Анализ результатов применения методики преподавания географии Э. В. Ким, Г. Я. Лисенковой по теме «арктика. Арктические моря. Северный морской путь»

 

По результатам тестирования 72% испытуемых получили отметку «отлично», 20% - отметку «хорошо» и 8% - отметку «удовлетворительно».

 

Рис. 2. Диаграмма результатов тестирования

 

Часто встречающимся результатом был показатель в 6 правильных ответов на первые 6 вопросов плюс два правильных ответа на последний вопрос. Такой результат встречался у 36 % испытуемых.

Анализ результатов тестирования начнем с отрицательных отметок. Оценку «3» получили двое испытуемых (№5, 20). У обоих затруднения вызвали вопросы №1 и №5, связанные с работой с картой. Позже было выяснено, что оба не слишком хорошо ориентируются по картам, вследствие чего оба, обладая знаниями по вопросам, не смогли справиться с заданиями.

Отметка «4» в большинстве случаев была результатом неточностей в первых шести вопросах и отсутствие большого количества ответов в вопросе 7.

В целом довольно высокий процент положительных отметок позволяет говорить нам об успешном освоении темы испытуемыми учащимися.

Заключение

 

В данной работе в теоретической ее части удалось собрать большой массив материала, анализ которого привел к следующим выводам:

Северный морской путь единственная судоходная магистраль соединяющая в транспортную систему моря Северного Ледовитого океана, реки Сибири, позволяющая связать восточную и западную часть России;

Северный морской путь - выгоднейший маршрут для транспортных перевозок из Европы в Азию;

Территория, которую связывает СМП, территория, вдоль которой проходит СМП, моря, по которым проходит СМП богаты разнообразными ресурсами: нефтью, газом, рудой, рыбой;

Большое значение СМП имеет в обеспечении военной безопасности страны;

СМП связывает научно-исследовательские лаборатории на Севере с материковой частью страны.

В процессе анализа методической и периодической литературы было определено, что для полноценного функционирования СМП необходимы:

- разработка законов, защищающих интересы российских промышленности и флота, и протекционистская политика относительно российских судоходных компаний и промышленных предприятий, осуществляющих свою хозяйственную деятельность в северных регионах России;

-   снижение транспортных затрат, повышением надежности и своевременности завоза, совершенствованием транспортных средств, поддержкой товаропроизводителей и перевозчиков;

    научная проработка вопросов инвестирования, тарифной политики, оплаты услуг, представляемых при плавании по трассам Северного морского пути, налоговой, таможенной и кредитной политики на Северном морском пути и совершенствование всей системы управления;

    разработка проекта технико-экономического развития и поддержка деятельности Северного морского пути;

    улучшение информационного обеспечения функционирования СМП.

В практической части работы описан опыт разработки учебных заданий для урока по географии на тему «Арктический регион России. Значение Северного Морского пути для Арктики России».

В основу урока были заложены принципы, обозначенные в методических рекомендациях учителю географии, сформулированных Э.В. Ким, Г.Я. Лисенковой:

- активного участия ученика в обсуждении темы занятия;

-   связывания тематики занятия с другими учебными предметами, темами из других предметных областей, знакомых учащимся;

    групповой и индивидуальной работы учащихся;

    поддержки учебного интереса учащихся посредством активизации их деятельности на занятиях, вовлечении в коллективное обсуждение, включение в работу опросов, тестовых заданий, четкого распределения времени занятия;

    активной работы со вспомогательным материалом: статистическими данными, географическими картами, атласами;

    включения в образовательный процесс внеучебных мероприятий: выездные занятия, походы в музеи, на выставки и пр.;

    активизации различных форм конкретизации полученных знаний учащимся, ведение им дневника занятий, составление итоговых схем, таблиц;

    включения в урок заданий не на отметку для самостоятельного выполнения учащимися и др.

Урок включал в себя объяснение нового материала на основе уже изученного материала, групповую работу учащихся с вспомогательным материалом, закрепление материала в совместном обсуждении.

Эффективность урока измерялась с помощью разработанных тестовых заданий. Результаты тестирования показали, что 82% опрошенных испытуемых освоили учебный материал: смогли сформулировать функции СМП, охарактеризовать значение СМП для Арктического региона России, показать на карте месторасположение основных портов СМП, его структуру, направление.

На основе результатов теста можно утверждать, что содержание занятия, разработанного на основе методических рекомендаций Э.В. Ким, Г.Я. Лисенковой, было освоено учениками.

Обобщая результаты теоретической и практической работы, можно утверждать, что поставленные перед исследованием задачи были выполнены. Кроме того, выделение основных направлений развития СМП вкупе с основными потребностями Арктического региона подтверждают положения гипотезы, выдвинутой в начале исследования.

 

Список литературы

 

1. Атлас. География России (для 8 и 9-го классов). - М.: Федеральная служба геодезии и картографии России, 1997.

. Белов М.И. История открытия и освоения Северного морского пути, Гидрометеорологическое издательство 1969г. - Т №4, 615 с.

3. Белов М.И. История открытия и освоения Северного морского пути, Морской транспорт 1956г. - Т №1, 591 с.

.   Белов М.И. История открытия и освоения Северного морского пути, Морской транспорт 1962г. - Т №2, 765 с.

.   Белов М.И. История открытия и освоения Северного морского пути, Морской транспорт 1959г. - Т №3, 508 с.

6. Берлянт А.М., Дронов В.П., Душина И.В. и др. География (справочные материалы). - М.: Просвещение, 1988.

7. Болысов С.И., Гладкевич Г.И., Алексеевский Н.И. и др. География: Методические рекомендации и тесты. - М.: Школа-пресс, 1995.

.   Болысов С.И., Гладкевич Г.И., Зубаревич Н.В., Фетисов А.С. Контрольные задания по географии. - М.: МГУ, УНЦ ДО, 1994. - 43 с.

.   Болысов С.И., Шувалов В.Е., Смирнова Г.А. Тесты по географии // Тесты для абитуриентов. Проверьте себя. - М.: Уч. центр геогр. ф-та, изд. “Итларь”, 1992.

.   Вершинин Е. Златокипящая мангазея. - М.: Севмориздат, 1974.

.   Визе В.Ю. История открытия и освоения Северного морского пути, т. 1, 3. - М.-Л., 1956-59, 214 с.

.   Визе В.Ю. Моря Советской Арктики. - М.-Л., 1948, 140 с.

.   Географический энциклопедический словарь: Географические названия / Гл. ред. А.Ф. Трешников. - М.: Советская энциклопедия, 1983. - 528 с.

.   География России: В двух книгах. Учебник для 8 - 9 классов / Под ред. А.И. Алексеева. Книга I. Природа и население. - М.: Экопрос, 1999. - 296 с.

.   География: от урока к экзамену: Сборник задач: Книга для учителя / Под. ред. А.С. Наумова. - М.: Просвещение, 1999. - 112 с.

.   Голубчик М.М., Евдокимов С.П., Максимов Г.Н. История географии: Учебное пособие. - Смоленск: Изд-во Смоленского гуманитарного университета, 1998.

.   Горбанёв В.А. Экономическая и социальная география России и стран СНГ: Тесты для поступающих в вузы. - М.: Новая школа, 1996.

18. Даринский А.В., Белоусов Б.В., Епихин А.А. и др. География России. - М.: Просвещение, 1992.

. Дронов В.П., Максаковский В.П., Ром В.Я. Экономическая и социальная география: Справочные материалы: Книга для учащихся. - М.: Просвещение, 1994. - 208 с.

20. Душина И.В., Коринская В.А., Щенёв В.А. Наш дом - Земля. Материки, океаны, страны, народы. Учебник для общеобразовательных учреждений. - М.: Дрофа, 1996.

.   Евдокимов Ю.А., Бацких Ю.М., Истомин А.В. // Экономическая наука современной России, 2000. - №2. С. 101-112.

.   Ефремов Ю.К. Природа моей страны. - М.: Мысль, 1985.

.   Ильина Л.Л., Грахов А.Н."Реки Севера", Гидрометеоиздат 1987, 122 с.

24. Каневский З. Загадки и трагедии Арктики, М.: Знание 1991, 190 с.

25. Крылова О.В., Герасимова Т.П. География материков и океанов. - М.: Просвещение, 1995. - 318 с.

26. Крылова О.В., Герасимова Т.П. География материков и океанов. - М.: Просвещение, 1995. - 318 с.

27. Лавров С.Б., Сдасюк Г.В. Этот контрастный мир: географические аспекты некоторых глобальных проблем. - М.: Мысль, 1985.

28. Магидович И.П., Магидович В.И. Очерки по истории географических открытий. - М.: "Просвещение", 1986, 175 с.

. Максаковский В.П. Методические рекомендации по курсу “Экономическая и социальная география мира”. - Рязань, 1993.

30. Максаковский В.П. Экономическая и социальная география мира. - М.: Просвещение, 1993. - 288 с.

.   Максимов Г.Н. Очерки развития географического знания: Учебное пособие. - Якутск: Изд-во Якутского госуниверситета, 1991.

.   Методическое пособие по географии России: 8 - 9 кл./ В.П. Дронов, В.Я. Ром, И.И. Баринова, Г.А. Понурова; Под ред. В.П. Дронова. - М.: Просвещение, 1993. - 128 с.

.   Методическое пособие по географии России: 8 - 9 кл./ Э.В. Ким, Г.Я. Лисенкова - М.: Просвещение, 1998. - 128 с.

34. Пасецкий В.М. Первооткрыватели Новой Земли, М.: Наука 1980, 192 с.

. Пашканг К.В., Кондаков А.М., Родзевич Н.Н., Ром В.Я. Тесты и вопросы по географии. - М.: Просвещение, 1995.

36. Присяжный М.Ю., Пономарёва Г.А. Экономическая и социальная география мира. Учебное пособие. - Якутск: НИПК “Сахаполиграфиздат”, 1999. - 103 с.

.   Пятунин В.Б., Спрялин А.Н. Структура теста по географии. Тесты по географии. // Тесты: Варианты и ответы централизованного тестирования. - М.: АСТ-ПРЕС; Центр тестирования выпускников общеобразовательных учреждений РФ, 1999. - С. 159 - 171.

38. Русские землепроходцы и мореходы (из истории открытия и освоения Сибири и Дальнего Востока). - М., 1982.

. Сибиряков А.М. К вопросу о Северном морском пути. - М., 2003.

40. Сиротин В.И. Практические работы по географии и методика их выполнения (6 - 10 кл.): Пособие для учителя. - М.: АРКТИ, 1997. - 144 с.

.   Словарь-справочник по географии: Учебное справочное пособие / Науч. ред. С.А. Сладкопевцев. - М.: Мир географии, 1994. - 144 с.

.   Станкович Т. Северный мост в будущее // Смысл: общественно-политический проект, 2007. - №3 С. 61-74.

.   Холина В.Н. География человеческой деятельности: экономика, культура, политика: Учебник для 10-11 классов школ с углублённым изучением гуманитарных предметов. - М.: Просвещение, 1995. - 320 с.

44. Чесноков И.Н.. От Арктики до Антарктики. Очерки истории флота ММП. - Мурманское книжное издательство 1979, 160 с.

. Шнейдеров В.А. Великим Северным. - М., Географгиз, 1963, 210 с.

 

Приложение 1

 

Сформированность учебных представлений по теме «Арктический регион России. Значение Северного Морского пути для Арктики России»

№ испытуемого	1 вопр.	2 вопр.	3 вопр.	4 вопр.	5 вопр.	6 вопр.	7 вопр.	Итого баллов	Отметка
1	1	1	1	1	1	1	2	8	5
2	1	1	1	1	1	1	1	7	5
3	1	1	1	0	1	1	1	6	4
4	1	1	1	1	1	1	3	9	5
5	0	1	1	0	0	1	1	4	3
6	1	1	1	1	1	1	1	7	5
7	1	1	1	1	1	1	3	9	5
8	1	1	1	1	1	1	4	10	5
9	1	1	1	1	1	1	2	8	5
10	0	1	1	1	0	1	1	5	4
11	0	1	1	1	1	1	1	6	4
12	1	1	1	1	1	1	2	8	5
13	1	1	1	1	1	1	2	8	5
14	1	1	1	1	1	1	2	8	5
15	0	1	1	1	1	1	2	7	5
16	1	1	1	1	1	1	1	7	5
17	1	1	1	1	0	1	1	6	4
18	1	1	1	1	1	1	2	8	5
19	1	1	1	1	1	1	2	8	5
20	0	0	1	0	1	1	1	4	3
21	1	1	1	1	1	1	2	8	5
22	1	1	1	1	1	1	1	7	5
23	1	1	1	0	1	1	1	6	4
24	1	1	1	0	1	1	2	7	5
25	1	1	1	1	1	1	2	8	5

 

Приложение 2

 

Задания теста по теме «Арктический регион России. Значение Северного Морского пути для Арктики России»:

. «Черными жирными точками отметьте на карте основные порты Северного морского пути».

 

 

. Перечислите основные препятствия, мешающие полноценному использованию Северного морского пути (не менее двух).

. Отметьте моря, по которым проходит Северный морской путь:

Берингово море;

Карское море;

Балтийское море;

Азовское море.

. Выберите, на ваш взгляд, наиболее правильные характеристики Северного морского пути:

СМП - это транспортный маршрут;

СМП не выгодно использовать из-за его большой протяженности;

СМП выгоден только для иностранных компаний, но не для России;

СМП открывает доступ к ресурсам Арктики.

. Отметьте на карте жирной черной линией участок СМП, который пригоден для круглогодичной навигации.

. Перечислите как минимум два ресурса, которые невозможно добыть без использования СМП.

. Назовите основные функции Северного морского пути.

северный морской путь арктика

 

Приложение 3

 

Отрывок из статьи «Северный морской путь: проблемы, возможности, перспективы возрождения» Евдокимов Ю.А., Бацких Ю.М., Истомин А.В.

Значение Северного морского пути как транспортной магистрали для северных районов и России в целом определяется потребностями хозяйственного освоения и обустройства прилегающих к трассе территорий.

Использованию Северного морского пути как транзитной магистрали для этих целей благоприятствует географическое расположение на европейской части страны 80-85% предприятий-экспортеров железной руды и концентрата, продукции сталелитейной промышленности и удобрений (с тяготением к Мурманску, Кандалакше и Архангельску).

Преимущества, даваемые Северным морским путем, заключаются в сокращении расстояний морской перевозки на 2-3 тыс. миль (по сравнению с трассой из портов Балтии через Суэцкий канал), а также в исключении валютных транспортных затрат. С другой стороны, привлечение на Северный морской путь дополнительных объемов названных грузов приведет к устойчивому оживлению судоходства, позволит обновить состав отечественного арктического флота и совершенствовать его использование.

По прогнозным проработкам специалистов ММП при увеличении объемов перевозок в Арктике до 3,5 млн. т в год пароходство может полностью компенсировать расходы по эксплуатации ледокольного флота за счет потонного ледокольного сбора и отказаться от госбюджетных дотаций на его содержание.

Протяженность плавания по Северному морскому пути от Мурманска до Берингова пролива в зависимости от выбранного маршрута и от погодных условий составляет:

· традиционный (прибрежный) маршрут - 3500;

· центральный маршрут - 3029 миль (от Карских ворот до Берингова пролива -2512);

· высокоширотный (севернее Новой Земли, Северной Земли, Новосибирских

· островов и острова Врангеля) - 2890 миль;

· околополюсный маршрут - 2700 миль.

При транспортировке грузов из Гамбурга, Тромсе и Печенги в Иокогаму и Шанхай по Северному морскому пути расстояние по сравнению с южным вариантом (через Суэцкий канал) уменьшается на 31-67%.

В арктических недрах России, США и Канады скрыты огромные запасы минерально-сырьевых и топливно-энергетических ресурсов. В частности, шельф Северного Ледовитого океана содержит 100 млрд.т условного топлива и является крупнейшей нефтегазоносной провинцией планеты. Активная разработка национальных и международных проектов освоения недр северных территорий и арктического шельфа России во многом будет зависеть от создания эффективной транспортной инфраструктуры, базой которой будет оживление и развитие Северного морского пути.

Большинство населенных пунктов в зоне Северного морского пути расположено на морском побережье или в непосредственной близости от традиционной (прибрежной) трассы, а также в низовьях рек, впадающих в Северный Ледовитый океан. Поэтому нарушение в работе морского транспорта приводит к несвоевременной доставке топлива, продовольствия и других товаров, а то и ее срыву, что обусловлено короткими сроками арктической навигации. Отсюда угроза катастрофических социальных и экономических последствий.

Государственная политика поддержки социально-экономических процессов на северных территориях России и в зоне Арктики направлена на решение четырех основных задач:

· совершенствование механизма государственного управления на этих территориях;

· поддержка формирования международной арктической транспортной системы;

· поддержка экономического и социального развития северных территорий России.

Выдержки из Большой Энциклопедии Кирилла и Мефодия по статье «Северный морской путь»

Северный морской путь - кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком, исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике.

Проходит по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское) и частично Тихого океана (Берингово). Северный морской путь ограничен западными входами в новоземельские проливы и меридианом, проходящим на север от мыса Желания, и на востоке в Беринговом проливе параллелью 66 градусов северной широты и меридианом 168 градусов 58 минут 37 секунд западной долготы.

Длина Северного морского пути от Карских Ворот до бухты Провидения около 5600 км. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути составляет свыше 14 тыс. км (через Суэцкий канал - свыше 23 тыс. км).

Северный морской путь обслуживает порты Арктики и крупных рек Сибири (ввоз топлива, оборудования, продовольствия, вывоз леса, природных ископаемых).

Альтернатива Северному морскому пути - транспортные артерии, проходящие через Суэцкий или Панамский каналы. Однако если, например, расстояние, проходимое судами из порта Мурманск в порт Иокогаму (Япония) через Суэцкий канал, составляет 12840 миль, то Северным морским путём - только 5770 миль.

Главное препятствие для прохода судов - лед. Современное ледокольное обеспечение позволяет, при необходимости, организовать круглогодичную навигацию.

Выдержки из статьи Е. Вершинина «Златокипящая Мангезея» На путях в страну "молгонзеев" (Об истории освоения Арктики)

Первыми, кто на свой страх и риск стал совершать промысловые экспедиции за Урал, в низовьях Оби, были жители Перми Вычегодской (предки коми-зырян) и русские поморы, научившиеся к XVI веку плавать по Студеному морю. Сибирская пушнина - дорогостоящий и легкий товар - с лихвой окупала эти длительные и опасные путешествия. К сожалению, поморы - отважные мореходцы и суровые промысловики - не испытывали никакой тяги к перу, и поэтому их походы в страну "молгонзеев" в первой половине XVI века окутаны плотным туманов догадок и предположений. Тем не менее, у нас есть основания утверждать, что к середине XVI столетия поморы уже прочно освоили морские и сухопутно-речные пути в устье Оби и далее - на Пур и Таз. Ряд свидетельств об этом содержится в записках практичных англичан, которые, установив с 1553 года торговые отношения с Московией, жаждали проникнуть в Сибирь и Китай.

По среднему течению Таза в XVI веке проживали предки современных энцев, имевших самоназвание monkansi. Свою местность они называли "Monkansi ja", что, собственно, и означает "земля монканси". Отсюда русское слово "Мангазея", под которым сначала подразумевали географическую территорию, а затем выросший на берегу Таза легендарный заполярный город.

Экспедиции промышленников (так в те времена называли промысловиков) с Русского Севера в земли Мангазеи начались до похода Ермака и продолжались после. В 1617 году торговые и промышленные люди вспоминали перед мангазейскими воеводами: "Ходят де они с Пинеги и с Мезени и с Двины морем, которого лета льды пропустят, в Монгазею для промыслов своих лет по 20 и по 30 и больши - на Пустоозеро и на Карскую губу на волок…" Что это был за путь, о котором говорили поморы, и как они его проходили? Для нашего современника этот маршрут окажется просто поразительным. В 1623 году его подробно описал пинежании Леонтий Шубин, находившийся в составе экспедиции, которая летом 1601 года на четырех кочах (всего 40 человек) вышла из Холмогор. Путь кочей лежал на восток вдоль побережья Ледовитого океана, через пролив Югорский шар к западным берегам полуострова Ямал. Примерно в средней части Ямала существовала уже хорошо известная поморам речная (с использованием волока) дорога в Обскую губу. Однако в первое лето Шубину и его товарищам не удалось дойти до Ямала - "потому что были ветры встрешные и льды великие". Пришлось промышленникам войти в Печору и зазимовать в Пустозерске. В июне следующего года кочи отправились в дальнейший путь и, достигнув Ямала, подошли к реке Мутной (Сё-яха). Речка эта была настолько мелкой, что груженые кочи не могли войти в нее, хотя их осадка не превышала 1 м. Пришлось дожидаться с моря "прибылой воды", а затем 20 дней тянуть суда бечевой до волока. Для преодоления системы мелких озер Ней-то и сухого волока до озера Ямбу-то (русские его называли Зеленым) кочи приходилось разгружать, запасы опять же тянуть на лодках и переносить на себе. Через сухой волок кочи перетаскивали с помощью воротов - "для того, что людей было мало". Из озера Зеленого вытекала одноименная речка, "меньше Мутные реки да и мельче", но впадающая в Обскую губу. До последней промышленники шли еще 10 дней. В Обской губе кочи наконец развернули паруса и при попутном ветре дошли до устья Таза за 3 дня. Этот же северный ветер позволил судам подняться по Тазу до только что возникшего города Мангазея за двое суток. Весь путь от Пустозерска до Мангазеи занял 3 месяца.

Впрочем, при благоприятной ледовой обстановке из Поморья на Таз можно было попасть за одну навигацию (3-4 месяца). Бывали и исключительно тяжелые походы, когда полярная зима заставала промышленников на ямальских волоках. Тогда приходилось бросать кочи, "метать животишка и запасы на пусте" и на лыжах пытаться выйти к Обдорску.

Был и другой, более древний, чем через Ямал, путь в низовья Оби. Назывался он "чрезкаменным" и проходил по Печоре, ее правому притоку реке Усе, а далее по системе мелких речек и волоков через перевалы Северного Урала выводил к Оби. Почему-то утвердилось мнение, что промышленники, идущие чрезкаменным путем, оставляли кочи на Печоре и двигались дальше на мелких судах (обласах, набойных лодках). Между тем, как бы нам сейчас это ни казалось невероятным, кочи перетаскивались и через горные перевалы Урала.

Выдержки из статьи Станкович Т. «Северный мост в будущее» Смысл: общественно-политический проект, 2007. - №3

Северный морской путь, прорезающий Арктику вдоль северных берегов Евразии, имеет стратегическое значение для России. По сути, главная судоходная магистраль страны. Она соединяет северные и дальневосточные порты, Европу с Азией, связывает Сибирь и Дальний Восток с коренными русскими землями. Открытие сквозного пути в арктических водах вдоль северного фасада России вызвало строительства городов, промышленных предприятий на севере России. Только портов и портовых пунктов было создано более 50.

Северным морским путем можно провести суда из Европы до Японии, Китая и Южной Кореи за 20-25 дней, в то время как существующими маршрутами через Суэцкий канал и вокруг Африки корабли идут от 40 до 50 дней. В 1980-е годы перевозки по Северному морскому пути достигали 6-8 млн. тонн грузов в год. Но после 1991 года Северный морской путь, как и вообще освоение Арктики, стал темой второстепенной. Господствовала точка зрения либеральных экономистов: мол. Север дорого обходится стране. В итоге уже в середине 1990-х количество перевозимых по Севморпути грузов сократилось в пять раз по сравнению с 1991 годом.

Подобно космической отрасли, где пытались зарабатывать на космических туристах-миллионерах, атомный ледокольный флот стали использовать для круизов на Северный полюс. Причем фрахтовали ледоколы иностранные туроператоры, их доходы в четыре раза превышали сумму арендной платы.

Упадок мореплавания способствовал упадку многих арктических регионов, что, в свою очередь, усугубляло положение Севмортти - если нечего возить, то и корабли не нужны. Только один пример: добыча золота на Чукотке сократилась почти троекратно.

Люди уходили с умирающего Севера. Около миллиона трудоспособных россиян покинули места, где жили и трудились. Возможно, Северный морской путь так бы и погиб окончательно, разделив судьбу сотен и тысяч предприятий и проектов бывшего СССР.

Два обстоятельства позволили ему уцелеть.

Во-первых, все бросить и эвакуировать на материк сотни тысяч жителей Арктики было невозможно, так что полностью финансирование все-таки не прекратилось.

Во-вторых, в Северном морском пути, как оказалось, остро нуждается одна из самых крупных и прибыльных частных корпораций России - «Норильский никель».

Именно устойчивые экспортные поставки «Норильского никеля» выручили ледовую трассу. Даже сейчас более 60% грузов, транспортируемых по трассе Северного морского пути, принадлежат этой компании.

Однако интерес к Арктике все-таки есть, правда, не у нас. В 2005 году сенат США поставил вопрос о пересмотре действовавшего десятилетия запрета на разработку нефтяных месторождений в Арктическом национальном заповеднике. При этом с завидной регулярностью в американских СМИ резкой критике подвергается экономическая политика РФ в отношении Арктики. По сути, пропихивается тезис о том, что Россия не может эффективно использовать этот регион. Формируется мнение, что только расширение иностранного экономического, гуманитарного, а в перспективе и политического присутствия в российской Арктике может ее спасти от социально-экономической деградации.

Самое время нам осознать, что же такое Арктика для России.

Там производится почти 25% внутреннего продукта России и более половины объема общероссийского экспорта. В этом регионе сконцентрирована добыча 91% природного газа, более 50% леса, рыбы, пушнины, большая часть золота, меди и никеля. Общая стоимость только разведанных на сегодня запасов минерального сырья недр Арктики, по ориентировочным оценкам, составляет 1,5-2 трлн. евро. II освоение этих богатств невозможно без надежных транспортных магистралей.

Очевидно, что в первую очередь в Севморпути заинтересованы нефтяники и газовики. С 2004 года танкеры усовершенствованной ледовой конструкции начали возить газовый кон-1енсат с месторождений Ямала, хроме того, уже несколько лет по Неверному морскому пути осуществляются перевозки нефти для Чукотки с месторождений севера Якутии.

Подсчеты показывают, что нефтя-1ики могли бы перевозить как минимум 8-10 млн. тонн экспортных грузов в год. А согласно подсчетам отечественных экспертов, к 2020 году добыча на месторождениях нефти и газа, расположенных на российском фактическом шельфе, увеличится до 12 млн. тонн в год.

Только с Приразломного нефтяного месторождения в Печорском.юре, к освоению которого готовятся «Росшельф» и «Газпром», планируется вывозить ежегодно до 7 млн. тонн нефти. На очереди Штокмановское месторождение с запасами свыше 5 трлн. кубометров газа и освоение зооперевозок просто огромны, так как общий объем легко извлекаемых запасов углеводородов па континентальном шельфе Арктики, по ряду сегодняшних оценок, достигает 220 млрд. тонн.

Вывезти добытое из Северного морского пути невозможно. Нехватка нефтеналивных судов и ледоколов ощущается уже сейчас, так что фирмы всерьез заинтересовались проектами переоборудования атомных подводных лодок в нефтетранспортировщики.

Впрочем, сейчас, после долгого перерыва, Северный флот начал получать новые корабли ледового класса: танкеры серии «Норильский никель» финской постройки и танкеры типа «Калининград» производства петербургских «Адмиралтейских верфей». В феврале 2007 года впервые за пятнадцать лет на воду спущен атомный ледокол «50 лет Победы» - крупнейший атомный ледокол в мире.

Но не только о нефти и газе идет речь. Корпорация «Норильский никель» заинтересована в дальнейшем активном освоении Таймыра. Здесь алмазы, серебро, редкие металлы, крупные месторождения апатит-магнетитовых руд, свинец, цинк, ценнейшие галлий и германий. Это не считая уже разведанных никеля, меди, вольфрама, редкоземельных элементов, платиноидов, марганца и титана.

В планах российских добывающих компаний - полиметаллические, хромовые, марганцевые и бокситовые руды архипелага Новая Земля. Например, одно лишь Павловское свинцово-цинковое месторождение, по мнению геологов, содержит 8 млн. тонн цинка, 5 млн. тонн свинца, 25 тысяч тони серебра.

Наконец, предприятия. Средней и Восточной Сибири, во многом сдерживаемые большими транспортными издержками ига российских железных дорогах, проявляют все больший интерес к Северному морскому пути, позволяющему вывозить продукцию в Центральную Россию и Европу с куда меньшими издержками, чем сейчас (например, Северным морским путем вывозится продукция Красноярского алюминиевого завода).

У России есть еще одна важная причина позаботиться об арктическом мореплавании. Северный мор-скоп путь это единственная дорога вдоль северной границы России, которая объединяет 27 субъектов РФ. дна из основ территориального единства страны. А с военной точки фения российский сектор Арктики - территория, ключевая для безопасности страны (размещенные в регионе ракеты достигают территории США и Канады за считанные минуты).

Одна из нынешних болячек Севера - организационная. Сейчас трансарктический маршрут оказался разорванным между многими организациями. Выход, как убеждены эксперты, заключается в следующем: у Северного морского пути, и у всего Севера должен быть один хозяин, подобный прежнему Главсевморпути. Таким хозяином может стать объединение всех существующих участников освоения региона в рамках единой государственно-коммерческой структуры, скажем, в РАО «Севморпуть». Мысль о создании подобной корпорации высказывалась уже давно, правда, пока речь шла лишь о возвращении государству портов вдоль всей трассы.

Но проект не должен ограничиваться только мореплаванием - речь идет именно о всеобъемлющем освоении российской Арктики.

Акционерами подобного РАС должны быть такие фирмы, как «ЛУКОЙЛ», «АЛРОСА», «Газпром» «Норильский никель». (Уже сейчас «Норильский никель» инвестирует в развитие Северного морского пути порядка 15 млн. долларов в год.) Туда войдут и НИИ, вузы, пароходства власти субъектов Федерации, иностранные судовладельцы, крупные банки и, может, даже целые государства.

Если обращаться к историческим аналогиям, то данное РАО в чем-то должно напоминать Российско-Американскую компанию или английскую Компанию Гудзонова Залива.

Холдингу окажутся по плечу многие проекты, которые не потянет в одиночку даже самая богатая частная фирма.

К примеру, давно назревшее создание арктической спутниковой системы связи и навигации. Или наконец-то осуществить обсуждавшуюся еще в советское время идею создания атомных подводных транспортов, способных пересекать Ледовитый океан по кратчайшему маршруту безо всяких проблем, перевозя десятки тысяч тонн грузов.

Артур Чилингаров, вице-спикер Государственной думы, Герой Советского Союза, президент Ассоциации полярников России:

«Мудрыми людьми, которые создали Северный морской путь, которые разведали для страны полезные ископаемые, было сделано великое дело. Сегодня виден результат: добываются нефть, газ, алмазы, золото, апатиты. Это копилка, которая работает на бюджет России.

Необходимо создать государственную службу, которая регулировала бы вопроса развития и использования Северного морского пути. Такая инициатива будет вынесена в ближайшее время на рассмотрение федеральных органов власти. Все знают, что освоение Арктики невозможно без Северного морского пути. Для четкого регулирования процессов нужна государственная структура, которая была бы уполномочена решать вопросы его эффективного использования».