Аварийное освещение и освещение кабины

 

Выключателем аварийного освещения ВАО от 10 поездного провода через П25 подается напряжение на 11 поездной провод. ВАО включаются как в головном, так и в хвостовом вагонах.

На каждом вагоне через П13 при отсутствии высокого напряжения на вагоне (НР выключен, его н.з. контакт замкнут) включаются лампы аварийного освещения салона.

В аварийном освещении используется 9 ламп накаливания 25 Вт на 26 В. Лампы объединены в три параллельные группы. В каждой - по три лампы, включенных последовательно. Первая группа может быть включена выключателем освещения кабины. Одна из ламп этой группы находится в кабине. Остальные восемь ламп - в плафонах основного освещения салона, по две в четырех светильниках: в первом и седьмом - в правом ряду светильников, в четвертом и девятом - в левом ряду.

Для подсветки приборов в кабине служит одна из ламп дежурной группы освещения салона.

 

БОРТОВАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ

 

Схема бортовой сигнализации предназначена для визуального контроля за сработкой реле перегрузки, а также за состоянием дверей вагона и включением пневмотормоза.

С каждой стороны вагона имеется панель с тремя лампами:

- Зелёная – лампа РП вагона, загорается при сработке любого из реле на панели с РП;

- Белая – лампа контроля дверей вагона, горит при открытых дверях или неисправности дверных блокировок;

- Жёлтая – лампа контроля пневмотормоза, горит при наличии давления в ТЦ.

Лампы бортовой сигнализации получают питание от 10 Пр: зелёные и жёлтые – через П21, а белые – через П29.

 

СХЕМА КОНТРОЛЯ ПНЕВМОТОРМОЗА

 

При подаче воздуха в тормозные цилиндры замыкается контакт датчика тормоза первой колесной пары. Напряжение от 10 поездного провода через П21 и контакт датчика тормоза ДТ подается к бортовым желтым лампам и через разделительный диод на 34 поездной провод, к которому на пульте машиниста головных вагонов подсоединяется желтая сигнальная лампа.

 

ПОДЗАРЯД АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ

 

Во время работы состава на линии происходит подзаряд аккумуляторной батареи вагона от цепей высоковольтной вспомогательной схемы. При этом, подзаряд от цепей ламп освещения салона можно считать постоянным; периодическим (временами) - подзаряд от цепи мотор-компрессора при его работе и цепи дополнительных подмагничивающих обмоток только в тормозном режиме; регулируемым (автоматическим, для поддержания напряжения на 10 Пр в необходимых пределах) - подзаряд от цепи сопротивлений подзаряда, подключаемой с помощью контактора КЗ-2.

Подзаряд возможен только при включенном выключателе батареи ВБ и исправном предохранителе П6.

 

СХЕМА РЕГУЛИРУЕМОГО ПОДЗАРЯДА

АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ

 

Напряжение на 10 поездном проводе поддерживается автоматически в заданных пределах с помощью устройств регулируемого подзаряда аккумуляторной батареи (в депо «Автово» - электронный блок управления зарядом ЭБУЗ, а в депо «Невское» - электронный регулятор заряда ЭРЗ).

В схему входят ЭБУЗ, промежуточное реле времени ПРВ и контактор заряда КЗ-2.

При снижении напряжения на 10 поездном проводе до 63 В ЭБУЗ обрывает цепь питания катушки реле ПРВ. Контакт ПРВ замыкается и соединяет с «минусом» 43 поездной провод. На каждом вагоне катушка КЗ-2 со стороны «плюса» подключается через предохранитель П21 к 10 Пр, а со стороны «минуса» - к 43 Пр. Следовательно, при снижении напряжения до 63 В на каждом вагоне включаются КЗ-2, его контакт замыкается в цепи сопротивлений подзаряда, и аккумуляторная батарея получает дополнительный подзаряд.

При повышении напряжения на 10 Пр до 80 В ЭБУЗ восстанавливает цепь питания катушки ПРВ; реле включается, его н.з. контакт размыкается; 43 Пр отсоединяется от «минуса», и КЗ-2 на всех вагонах отключаются.             

Временная задержка ПРВ необходима для исключения кратковременного, «звонкового», включения КЗ-2 при непродолжительной просадке напряжения на 10 Пр.

 

 

Подготовил инженер службы Подвижного состава В. Г. Шиханов, СПб, 2003 г.

 

Рецензент: начальник Технического отдела службы Подвижного состава А.А. Костючик.

 

Иллюстрации в приложениях:

В. Г. Шиханов, В. И. Швыркин, С. А. Войтов.