Управление пассажирскими перевозками

Во всех развитых странах железнодорожный пассажирский транспорт играет важную роль в жизни общества. Его значение и преимущества определяются такими факторами, как:

· безопасность и надежность движения (в снегопад, пургу, в тумане и при других плохих погодных условиях поезда идут по графику);

· наибольшая провозная способность (двухпутные железнодорожные линии способны перевозить по 300−500 тыс. пассажиров за сутки, занимая при этом небольшую территорию);

· сравнительно низкая себестоимость железнодорожных перевозок;

· самая быстрая доставка пассажиров на расстояние до 700 км

(с учетом отсутствия потерь времени на дорогу к аэропорту и предвзлетные операции) при реальных скоростях движения поездов 120−160 км/ч

и более;

· минимальный вред для экологии окружающей среды (например, мусор и выбросы из туалетов собираются в специальные емкости для последующей переработки);

· лучшие условия для полной автоматизации перевозок (регулирование движения поездов требуется только в одном измерении, тогда как для других видов наземного транспорта − в двух измерениях. Воздушному транспорту необходимо управление движением в трех измерениях);

· способность использовать любые виды энергии, так как тяга поездов автономна;

· широкий диапазон комфорта и сервиса (салон для совещаний, видеобары, доступная телефонная связь и др.).

Приведенные преимущества железных дорог, а также массовость

и стабильность осуществляемых по ним перевозок делают их базой для координации и взаимодействия всех видов транспорта, оптимизации всех составляющих перевозочного процесса. В этих целях обеспечивается согласование расписания движения поездов, автобусов, самолетов и т. д. При вокзалах железных дорог размещаются круглосуточно работающие автовокзалы, гостиницы, предприятия торговли, узлы связи, рестораны, банки, бизнес-центры, что позволяет обеспечить минимальные потери времени пассажиров и создает наибольшие удобства при поездках и пересадках.

Развитие и состояние пассажирского железнодорожного транспорта отражают благосостояние народа, достижения науки и техники. В настоящее время развивается единая европейская высокоскоростная железнодорожная сеть, в которую войдут железные дороги почти всех западноевропейских государств.

Для этого необходимо наилучшим образом использовать перевозочные средства при безусловном обеспечении безопасности движения поездов и личной безопасности пассажиров. В решении этих задач на железнодорожном транспорте можно указать следующие основные направления:

· увеличение скоростей движения; сокращение стоянок поездов для технических надобностей, погрузки и выгрузки багажа и почты, посадки и высадки пассажиров; расширение числа беспересадочных сообщений путем согласования движения поездов и других видов транспорта в пунктах прицепки вагонов и пересадки пассажиров и как результат − сокращение времени проезда;

· улучшение обслуживания пассажиров на вокзалах и в поездах (минимальные затраты времени на приобретение проездных документов и получение справок, обеспечение постельным бельем, газетами и др.);

· наилучшее использование подвижного состава (пассажирских локомотивов, и вагонов), станционных и вокзальных устройств, что достигается составлением рациональных графиков оборота составов в пунктах приписки и оборота, сокращением стоянок поездов в пути, разработкой эффективного технологического процесса работы станции и вокзала;

· правильное сочетание пассажирского и грузового движения (расположение на графике пассажирских поездов не должно нарушать равномерности прокладки линий хода грузовых поездов, особенно на линиях, где грузовые перевозки преобладают); специализация параллельных железнодорожных линий преимущественно для пассажирских или грузовых перевозок при оптимальном соотношении скоростей обоих видов движения и рациональном подборе типов локомотивов;

· организация пассажирских перевозок на специализированных высокоскоростных магистралях;

· координация всех видов транспорта для наибольшей согласованности в их работе; организация смешанных (железнодорожных, речных, морских, автомобильных и воздушных) перевозок;

· снижение себестоимости перевозок и повышение производительности труда работников, связанных с перевозками пассажиров;

· постоянное совершенствование технических средств и технологии работы всех звеньев процесса пассажирских перевозок.

В зависимости от дальности следования пассажирские поезда подразделяются на три категории:

· дальние – следующие на расстояние свыше 700 км;

· местные – расстояние от 150 до 700 км;

· пригородные – расстояние до 150 км.

В зависимости от скорости движения, условий и комфортности поездки дальние и местные поезда подразделяются:

· на скорые (формируют из наиболее комфортабельных вагонов, обеспечивающих наибольшие удобства для пассажиров; они назначаются на основных магистралях между крупными городами, максимальная ходовая скорость 140 км/ч);

· скоростные (формируют из наиболее комфортабельных вагонов, обеспечивающих наибольшие удобства для пассажиров, ходовая скорость свыше 140 км/ч)

· пассажирские (обращаются между крупными населенными пунктами, обслуживают пассажиропотоки, не охваченные скорыми поездами).

Количественные показатели:

· отправление пассажиров (этот показатель характеризует объем работы сети, дорог или отделений дорог по перевозке пассажиров; количество отправленных пассажиров определяется по числу проданных билетов);

· пассажирооборот (пассажиро-километры). Определяет выполненную железными дорогами работу по перевозке пассажиров с учетом расстояния перевозки. Пассажиро-километры вычисляют умножением числа перевезенных пассажиров на расстояние перевозки с последующим суммированием этих произведений (пассажиро-километр − это перевозка одного пассажира на 1 км);

· работа подвижного состава (поездо-километры). Вычисляется умножением числа поездов по каждому маршруту на его протяженность

в километрах с последующим суммированием этих произведений;

· число используемых составов для обеспечения данного объема перевозок.

Качественные показатели:

· участковая скорость поездов (определяется делением поездо-километров на поездо-часы, при этом в поездо-часах учитывают и время всех стоянок поезда);

· маршрутная скорость − средняя скорость движения поезда по всему маршруту его следования от станции формирования до станции назначения (в дальнем движении);

· населенность на вагон − это среднее число пассажиров, приходящихся на вагон, занятый под перевозку пассажиров. Данный показатель исчисляется делением пассажиро-километров на вагоно-километры. Небольшая населенность (менее 60 % вместимости поезда) означает, что поезда курсируют с большим числом свободных мест; населенность считается высокой при загрузке свыше 60 % вплоть до превышения допустимых норм. В последнем случае размеры движения пассажирских поездов следует увеличивать;

· средняя дальность поездки пассажиров (определяется делением пассажиро-километров на число отправленных пассажиров. Этот показатель используется при планировании и анализе структуры пассажирооборота);

· среднесуточный пробег состава. Определяется делением общего числа поездо-километров (работа подвижного состава) на количество используемых составов.

Пассажирские перевозки характеризуются большой неравномерностью по направлениям и во времени, что ухудшает показатели использования вагонов, вызывает непроизводительные затраты. Особенно значителен прирост объема перевозок в июле и августе. Неравномерность перевозок характеризуется коэффициентом, который представляет собой отношение объема перевозок в максимальный месяц к среднемесячному за год. Особенно велик разрыв между объемом перевозок в летнее и зимнее время в прямом сообщении. Объем перевозок в июле в этом сообщении возрастает в 2–2,5 раза по сравнению с февралем.

Экономические показатели:

· себестоимость пассажирских перевозок – характеризует затраты железных дорог на производство единицы продукции по пассажирским перевозкам в денежном выражении. За единицу работы принимают

10 пас-км. Себестоимость 10 пас-км определяют делением всех расходов по пассажирским перевозкам на объем выполненной работы;

 

· доходная ставка − это доход (в коп.), приходящийся на единицу продукции (10 пас-км), получается от деления общей суммы доходов от перевозок пассажиров на общие выполненные пассажиро-километры и умножения полученного результата на десять;

· прибыль от пассажирских перевозок − это превышение общей суммы доходов от пассажирских перевозок над общей суммой затрат на эти перевозки. Кроме доходов, получаемых железными дорогами от перевозки пассажиров, багажа и почты, есть еще местные доходы, поступающие от комиссионных сборов, которые взимаются с пассажиров за оформление проездных документов, хранение ручной клади в камерах хранения, за оказание услуг носильщиками и т. п.;

· рентабельность пассажирских перевозок – измеряется в процентах и определяется отношением прибыли к стоимости основных производственных и оборотных средств, отнесенных на эти перевозки. К основным средствам относятся вокзалы, пригородные павильоны, транспортно-уборочные машины и прочее оборудование стоимостью свыше

50 руб., а оборотные средства включают, например, материалы, топливо, малоценный инвентарь стоимостью менее 50 руб.;

· производительность труда работников, занятых на пассажирских перевозках – измеряется в пассажиро-километрах, приходящихся на одного работника эксплуатационного штата.

31. Упр-е вокзальным комплексом.

Вокзальный комплекс- совок-ть ж/д вокзала и прилегающей к нему террит, объектов, зданий и сооруж, физ, технологически или иным образом связ-х с ж/д вокз и подчиненных единому правовому режиму функционир-я и развития.

Автоматизированная система управления вокзальным комплексом отслеживает прибытие поездов, формирует информацию для пассажиров, а также управляет всеми информационными табло вокзала, выдает информацию на инфоматы и даже генерирует голосовые сообщения для пассажиров. Объявления о прибытии-отправлении поездов делает компьютер, установленный на рабочем месте диктора-информатора.

32.НП док-ты грузовых и пасс пер-к ж/д тр-том.

Грузовые: ГК, ФЗ о тр-но- экспедиц д-ти. ГОСТ «экспедиторские услуги на ж/д тр-те», Постановления о лицензировании перевозочной д-ти, правила и инструкции, м/унар конвенции.

Для пассов: ГК, Устав ЖД транспорта РФ, ФЗ №87-ФЗ от 30.06.03 «О транспортно-экспедиционной деятельности»

33. Дог на пер-ку грузов ж/д тр-том.

Дог пер-ки- дог, в соотв с кот перевозчик доставит вверенный ему отправителем груз в пункт назнач и выдает его управомоченному на получение груза лицу, а отправитель груза обязуется уплатить за пер-ку опред сумму. В дог указ срок пост-ки. При передаче груза, отправитель осущ предоплату; технологич центр по обработке ПД сост справку, без предоплаты ж/д вагонов не предоставляет. В соотв с дог отправитель должен осущ погрузку в установленные сроки, при превыш сроков погрузки, ж/д взимает штраф. Во всех услучаях прибытие груза в неисправном вагоне или контейнере, получатель должен потребовать от пер-ка груза с проверкой веса, кол-ва мест, состояния груза и составл коммерч акта. Риск случайной гибели или поврежд груза переходит на пер-ка с того момента, когда отправитель выполнил все обяз-ти по дог. Осн док-м, подтверждающим закл дог, явл тр-я накл. В неё входят оригинал накладной (грузопер-к> получ-ль), дорожная ведомость (расчетно- фин док, кот сод данные о сроке доставки груза и календарный штемпель ст), корешок дорож ведомости и квитанция о приеме груза (юр док, подтвержд дорогой прием груза от отправителя).

34. Тара и упак грузов на ж/д тр-те.

Упак-ка обеспеч сохранность грузов при тр-ке и выполнении погруз-разгруз работ, также помогает формировать грузовые ед-цы, учитывать количеств-е пок-ли грузов при отгрузке и выдаче. Осн эл-том упак явл тара. Тип и кач-во упак закреплены в НП документации- стандартах, тех усл-х, правилах упак-ки грузов. Тр-ые орг-ии не осущ упаковывание груза, это обяз-ть грузоотпр-ля. Классиф тары: ящики (предназн для упак тяжелых и бьющихся грузов), бачки (в осн жидкие грузы), барабаны (для пастообразных или жидких газов при условии пропитки внутр-х стенок), мешки (для грузов, нечувствит-х к сжатию, или грузов, кот при незначит повреждении мешков под влиянием воздуха или пыли не потеряют свою ценность), короба (из плетения), стекл баллоны (исп-ся как упак, если стекл сосуд обернут эластич материалом, уложен в толстостенную емкость с крышкой и ручками), клетки для животных, фляги. Для большинства грузов требования к упак и таре устан-ны в ГОСТах на продукцию. Определяющим фактором при выборе упак и тары явл конструкция, состав и хар-ка прод-ии, обуславливающая особые правила обращения с грузами при их тр-ке. Упаковывание должно производиться с учетом безоп-ти тары для тр-х ср-в и работников, т.е. тара не должна иметь выступающих частей, кот могут повредить тр-е ср-во, др грузы и привести к травме работников.

35. Претензионная работа на ж/д тр-те.

Претензионность- обязательность предъявления претензии пер-ку и тр-му экспедитору до обращ-я в суд. Возникновением повода для предъявления претензии может стать проблема с грузом, тр-м ср-м, вагоном, контейнером. Важный момент- все НПА, действующие на ж/д, построены т.о., чтобы свести к min возм-ть наступления ответственности ж/д пер-ка. Сама процедура предъявления претензии max усложнена, запутана и сильно ограничена по срокам. Согл указу Президента НПА, прошедшие гос регистрацию в минюсте, но не опубликованные в установленном порядке (в рос газете или в собрании законод-ва), не влекут последствий как не вступившие в силу. Любые факты и действия, могущие повлечь за собой возникновение претензии должны удостоверяться коммерч актом или актом общей формы (аоф). Процедура составления актов описана в правилах составления актов, утвержд-х МПС, но не опубликованных офиц => они не действит. Коммерч акт сост-ся для удостоверения след обст-в: несоотв массы, кол-ва мест груза данным, указ в перевозочном док; повреждение груза; потеря или обнаружение груза и др. АОФ сост в ост случаях. Эти акты сост-ся пер-ком в одностороннем порядке.