМ ДВИЖЕНИЕМ

При проектировании площадей с организацией саморегулируе-

мого движения по кольцу вокруг круглого островка высотное

положение поверхности кольцевого проезда и островка практиче-

ски полностью зависит от высотного решения вливающихся на

кольцо проезжих частей улиц. Отметки пересечения осей улиц с

кольцевым проездом, найденные из продольных профилей улиц,

позволяют установить направление и величину уклонов на участках

кольца между смежными устьями вливающихся в него улиц.

При недостаточном уклоне уточняют отметки точек сопряжения

осей улиц с проездом и изменяют проектные линии продольных

профилей улиц на подходе к площади.

Знание отметок и величин уклонов на участках кольцевого

проезда позволяет осуществить градуирование линии (обычно по

оси проезда). Для отвода поверхностных вод кольцевому проезду

придается поперечный уклон. Направление поперечного уклона к

центральному островку, более соответствующее условиям движения

по кривой, вызывает сложности в формировании поверхности и

выполнимо лишь при условии организации закрытого водоотвода.

Поэтому, учитывая ограниченную скорость транспортных потоков

на кольце, обусловленную характером саморегулирования движе-

ния, чаще поперечные уклоны устраивают направленными в сторону

тротуара. Величину поперечного уклона обычно принимают до 20%о,

однако-стабильный поперечный уклон обычно удается создать лишь

на небольшом участке кольца в удалении от вливающихся в него

улиц. Необходимость размостки его поверхности с проезжими ча-

стями улиц вынуждает плавно изменять поперечный уклон. Поэтому

по отмеченным на градуированных линиях точкам и величине по-

перечного уклона проводят проектные горизонтали лишь на отдель-

ных отрезках кольцевого проезда, после чего осуществляется

плавное изменение их наклона, а иногда — раздвижка с целью осу-

ществления сопряжения с проезжей частью улиц. Последователь-

ность действий здесь полностью идентична проектированию поверх-

ности перекрестков улиц.

Выполненная вертикальная планировка проезжей части позволяет

выразить проектными горизонталями и поверхность кольцевого

островка. По высоте его возвышения над проезжей частью проходят

места выхода горизонт-алей на борт, и точки одноименных горизон-

талей соединяют линиями с учетом придания поверхности желаемой

формы. Подобным же образом после проектирования поверхности

проезжей части решается и поверхность других элементов, нахо-

дящихся относительно нее в другом уровне (тротуары, направляю-

щие островки, обособленное полотно трамвая, разделительные по-

лосы и др.).

Ниже приводятся два примера вертикальной планировки пло-

щади с кольцевым проездом, решаемой различно в зависимости от

направлений уклонов, формирующих площадь улиц. Рис. 58 иллюст-

рирует случай, когда одна из улиц проходит по дну тальвега. Уклон

тальвега как бы обтекает кольцевой островок (водораздельная

точка с отметкой 196,34). Поперечный профиль проезжей части

улиц, вливающихся со склонов тальвега при сопряжении с кольце-

вым проездом, преобразуется из двускатного в односкатный, обра-

зуя при этом поперечные лотки, ухудшающие условия движения.

При размещении площади на косогорном участке (рис. 59)

можно осуществить проектную поверхность, исключая пропуск воды

через перекресток. Для этого проезжие части вливающихся в пло-

щадь улиц принимают односкатный профиль, обеспечивающий

отвод вод по лотку кольцевого проезда у тротуара в лоток выхо-

дящих из площади улиц. На те же улицы отводится вода и с низо-

вого участка кольцевого проезда, где устроен водораздел — искусст-

венное возвышение, позволяющее придать лоткам уклон 10%о в сто-

рону улиц

.

ПЛОЩАДИ ПРИ ПЕРЕСЕЧЕНИИ УЛИЦ В РАЗНЫХ УРОВНЯХ

Вертикальную планировку площадей при пересечении улиц в

разных уровнях производят комбинированным методом с построе-

нием профилей и проектных горизонталей (рис. 60), так как, про-

ложив проектные линии в продольных профилях пересекающихся

улиц, можно обеспечить требуемые габариты сооружений, преду-

смотреть допустимые уклоны основных проездов и съездов, выпол-

нить сопряжения наклонных участков вертикальными кривыми.

Особенность проектирования состоит в том, что на участке пересечения переломные точки продольного

профиля обычно близко отстоят одна от другой, что усложняет

вписывание вертикальных кривых. Длины пандусов должны быть

не менее суммы тангенсов вертикальных кривых, вписанных в смеж-

ных переломных точках проектной линии. В условиях города для

сокращения длины пересечения уменьшают уклоны (ниже предель-

ного значения) и радиусы вертикальных кривых.

 

Планировка застройки на сложном рельефе

Застройка территорий со сложным рельефом при их рациональ-

ном использовании обладает большими художественными достоин-

ствами -по сравнению с равнинной поверхностью. Но следует учи-

тывать и отрицательные стороны размещения застройки на крутых

склонах. К ним относятся: повышение стоимости строительства как

за счет применения специальных типов зданий и увеличения земля-

ных работ, так и за счет усложнения технологии их возведения;

увеличение строительно-эксплуатационных затрат на тр.анспортное

обслуживание территорий (снижение скорости движения, удлине-

ние расстояний поездки из-за развития трассы улит, затраты на

вертикальный транспорт и др.); вынужденная децентрализация уч-

реждений обслуживания в связи с сокращением радиусов пешеход-

ной доступности при больших уклонах; усложнение прокладки под-

земных "инженерных сетей (особенно самотечных).

-В большинстве случаев территория для размещения или разви-

тия города неравнозначна по уклонам и степени расчлененности:

она.может состоять из участков различной крутизны и линейных-

размеров, разделенных по вертикали на различную высоту. Соче-

тание этих показателей позволяет выделить три разновидности

рельефа по степени сложности для> городской 'планировки [2J:

1) рельеф малой сложности — слабохолмистый, со средними укло-

нами до 50%о и глубиной вертикального расчленения 20... 100 м,

оказывающий в основном влияние «а структурное членение функ-

циональных зон города и выбор трасс отдельных улиц и дорог,

связывающих расчлененные структурные элементы города; 2). рель-

еф средней сложности — сильнохолмистый, со средними уклонами

более 50%о и глубиной расчленения до 200 м, влияющий как на

структурное членение функциональных зон города, так и на пост-

роение системы транспортных и пешеходных коммуникаций-и си-

стемы общественных центров; 3) рельеф большой сложности — го-

ристый, со средними уклонами более 50°/оо и глубиной расчленения

свыше 200 м, имеющий определяющее вляние на функциональное

зонирование территорий города, выбор направления его территори-

ального развития и структурную организацию селитебной терри-

тории