Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Железных дорог мпс колеи 1520 мм
(НЕСАМОХОДНЫХ)
ГосНИИВ - ВНИИЖТ Москва, 1996 г.
НОРМЫ РАСЧЕТА И ПРОЕКТИРОВАНИЯ ВАГОНОВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ МПС КОЛЕИ 1520 мм (НЕСАМОХОДНЫХ) Настоящие "Нормы..." включают Государственные требования к конструкции, устройству основных узлов, прочности и динамическим характеристикам вагонов, обязательные нормативы, рекомендации и справочные сведения для использования при проектировании, расчетах, испытаниях, производстве, сертификации, эксплуатации и ремонте механической части новых и модернизируемых несамоходных вагонов, предназначенных для эксплуатации на сети железных дорог МПС России колеи 1520 мм на общих основаниях. 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ 1.1. Назначение, распространение и применение норм. 1.1.1. Настоящие “Нормы расчета и проектирования вагонов железных дорог колеи 1520 мм (несамоходных)” (далее Нормы) предназначаются в качестве основы для обеспечения прочности, устойчивости, надежности вагонов железных дорог колеи 1520 мм, и необходимых их динамических качеств с точки зрения безопасности движения и плавности хода. 1.1.2. Настоящие Нормы распространяются на несамоходные грузовые и пассажирские вагоны производства России и других стран, предназначенные для эксплуатации на общих основаниях на сети железных дорог МПС РФ колеи 1520 мм. Нормы распространяются также на вагоны промышленного транспорта, допущенные для эксплуатации на железных дорогах МПС РФ. Настоящим Нормам должны удовлетворять вагоны железных дорог других стран (в том числе и другой колеи, напр., 1435 мм), если предусмат-ривается их эксплуатация на железных дорогах МПС РФ колеи 1520 мм. 1.1.3. Настоящие Нормы обязательны для применения министерствами, ведомствами, организациями и предприятиями, причастными к сфере про-ектирования, производства, ремонта и эксплуатации вагонов для железных дорог МПС РФ колеи 1520 мм. Отступления от Норм или их изменения и дополнения вводятся по согласованию с МПС РФ на основе заключений их разработчиков - ВНИИЖТ и ГосНИИВ. 1.2. Основные определения. 1.2.1. "Нормы расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных)" содержат нормативы (требования), рекомендации и справочные сведения.
1.2.2. Нормативы - требования и указания по конструкции, пара-метрам, прочности, динамическим характеристикам, материалам вагонов и пр. и порядку использования Норм. Их соблюдение является обязательным. 1.2.3. Рекомендации - положения, относящиеся к конструкции, прочности, динамическим характеристикам, материалам вагонов. Их соблюдение желательно. 1.2.4. Справочные сведения, помещенные в Нормах, содержат различные технические данные и справочную информацию. 1.2.5. Безопасность эксплуатации вагонов на сети железных дорог - функция качества железнодорожной транспортной системы, состоящей из подвижного состава, пути, других технических средств и служб подготовки, обеспечения и управления перевозочным процессом, характеризующая обеспеченность перевозки грузов и пассажиров в заданных режимах без угрозы для жизни и здоровья людей, загрязнения окружающей среды, разрушения вагонов и других технических средств, путей и сооружений; оценивается уровнем безопасности. 1.2.6. Уровень безопасности - вероятность того, что при осуществ-лении перевозок грузов и пассажиров в заданных режимах и условиях не возникнет аварийная ситуация. 1.2.7. Аварийная ситуация - особая ситуация, возникающая в перевозочном процессе в результате возникновения технических неисправностей (отказов) частей железнодорожной транспортной системы или воздействия экстремальных внешних факторов или их сочетаний и характеризующаяся локальным нарушением работоспособности системы или образованием сверхнормативных (опасных) условий эксплуатации. 1.2.8. Проектные (ожидаемые) условия эксплуатации - условия, об-условленные комплексом технических требований и ограничений режимов эксплуатации вагонов, определенных Нормами, Правилами технической эксплуатации и стандартами, включая требования по предельным допус-кам вагонов и пути, обеспечивающим безопасность движения. 1.2.9. Сверхнормативные условия эксплуатации - режимы и условия эксплуатации вагонов, которые недопустимы по критериям безопасности. 1.2.10. Конструкционная скорость вагона - параметр конструкции вагона, характеризующий наибольшую скорость его движения на прямых участках пути современной типовой конструкции хорошего технического состояния, при которой в проектных условиях эксплуатации обеспечива-ются работоспособность всех систем вагона, его устойчивость и плав-ность хода. Конструкционную скорость следует отличать от допускаемой скорости - наибольшей возможной скорости движения в реальных усло-виях эксплуатации по прямым, кривым участкам пути и стрелочным пере-водам определенной конструкции и технического состояния.
Допускаемая скорость меньше конструкционной и устанавливается расчетно-экспериментальным способом.
1.3. Разработка новых конструкций вагонов и постановка их на производство должна осуществляться в порядке, установленном ГОСТ 15.001 "Система разработки и постановки продукции на производство. Продукция производственно-технического назначения". Вагоны должны разрабатываться с учетом действующих стандартов.
1.4. Опытные образцы вновь спроектированных вагонов должны быть подвергнуты необходимым испытаниям согласно ГОСТ 15.001 и РД 24.050.37. Контроль качества изготовления вагонов осуществляется путем проведения периодических испытаний в соответствии с ГОСТ 14.232 и ГОСТ 15.050. При выявлении в процессе испытаний и эксплуатации недостатков в конструкции вагонов они подлежат устранению заводами-изготовителями в согласованном порядке. 1.5. Вагоны должны проектироваться с учетом: · регламентированных современных и перспективных условий эксплуа-тации и обеспечения безопасности движения; · регламентированных современных и перспективных требований к их динамическим качествам и воздействию на путь, обеспечивающих сниже-ние износов вагонов и пути, уменьшение накоплений остаточных дефор-маций колеи в плане и профиле; · погрузки и разгрузки с применением средств механизации в соответст-вии с ГОСТ 22235; · необходимой прочности и коррозионной стойкости элементов конструкции; · обоснованных требований к надежности, в том числе безотказности, долговечности и ремонтопригодности; · рационального снижения собственного веса конструкции и коэф-фициента тары, экономного расхода материалов на изготовление, экс-плуатацию и ремонт; · рационального снижения собственного веса конструкции и коэф-фициента тары, экономного использования материалов на изготовление, эксплуатацию и ремонт; · целесообразной унификации конструкций путем применения стандарт-ных и типовых деталей; · наибольших удобств и наименьших расходов при использовании, обслуживании и ремонте; · правил технической эксплуатации железных дорог, правил техники безопасности, противопожарных требований и санитарно-гигиенических норм для пассажиров и обслуживающего персонала, а также требований к сохранности перевозимых грузов. Вагоны, предназначаемые для обращения на международных линиях, должны удовлетворять также требованиям международных правил и соглашений.
1.6. При разработке технического задания на проектирование следует исходить из того, что грузовые вагоны будут использоваться в поездах массой до 10000 т, а пассажирские - в пассажирских поездах массой до 2000 т. Пассажирские вагоны типовой конструкции в порожнем состоянии или в качестве служебных могут использоваться в грузовых поездах массой не более 5000 т.
1.7. В общем случае вагоны должны рассчитываться на следующие конструкционные скорости: грузовые - 33 м/с (120 км/ч); изотермические - 39 м/с (140 км/ч); пассажирские - 44,5 м/с (160 км/ч). При расчетах сменных деталей, изнашивающихся за период действия настоящих Норм (колес, осей, подшипников и деталей, сменяемых при заводском ремонте), за расчетную принимается максимальная скорость, установленная на этот период.
1.8. Расчетная осевая нагрузка должна приниматься по техническим требованиям заказчика в зависимости от назначения, сферы обращения и конструкционной скорости вагона. Расчетная осевая нагрузка определяется по формуле: , (1.1) Для вагонов общесетевого назначения существующего типажа расчетная статическая осевая нагрузка принимается по ГОСТ 22780. Погонные нагрузки на путь определяются по формулам: , (1.2) , (1.3) где: q ст- средняя статическая погонная нагрузка на путь от вагона; q дин- средняя динамическая погонная нагрузка на путь от тележки; P бр- расчетная сила тяжести (вес) вагона брутто; P ос - расчетная статическая осевая нагрузка вагона брутто; n - число осей в тележке (2-х, 3-х или 4-х осной); 2Lc- длина вагона по осям сцепления автосцепок; 2lт- база тележки; D l = 2,2 м - длина общей расчетной зоны влияния крайних осей; k дв- расчетный коэффициент вертикальной динамики вагона; q ст и q дин - соответственно допускаемые значения статической погонной нагрузки от вагона и динамической погонной нагрузки от тележки. В общем случае рекомендуются допускаемые значения[ q ст] до 103 кН/м (10,5 тс/м), а [ q дин] до 168 кН/м (17,1 тс/м). Вагоны с большими, чем указаны выше, осевыми и погонными наг-рузками должны проектироваться по специальным требованиям, согла-сованным с МПС РФ.
1.9. Ожидаемое воздействие таких вагонов на путь должно проверять-ся в процессе разработки технических требований на новый (или модерни-зируемый) вагон с учетом установленных Норм и допусков содержания ходовых частей вагона и пути, проектных и допускаемых скоростей движе-ния по рельсовому пути соответствующего состояния (при конструкцион-ной скорости на пути хорошего состояния, при допускаемой согласно ПТЭ и инструкциям МПС РФ - на пути удовлетворительного состояния). Перечень технических параметров, по которым должна производиться оценка воздействия вагона на путь, устанавливается заказчиком по согласованию с Главным управлением пути МПС РФ.
1.10. Габаритные размеры вагонов не превышать величин, установ-ленных ГОСТ 9238. Рекомендуется применять габариты Тпр, Тц и 1-Т. Принятый габарит впи-сывания вагона указывается в техническом задании на проектирование.
1.11. Расчеты, выполняемые по настоящим Нормам методами, требую-щими обязательного применения ЭВМ, должны производиться по расчет-ным схемам, механо-математическим моделям и программам, рекомен-дованным ВНИИ ж.д. транспорта и ГосНИИВ или с ними согласованным.
1.12. Все расчеты по настоящим Нормам должны производиться в единицах измерения, предусмотренных ГОСТ 8.417.
1.13. При пользовании Нормами следует учитывать возможные изменения стандартов и других нормативных документов, на которые в Нормах имеются ссылки.
1.14. По мере необходимости могут издаваться "Изменения к Нормам". Каждое изменение должно регистрироваться в "Листе учета изменений", помещенном в конце текста Норм с указанием его обозначения и даты вступления в силу. 2. Нормы расчетных сил и расчетные режимы 2.1. При расчете всех вагонов должны учитываться следующие основ-ные силы: собственная сила тяжести (вес) конструкции (тары) и сила тяжести (вес) груза; инерционные силы, вызванные колебательными ускорениями масс при движении вагона по неровностям пути; силы, возникающие при движении вагона по кривым и стрелочным переводам; · аэродинамические силы (силы давления ветра и т.п.); · силы взаимодействия между вагонами, между вагоном и локомоти-вом и между кузовом вагона и грузом при различных режимах движения поезда и маневровой работе, а также возникающие при этом продольные силы инерции. В зависимости от назначения и особенностей конструкции вагонов вместе с перечисленными выше силами должны учитываться также сле-дующие силы: силы распора (давления) сыпучих и навалочных грузов; силы давления жидкостей и газов, в том числе и пониженного внутреннего давления (ниже атмосферного) в котлах цистерн, грузовых емкостях бункерных вагонов и т.п.; силы гидравлического удара в котлах цистерн, резервуарах, баках. Перечисленные силы приводятся к следующим основным расчетным схемам их приложения: вертикальная нагрузка; боковая нагрузка; продольная нагрузка; отдельные группы самоуравновешенных сил: вертикальных косо-симметричных, горизонтальных от распора сыпучих грузов и др. Кузова и тележки вагонов рассчитываются в первую очередь на наи-более невыгодное возможное сочетание одновременно действующих ос-новных и дополнительных сил в соответствии с установленными рас-четными режимами. При расчете отдельных узлов и деталей вагонов должны учитываться следующие дополнительные силы: силы от колебаний навесного оборудования; силы от действия тормозной системы; силы давления воздуха в тормозных цилиндрах, резервуарах и трубопроводах;
силы от работы механизмов, установленных на вагоне; силы, действующие на увязочные устройства при перевозке штучных грузов (в том числе колесной и гусеничной техники) и штабельных грузов; силы, действующие на элементы вагонов от масс пассажиров и персонала, и др. Напряжения от дополнительных сил в обоснованных случаях суммируются с напряжениями от основных сил по расчетным режимам. Кроме перечисленных выше сил, учитываемых при расчете вагона в основном для случаев его движения, должны учитываться также сле-дующие силы: силы, действующие при механизированной погрузке и выгрузке; внешние силы, прикладываемые к вагону при постройке и ремонте; внутренние силы, вызванные важнейшими технологическими факто-рами при изготовлении и ремонте; силы, действующие на вагон при перевозках на паромах. 2.1.1. Расчетные силы, как правило, условно принимаются действу-ющими независимо друг от друга. 2.1.2. Величины расчетных сил регламентируются настоящими Норма-ми. Для определения и уточнения нагруженности элементов конструкций вагонов могут использоваться специальные методики, в частности, по оп-ределению динамических нагрузок, а также результаты испытаний ана-логичных конструкций вагонов или их отдельных узлов и деталей. 2.1.3. Устанавливаются два основных расчетных режима (I-й и III- й) и один дополнительный специальный. По I расчетному режиму рассматриваются относительно редкое соче-тание экстремальных нагрузок. Основное требование при расчете на прочность по этому режиму - не допустить появления остаточных деформаций (повреждений) в узле или детали. Допускаемые напряжения по этому режиму выбираются близкими к пределу текучести или пределу прочности материала с учетом характера действия нагрузки (квазистатическая, ударная и т.п.) и свойств материала. В эксплуатации I режиму соответствуют для грузовых вагонов осажи-вание и трогание тяжеловесного состава с места, соударения вагонов при маневрах, в том числе при роспуске с горок, экстренное торможение в по-ездах при малых скоростях движения, для пассажирских вагонов - аварий-ное соударение при маневрах, или столкновение вагонов в нештатных си-туациях, а также аварийный рывок (толчок) вагона при следовании в грузовом поезде. По III расчетному режиму рассматривается относительно частое воз-можное сочетание умеренных по величине нагрузок, характерное для нор-мальной работы вагона в движущемся поезде. Основное требование при расчете по этому режиму - не допустить усталостного разрушения узла или детали. Допускаемые напряжения по этому режиму выбираются исходя из пре-делов выносливости материала с учетом совместного действия квазиста-тических, вибрационных и ударных нагрузок, влияния коррозии и т.п. В условиях эксплуатации III режиму соответствует случай движения вагона в составе поезда по прямым и кривым участкам пути и стрелочным переводам с допускаемой скоростью вплоть до конструкционной при пери-одических служебных регулировочных торможениях, периодических уме-ренных рывках и толчках, штатной работе механизмов и узлов вагона. II дополнительный специальный расчетный режим устанавливается для отдельных типов вагонов как сочетание нагрузок, характерное для этих вагонов (например, при погрузочно-разгрузочных работах, ремонте и т.п.). Необходимость расчета по II режиму устанавливается в техническом задании. 2.2. К основным расчетным вертикальным силам относятся собственная сила тяжести вагона, силы тяжести груза и вертикальная динами-ческая нагрузка, возникающая при колебаниях вагона на рессорах и вза-имодействии вагонов при движении поезда и маневровой работе. 2.2.1. Под собственной силой тяжести понимается суммарная сила тя-жести частей вагона, нагружающих рассчитываемый элемент, включая и силу тяжести самого элемента. Для пассажирских, изотермических и специальных грузовых вагонов (например для перевозки скота) в собственную силу тяжести включается расчетный вес запаса воды, топлива и других предметов экипировки вагона. 2.2.2. Сила тяжести груза и характер ее приложения для грузовых и изотермических вагонов определяются техническим заданием. Сила тя-жести груза пассажирских вагонов состоит из силы тяжести (веса) пасса-жиров с багажом, определяемой по расчетной населенности вагона. Рас-четная населенность вагона дальнего сообщения определяется по наи-большему числу мест, предусмотренных при эксплуатации вагона. Мак-симальная расчетная населенность вагонов межобластного (местного) сообщения определяется по проектному числу мест для сидения и коли-честву стоящих пассажиров из расчета 5 человек на 1 м2свободной пло-щади пола, включая тамбуры и проходы (площадь, занятая ногами сидя-щих пассажиров шириной 200 мм у края дивана или кресла не учитывается). При определении максимальной населенности второго этажа двух-этажного вагона количество стоящих пассажиров принимается 4 человека на 1 м2свободной площади пола. Средняя масса пассажира с багажом для всех пассажирских вагонов принимается равной 100 кг. 2.2.3. Вертикальная динамическая нагрузка (или напряжение от нее) определяется методами математического моделирования системы "ва-гон-путь". Приближенно вертикальную динамическую нагрузку (или нап-ряжения от нее) определяют умножением силы тяжести (веса) брутто (или напряжений от этой силы) на коэффициент вертикальной динамики k дв. Под силой тяжести брутто понимается сила тяжести груза и собствен-ная сила тяжести (вес) элементов вагона, расположенных над рассматри-ваемой ступенью рессорного подвешивания, включая 1/3 силы тяжести самого рессорного подвешивания. Коэффициент вертикальной динамики k дврассматривается как слу-чайная функция с вероятностным распределением вида: . Коэффициент k двопределяется как квантиль этой функции при рас-четной односторонней вероятности P (k дв) по формуле: , (2.1) где: - среднее вероятное значение коэффициента вертикальной динамики; - параметр распределения, уточняется по экспериментальным данным, для грузовых вагонов при существующих условиях эксплуатации = 1,13, для пассажирских = 1,0. При расчетах на прочность по допускаемым напряжениям принимается P (k дв) = 0,97. Среднее вероятное значение определяется по формулам: * при V 15 м/с (55 км/ч) , (2.2) * при V < 15 м/с , (2.3) где: a - коэффициент, равный для элементов кузова - 0,05, для обрессоренных частей тележки - 0,10, для необрессоренных частей тележки - 0,15; b - коэффициент, учитывающий влияние числа осей n в тележке или группе тележек под одним концом экипажа V - расчетная скорость движения, м/с; f ст- статический прогиб рессорного подвешивания, м. Формулы (2.2) и (2.3) справедливы для современных вагонов на тележках, имеющих соответствующее фрикционное или гидравлическое де-мпфирующее устройство и статический прогиб рессорного подвешивания, равный и более 0,018 м. При статическом прогибе менее 0,018 м следует условно принимать f ст = 0,018 м. При определении kдв для рамы платформы в случае перевозки тяже-лых (более 50% грузоподъемности) сосредоточенных на длине менее по-ловины базы вагона грузов расчетная величина f стуменьшается на 1/2 величины прогиба рамы под этими грузами. Для шкворневых (опорных) узлов рамы и шкворневых стоек (в местах заделки в раму) боковых стенок кузова грузового вагона значение расчетного коэффициента вертикальной динамики определяется с учетом влияния перевалки кузова вагона по формуле: , (2.4) где: k дв- определяется по формуле (2.1); - коэффициент (рекомендуется принимать = 0,2). 2.3. К основным расчетным боковым нагрузкам относятся силы дина-мического взаимодействия вагона и пути в горизонтальной плоскости по-перек пути, центробежные силы, силы давления ветра и поперечные со-ставляющие сил взаимодействия вагонов друг с другом при движении в кривых. 2.3.1. Боковые силы динамического взаимодействия вагона и пути оп-ределяются методами математического моделирования системы "вагон-путь". Приближенно боковую (рамную) силу H р, действующую от колесной пары на раму тележки можно рассматривать как случайную величину с функцией распределением вида: . Значение рамной силы H ропределяется как квантиль этой функции при расчетной односторонней вероятности Р (H р) по формуле: , (2.5) где: - среднее вероятное значение рамной силы. При расчетах на прочность по допускаемым напряжениям принимается Р(Hр) = 0,97. Среднее вероятное значение рамной силы определяется по формуле: , (2.6) где: Р o- расчетная статическая осевая нагрузка; b - коэффициент, учитывающий влияние числа осей (см. формулу 2.2); - коэффициент, учитывающий тип ходовых частей вагона. Для грузовых вагонов на безлюлечных тележках с большой горизон-тальной жесткостью подвешивания = 0,003, для пассажирских на без-люлечных тележках с пневмоподвешиванием = 0,0018, для пассажир-ских и изотермических на тележках с люлькой соответственно = 0,0015 и 0,002; V - скорость движения вагона, м/с. 2.3.2. Боковая сила, равная разности центробежной силы и горизон-тальной составляющей силы тяжести, возникающей вследствие возвыше-ния наружного рельса, если в технических требованиях не оговорены особые условия движения в кривых, с учетом коэффициентов динамич-ности для грузовых вагонов принимается равной 7,5% от силы тяжести брутто, для пассажирских и изотермических вагонов - 10% от силы тя-жести брутто. При расчете рекомендуется учитывать отдельно центро-бежные силы кузова и тележки. Равнодействующая указанной силы счи-тается приложенной в центре соответствующей массы (кузова с грузом и тележек). Для предварительных расчетов вагонов, близких к типовой конструкции, рекомендуется принимать положение центра массы тележки на уровне осей колесных пар, а высоту центра массы груженного кузова над уровнем осей колесных пар равной 1,7 м для одноэтажных пассажирских, 2,0 м - грузовых и изотермических и 2,3 м - для 2-х этажных пассажирских вагонов. Окончательный расчет выполняется по уточненным координатам центров масс. 2.3.3. Боковая сила давления ветра определяется из расчета удель-ного давления ветра на боковую проекцию вагона (с учетом проекции очертаний расчетного груза), равного 500 Па. Равнодействующая этой ква-зистатической силы считается приложенной к центру площади боковой проекции вагона (кузова с грузом и тележек). Сила давления ветра учиты-вается только при расчетах на устойчивость вагона от опрокидывания. 2.3.4. Поперечные силы взаимодействия между вагонами в кривых при движении поезда с малой скоростью и маневровой работе определяются по следующим формулам: для случая действия растягивающих продольных сил (рис. 2.1) , (2.7)
Рис. 2.1 для случая действия сжимающих продольных сил (рис. 2.2) , (2.8)
Рис. 2.2 где: N - квазистатическая сила, приложенная вдоль оси корпуса автосцепки, величина которой принимается по Табл. 2.1 для I режима; H - горизонтальные поперечные силы, действующие на пятники; R - радиус кривой, принимается равным 250 м; 2l, 2L, 2L c- соответственно база вагона, расстояние между упорными плитами автосцепок и длина вагона по осям сцепления автосцепок; a - расчетная длина корпуса автосцепки (для автосцепки СА-3 при сжатии; a = 1,0 м); - возможное боковое перемещение шкворневого сечения кузова вагона за счет зазоров колесной пары в рельсовой колее, зазоров в буксовых направляющих, пятниках и упругих деформаций рессор; принимается при расчете грузовых вагонов 40 мм, изотермических и пассажирских - 45 мм. Сила P Nприкладывается к раме кузова в плоскости передних упорных угольников автосцепного устройства в случае действия растягивающих сил и в плоскости задних упорных угольников при действии сжимающих сил. 2.3.5. При предварительном расчете боковых стенок (или балок) и шкворневых балок рам кузовов вагонов на вертикальные силы влияние бо-ковых сил допускается учитывать путем увеличения силы тяжести брутто на 12,5% для двухэтажных пассажирских вагонов, на 10% для одно-этажных пассажирских, изотермических и грузовых вагонов, или путем уве-ичения напряжений от силы тяжести брутто соответственно на 12,5% и 10%. 2.4. К основным расчетным продольным силам относятся сжимающие и растягивающие (квазистатические и динамические) силы взаимодействия между вагонами и между вагоном и локомотивом, действующие при движении поезда и маневровых работах, а также возникающие при дина-мическом действии этих сил силы инерции, воспринимаемые в узлах и деталях вагонов. 2.4.1. Продольные силы при расчетах на прочность принимаются по Таблице 2.1. Статистическое распределение величин продольных сил, рекомен-дуемое для уточненных расчетов вагонов, приведено в Приложении I. Продольные силы прикладываются к передним (при растяжении, ры-вке) или задним (при сжатии, ударе) упорам на уровне оси автосцепного оборудования вагонов, при этом должен учитываться конструктивный эксцентриситет продольной оси автосцепки относительно центра тяжести сечения хребтовой балки. Устанавливаются следующие основные расчетные схемы приложения продольных сил: а) квазистатические силы растяжения или сжатия приложены к упорам автосцепки обоих концов вагона при одинаковом уровне осей автосцепок взаимодействующих вагонов; б) квазистатические силы растяжения или сжатия приложены к упорам ав-тосцепки обоих концов вагона при разности высот автосцепок взаимодей-ствующих вагонов равной 0,1 м по I режиму и 0,05 м по III режиму. Расчет-ная схема нагружения консольной части рамы приведена в Приложении 2; в) силы удара или рывка приложены к упорам автосцепки одного конца вагона на прямом участке пути при разности высот автосцепок вза-имодействующих вагонов равной 0,1 м по I режиму и 0,05 м по III режиму и уравновешены силами инерции масс вагона. Для вагонов, оборудованных специальными ударно-поглощающими устройствами (например, подвижными хребтовыми балками), сущест-венно уменьшающими силы взаимодействия и инерционные перегрузки конструкции при маневровых соударениях вагонов и переходных про-цессах движения поезда, расчетные продольные силы должны коррек-тироваться (уменьшаться) на основе специальных обоснований с учетом параметров этих устройств и результатов испытаний опытных образцов. Таблица 2.1
Примечания: 1) Знак " + " для усилий растяжения, рывка, знак " - " для усилий сжатия, удара. 2) Время действия импульсных усилий (удара и рывка) принимается равным 0,3 с. 2.4.2. Продольные силы инерции отдельных масс вагона в общем случае определяются по формуле: , (2.9) где: N - внешняя продольная сила удара или рывка, приложенная к автосцепке, либо тормозная сила вагона; m - масса узла, детали, груза, для которой определяется продольная сила инерции; m ваг- общая масса вагона. Силы инерции могут также определяться по формуле: , (2.10) где: a x- нормированная величина продольного ускорения (замедления) узла, детали и т.п. Для предварительных расчетов продольные силы инерции масс гру-женных вагонов, возникающие при поездной и маневровой работе, до-пускается определять: при пониженных скоростях движения и экстренных торможениях, рывках, осаживании, соударениях, при маневрах и на горках (I режим), исходя из замедления (ускорения): для грузовых 8-осных вагонов - 2,0 g, для грузовых 6-осных вагонов - 2,5 g, для грузовых 4-осных вагонов - 3,5 g, изотермических - 3,0 g, пассажирских - 4,5 g; при нормальных скоростях движения и служебных торможениях с рывками и толчками (III режим) исходя из замедления (ускорения): для грузовых 8-осных вагонов - 0,6 g, для грузовых 6-осных вагонов - 0,8 g, для грузовых 4-осных вагонов - 1,0 g, изотермических - 1,1 g, пассажирских в грузовом поезде - 1,5 g, при нормальных и повышенных скоростях движения, служебных и регулировочных торможениях без рывков и толчков (частный случай III режима), исходя из замедления для всех вагонов - 0,2 g. Силы инерции прикладываются в центре тяжести соответствующей массы. Передача сил инерции груза на конструкцию вагона определяется свойствами груза и условиями его крепления в вагоне и может осуществляться за счет сил трения, через устройства крепления или фиксации (увязочные кольца, скобы, фитинги, прокладки, упоры и т.п.). Равнодействующая силы инерции жидкости в котле цистерны принимается приложенной на уровне продольной оси котла. 2.4.3. Вертикальная динамическая сила (добавка) на тележку от дей-ствия продольной силы инерции кузова определяется по формуле: , (2.11) где: N ик- продольная сила инерции кузова брутто, определяемая по формуле (2.10 или 2.11); h к- расстояние от центра тяжести кузова до оси автосцепки; 2l - база вагона. Такая же сила (реакция) действует на опорные элементы кузова в том числе и на опорную поверхность оболочки котла вагон-цистерны, 2.4.4. Вагоны, предназначенные для эксплуатации на международных линиях (с выходом на колею 1435 мм) дополнительно должны рассчи-тываться на силы взаимодействия с подвижным составом, оборудован-ным буферами. При этом величины сил и допускаемых напряжений уста-навливаются техническим заданием на проектирование таких вагонов. В общем случае продольная сжимающая нагрузка на каждый буфер по I режиму принимается равной 1,0 МН, по III режиму на каждый буфер 0,5 МН и 0,4 МН на буфера по диагонали вагона. 2.5. К основным расчетным самоуравновешенным нагрузкам относятся силы распора насыпных и скатывающихся грузов, внутреннее давление паров жидкости или газа, вертикальные кососимметричные силы. 2.5.1. Активное (статическое) давление распора насыпного груза на единицу площади стенок кузова в общем случае определяется по фор-муле: , (2.12) где: k дв - коэффициент вертикальной динамики, принимается при расчете по I режиму k дв = 0,1, а по III режиму по формуле (2.1); - насыпная плотность груза принимается для основного расчетного варианта как частное от деления грузоподъемности вагона на объем кузова, а для расчета от действия конкретного груза по Таблице 2.2 либо по указанию технического задания на проектирование; g - ускорение свободного падения; y - расстояние от поверхности груза до точки, в которой определяется давление; - угол наклона стенки кузова к горизонту; - угол наклона поверхности груза к горизонту; - угол трения груза о металлические стенки кузова, принимается по Таблице 2.2.; - угол естественного откоса груза, образуемый поверхностью свободно насыпанного груза с горизонтальной плоскостью. Угол принимается при расчете по I режиму по Таблице 2.2, а по III режиму равным 0,2 от значений Таблицы 2.2. Для вертикальных стенок (= 90o) при загрузке без "шапки" (= 0) и без учета трения груза о стенки кузова (= 0) формула (2.12) принимает вид: , (2.13) Боковые стенки рассчитываются по I и III режимам (в совокупности с другими нагрузками) на давление распора P a, определяемое по форму-лам (2.12) или (2.13). Расчет по I и III режимам боковых стенок кузовов вагонов, предназ-наченных или используемых для перевозки труб, бревен и других скатыва-ющихся грузов производится с учетом давления распора, определяемого по условной схеме по формуле (2.13) при = 0 и плотности сыпучего груза, равной отношению грузоподъемности вагона к объему кузова. Таблица 2.2
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Последнее изменение этой страницы: 2017-02-19; просмотров: 1890; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 18.117.142.248 (0.255 с.) |