Особенности экономического развития

 

 

Хотя русско-японская война стоила Японии колоссального напряжения всех ресурсов, победа в войне существенно расширила поле для развития японского капитализма. После войны политическое влияние Японии в Корее, Маньчжурии и Китае заметно усилилось. Это открыло ей доступ к новым рынкам, новым источникам сырья и сферам приложения капитала, что в свою очередь дало сильный толчок развитию экономики и, прежде всего, промышленности. С 1906 г. в стране начался промышленный бум, и хотя мировой экономический кризис 1907–1908 гг. затронул и Японию (от кризиса пострадали главным образом экспортные производства легкой промышленности), бурное экономическое развитие продолжалось вплоть до начала первой мировой войны.

 

 

Состояние японских финансов

 

Русско-японская война стала тяжелейшим испытанием для японской экономики и, прежде всего, для ее финансов. К концу войны финансовая система Японии была напряжена до предела. Расходы на войну составили около 1500 млн. иен, и большая их часть была покрыта за счет заимствований за рубежом (причем на весьма невыгодных для Японии условиях). В результате всего лишь за три года (1903–1906) государственный долг вырос более, чем в 4 раза и достиг 2400 млн. иен.

После русско-японской войны Япония продолжала направлять огромные средства на военные приготовления, и это служило дополнительным стимулом развития промышленности, так как обеспечивало частные компании выгодными военными заказами, льготными кредитами и субсидиями. Перед первой мировой войной государственные расходы составляли уже около 600 млн. иен в год, при этом на военные нужды уходило более 1 / 3 этой суммы.

Однако, в отличие от предшествующего периода для покрытия государственных расходов выпуск займов практически не использовался. Размеры государственного долга, к концу русско-японской войны достигшего 2400 млн. иен, в последующие годы увеличились незначительно и накануне первой мировой войны составляли около 2560 млн. иен. Теперь расходы покрывались отчасти за счет доходов от эксплуатации колоний, но главным образом — за счет налогов. Этому способствовало, прежде всего, быстрое экономическое развитие страны, сопровождавшееся ростом национального дохода и расширением базы налогообложения. Но одновременно имело место и значительное усиление налогового бремени, лежавшего на плечах простых граждан, поскольку вновь введенные или повышенные в военные годы налоги по окончании войны не были ни отменены, ни понижены.

Сбалансированность бюджетных доходов и расходов позволила правительству поддерживать устойчивость денежного обращения, что выразилось, в частности, в стабилизации цен на основные виды товаров (в Токио, например, индекс оптовых цен за период 1906–1913 гг. увеличился лишь на 10 пунктов).

 

 

Развитие промышленности

 

Главной чертой экономического развития Японии после русско-японской войны безусловно был быстрый рост промышленности, сопровождавшийся существенным повышением уровня ее технической вооруженности.

Одним из важных показателей экономического прогресса любой страны является увеличение объемов производства и потребления электроэнергии. В Японии этот показатель был весьма впечатляющим: за 1907–1914 гг. производство электроэнергии возросло с 115000 кВт-час до 716000 кВт-час, т. е. более, чем в 6 раз. С целью максимального использования гористого рельефа Японии и обилия горных рек упор был сделан на строительство гидроэлектростанций. Доля гидроэнергии в энергетическом балансе страны поднялась за эти годы с 33 % до 57 %. Благодаря росту производства энергии во многих городах стали освещаться не только дома, учреждения, заводы и фабрики, но и улицы, а в наиболее крупных городах появились трамвайные линии.

Производство стали увеличилось за период 1906–1913 гг. в 3,7 раза и достигло 255 тыс. т, а производство чугуна — в 1,7 раза (до 243 тыс. т). Благодаря этому рывку перед первой мировой войной Япония уже могла удовлетворить за счет внутреннего производства свои потребности в чугуне и стали, соответственно, на 48 % и 34 %. При этом на частные компании приходилось лишь 34 % выпуска чугуна и 15 % выпуска стали, большая же часть производилась на государственных предприятиях.

Производство угля за 1905–1913 гг. увеличилось в 1,6 раза и достигло 22 млн. т, из которых более 3 млн. т шло на экспорт. Накануне войны в этой отрасли было занято около 170 тыс. чел. и насчитывалось около 100 предприятий, но основную часть добычи давали несколько крупных шахт.

Производство меди за 1900–1910 гг. возросло почти вдвое, при этом из 50 тыс. т, произведенных в 1910 г., около 35 тыс. т было экспортировано, и по этому показателю Япония вышла на второе место в мире. Почти 2/3 добычи и производства приходилось на 8 крупных шахт, принадлежавших четырем богатым семьям.

Быстро продолжало развиваться машиностроение и, прежде всего, важнейшая его подотрасль — судостроение. К 1913 г. в Японии насчитывалось уже 6 верфей, на которых можно было строить суда водоизмещением более 100 т. В 1913 г. на японских верфях было построено судов общей грузоподъемностью около 70 тыс. т, из них 20 тыс. т. пришлось на парусные суда, а 50 тыс. т — на суда с паровыми двигателями и двигателями внутреннего сгорания. Накануне войны в судостроении было занято 26 тыс. чел., а всего в машиностроительных производствах работало 86 тыс. чел.

В результате ускоренного развития ряда отраслей тяжелой промышленности произошли заметные сдвиги в отраслевой структуре производства: за 1905–1915 гг. доля тяжелой промышленности возросла с 28,5 % до 33,8 %, а доля легкой, напротив, снизилась с 71,5 % до 66,4 %. Но доля текстильной промышленности при этом возросла с 37,9 % до 39,4 %, и перед первой мировой войной она оставалась наиболее крупной отраслью японской индустрии. Достаточно сказать, что тогда в ней работало около 570 тыс. чел. или 60 % общего числа занятых в промышленности.

Именно в текстильной промышленности наиболее выпукло проявились последствия быстрой модернизации экономики страны. С самого начала она стала отраслью, где сосуществовали два уклада — традиционная крестьянская экономика и капиталистическое производство. Отношения между ними были сложными и противоречивыми.

Для многих крестьянских семей возможность подработать на шелкопрядильной или хлопчатобумажной фабрике имела огромное значение, так как это позволяло им сводить концы с концами, вовремя уплачивать налоги и тем самым сохранять свои земельные наделы. В этом смысле крестьянские семьи находились в сильной зависимости от хозяев крупных текстильных предприятий. Но зависимость эта не была односторонней.

Капиталистический сектор также зависел от крестьянской экономики и не только в плане поставок качественного сырья или обеспечения рабочей силой, но и в том смысле, что вся система производственных отношений на крупных предприятиях должна была строиться с учетом традиций и норм, по которым жило деревенское сообщество. Чтобы привлечь на фабрику крестьянских девушек, работодатели вынуждены были включать в условия контрактов (заключавшихся с их отцами или старшими братьями) некоторые специфические пункты. Как и в старой Японии, хозяин должен был обеспечить своих работников жильем и питанием, а иногда даже устраивать для них развлечения. Кроме того, предусматривалась выдача выходного пособия в случае увольнения работника, а также выплата 2 раза в год бонусов. Последнее правило было связано со старым обычаем, обязывавшим феодалов и хозяев лавок и мастерских дарить своим слугам и работникам подарки к Новому году и к Обон (дню поминовения усопших, отмечаемому 15 августа).

Разумеется, соблюдение этих правил на текстильных фабриках сочеталось с невероятно тяжелыми условиями труда. Рабочий день продолжался более 12 час, широко применялся детский труд, а оплата составляла около 6 сэн в день (в то время 1 сэн = 1 коп.).

Очевидно, что существовала прямая связь между условиями труда и быта промышленных рабочих и уровнем жизни в японских деревнях, и именно полунищенское существование многих крестьянских семей предопределяло тяжелое положение промышленных рабочих.

В целом же, несмотря на быстрый рост производства и повышение его технического уровня, к началу первой мировой войны текстильная промышленность Японии еще не успела превратиться в современную отрасль. Лишь о хлопкопрядении, где свыше 90 % рабочих (около 100 тыс. чел.) работало на 73 фабрики с числом занятых от 500 чел., можно было говорить как о современном капиталистическом производстве.

Похожая картина наблюдалась и во всех других отраслях японской промышленности. В машиностроении, например, наряду с несколькими крупными предприятиями существовало множество мелких и мельчайших, которые по заказам крупных фирм производили для них различные детали.

Однако в целом к началу мировой войны степень концентрации производства в промышленности была существенно выше, чем несколькими годами ранее. Так, если в 1909 г. на крупные предприятия с численностью занятых от 500 чел. приходилось около 20 % всех промышленных рабочих, то спустя 5 лет, в 1914 году, — уже более 25 %, причем 17 % из них трудились на крупнейших предприятиях с числом занятых от 1000 чел. Развитие государственного сектора также стимулировало процесс концентрации производства — на государственных предприятиях перед войной было занято более 100 тыс. чел. (около 10 % всех промышленных рабочих). При этом в среднем на одно государственное предприятие приходилось около 1200 занятых, а на некоторых насчитывалось и по несколько тысяч работников.

 

 

Усиление японских монополий

 

В годы, последовавшие за русско-японской войной, на волне экономического подъема в промышленности, торговле, на транспорте было создано множество новых компаний, преимущественно акционерного типа. Так, в обрабатывающей промышленности за период 1905–1915 гг. число зарегистрированных компаний возросло с 2319 до 5299, в добывающей промышленности — со 130 до 190, в торговле — с 5630 до 9943, на транспорте — с 696 до 1225. Еще более важно то, что наряду с ростом числа компаний произошло и заметное их укрупнение. Так, например, в обрабатывающей промышленности средняя величина оплаченного капитала, приходившаяся на одну компанию, возросла в эти годы с 76,3 тыс. иен до 158,6 тыс. иен, а в добывающей промышленности — соответственно с 446,2 тыс. иен до 823,5 тыс. иен.

К началу мировой войны довольно далеко зашел уже и процесс централизации капитала. В 1913 г. на долю крупных компаний (с капиталом свыше 5 млн. иен), составлявших всего лишь 0,4 % от общего числа компаний, приходилось около 40 % оплаченного капитала всех акционерных обществ.

К тому времени уже вполне оформились и знаменитые японские дзайбацу — монополистические объединения типа концернов, в центре которых стояли холдинговые компании, контролировавшие множество дочерних, внучатых и просто зависимых компаний в различных отраслях хозяйства. Наиболее крупными дзайбацу были «Мицуи», «Мицубиси», «Сумитомо» и «Ясуда».

Однако вплоть до первой мировой войны основными сферами деятельности дзайбацу оставались кредитные и страховые операции, внешняя и внутренняя торговля, а также легкая промышленность (производство сахара, бумаги, хлопковой пряжи и т. д.). Что же касается тяжелой промышленности, то в сферу их контроля к этому времени входили главным образом судостроение (находившееся в основном в руках группы «Мицубиси») и горнодобывающая промышленность, в которой наряду с «Мицуи» и «Мицубиси» действовали компании и других групп, прежде всего «Ясуда» и «Сумитомо».

Дальнейшее развитие получили и другие формы монополистических объединений — картели и синдикаты. К могущественному картелю «Бо̄сэки рэнго̄кай», объединявшему крупных производителей хлопковой пряжи, добавились сахарный синдикат (1908 г.), цементный синдикат (1909 г.), картель по железнодорожному оборудованию (1909 г.), синдикат по продаже антрацита (1910 г.) и др.

Это свидетельствовало о том, что несмотря на относительную слабость японской индустрии, преобладание в ее структуре отраслей легкой промышленности и наличие множества мелких предприятий, в ней уже шли процессы, характерные для монополистической стадии развития капитализма.

 

 

Развитие транспорта

 

Годы после русско-японской войны были отмечены также быстрым развитием железнодорожного и морского транспорта. Если в 1893 г. только 7 % японского экспорта и 9 % импорта перевозилось японскими судами, то в 1913 г. их доля во внешнеторговых перевозках поднялась до 52 % и 47 % соответственно.

Протяженность железных дорог за 1904–1914 гг. увеличилась в 1,5 раза и достигла 11400 км, а общий тоннаж морского флота — в 2,3 раза и превысил 1,5 млн. т. Однако, если морской транспорт находился в руках частного капитала, то на железнодорожном транспорте вскоре после русско-японской войны была проведена широкомасштабная национализация.

Учитывая исключительно важное военно-стратегическое значение железнодорожного транспорта, в 1906–1907 гг. правительство национализировало 17 частных компаний, в результате чего доля государственных железных дорог в их общей протяженности повысилась с 32 % до 91 %. При этом, чтобы не ущемить интересы частного капитала, государство выплатило этим компаниям огромную компенсацию — около 500 млн. иен.

В дальнейшем развитие железнодорожного транспорта осуществлялось главным образом за счет государственных средств. Вскоре после национализации была проведена техническая модернизация, в результате чего пропускная способность железнодорожной сети существенно возросла. С учреждением Южно-Маньчжурской железнодорожной компании «Мантэцу» и национализацией железных дорог в Корее завершилось создание единой системы государственных железных дорог в метрополии и колониях, что имело значительный экономический эффект.