Глава I. Общие понятия о техническом обслуживании и ремонте сцепления

Глава I. Общие понятия о техническом обслуживании и ремонте сцепления

Общее устройство сцепления

 

Сцепление:

 

1 – оболочка троса 2 – нижний наконечник оболочки троса 3 – кронштейн крепления троса 4 – защитный чехол троса 5 – нижний наконечник троса 6 – регулировочная гайка 7 – контргайка 8 – поводок троса 9 – вилка выключения сцепления 10 – кожух сцепления 11 – болт крепления сцепления к маховику 12 – ведущий диск 13 – маховик 14 – ведомый диск

15 – первичный вал коробки передач 16 – нижняя крышка картера сцепления 17 – картер сцепления 18 – нажимная пружина 19 – подшипник выключения сцепления (выжимной подшипник) 20 – фланец муфты подшипника 21 – втулка муфты подшипника 22 – уплотнитель 23 – верхний наконечник оболочки троса 24 – верхний наконечник троса 25 – кронштейн педали сцепления 26 – пружина педали сцепления 27 – педаль сцепления 28 – упорная пластина

Глава II. Технологический раздел

Назначение, типы сцепления

Сцепление представляет собой элемент трансмиссии, передающий под действием сил трения крутящий момент от двигателя на трансмиссию и имеющий устройство для кратковременного их разъединения. Сцепление обеспечивает плавное трогание автомобиля, безударное переключение передач, предотвращает воздействие на трансмиссию больших динамических нагрузок, возникающих при резком изменении частоты вращения коленчатого вала двигателя или ведущих колес автомобиля. Крутящий момент двигателя в сцеплении не преобразуется, а при проскальзывании сцепления происходят потери энергии двигателя.

По характеру работы различают постоянно замкнутые или постоянно разомкнутые сцепления. Большинство сцеплений постоянно замкнутые, т.е. постоянно включенные. По характеру связи между ведущими и ведомыми элементами различают:

электромагнитные, работающие на основе магнитного взаимодействия ведущих и ведомых элементов, в том числе порошковые, в которых используется сила трения, возникающая придвижении порошка железа (ферро наполнителя) в магнитном поле.

По числу ведомых дисков фрикционные сцепления могут быть

-однодисковыми;

-двухдисковыми;

-многодисковыми (с числом ведомых дисков три и более).

Многодисковые сцепления применяются редко в случае необходимости передачи очень большого крутящего момента на большегрузных автомобилях. По состоянию поверхностей трения различают:

-сухое сцепление, у которого для создания сил трения используется сухое трение между ведущими и ведомыми дисками;

-мокрое сцепление, когда для создания сил трения используются ведущие и ведомые диски, работающие в жидкости.

На автомобилях марок «ВАЗ», «ГАЗ», «ЗИЛ», «Урал», «КамАЗ» применяют сухие одно- и двухдисковые сцепления. В планетарных коробках передач в качестве блокировочных фрикционов или тормозных фрикционов используют многодисковые мокрые сцепления. По способу создания нажимного усилия различают:

-центробежные сцепления, в которых прижатие ведущих и ведомых дисков осуществляется за счет центробежных сил;

-сцепления с центральной пружиной, в которых прижатие ведущих и ведомых дисков осуществляется одной или несколькими винтовыми пружинами, расположенными концентрично относительно оси вращения сцепления;

-сцепления с мембранной пружиной, в которых прижатие ведомых и ведущих дисков осуществляется посредством тарельчатой пружины специальной формы;

-сцепления с периферийными пружинами, в которых прижатие ведомых и ведущих дисков осуществляется посредством цилиндрических пружин, расположенных по периферии.

Центробежные сцепления устанавливались ранее на некоторых зарубежных грузовых автомобилях и ряде отечественных автомобилей. Сцепление с центральной цилиндрической пружиной использовалось в автомобилях марки «Татра». Сцепление с центральной конической пружиной используется на грузовых автомобилях. Сцепление с мембранной пружиной применяется на легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой грузоподъемности. По типу привода различают: сцепления с механическим и гидравлическим приводами. Механический привод содержит только механические элементы. В гидравлическом приводе усилие передается с помощью гидросистемы. По наличию и типу усилителя привода различают:

-сцепления с пружинным усилителем (сервопружиной);

-с пневматическим усилителем, работающим с использованием энергии сжатого воздуха;

-с вакуумным усилителем, работающим с использованием энергии разрежения, возникающего во впускном трубопроводе двигателя;

Принцип действия сцепления

Однодисковое сухое сцепление постоянно включено. Работу сцепления обеспечивает привод сцепления.

При нажатии на педаль сцепления привод сцепления перемещает вилку сцепления, которая воздействует на подшипник сцепления. Подшипник нажимает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Лепестки диафрагменной пружины прогибаются в сторону маховика, а наружный край пружина отходит от нажимного диска, освобождая его. При этом тангенциальные пружины отжимают нажимной диск. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прекращается.

При отпускании педали сцепления диафрагменная пружина приводит нажимной диск в контакт с ведомым диском и через него в контакт с маховиком. Крутящий момент за счет сил трения передается от двигателя к коробке передач.

Технологическая карта

Выжимной подшипник:

Особенности эксплуатации:

Высокие рабочие температуры, высокие контактные давления, повышенные окружные скорости.

Решение:
Пластичные смазки с широким диапазоном рабочих температур, высокой несущей способностью, антифреттинговыми свойствами для долговременного смазывания подшипников качения.

Главный цилиндр:

Особенности эксплуатации:
Повышенные требования к обеспечению герметичности, контакт смазочных материалов с пластмассами и эластомерами, широкий диапазон рабочих температур.

Решение:
Силиконовая морозостойкая и термостойкая пластичная смазка с противозадирными присадками и твердыми наполнителями для сочетаний пластик/пластик, пластик/металл и резина/металл.

Рабочий цилиндр:

Особенности эксплуатации:
Повышенные требования к обеспечению герметичности, контакт смазочных материалов с пластмассами и эластомерами, широкий диапазон рабочих температур.

Решение:
Силиконовый морозостойкий и термостойкий компаунд предназначенный для смазки пар пластик/металл и металл/резина и обеспечивающий низкий коэффициент трения.

Педальный узел:

Особенности эксплуатации:
Широкий диапазон рабочих температур, контакт смазочных материалов с пластмассовыми деталями, низкие скорости скольжения.

Решение:
Синтетические морозостойкий и термостойкие пластичные смазки для сочетаний пластик/пластик и пластик/металл.

Ведомый диск:

Особенности эксплуатации:
Высокие температуры, возникновение шума и вибрации при работе фрикционных накладок; высокие контактные давления, благоприятные условия для образования коррозии и фреттинг-коррозии демпферных пружин.

Решение:
Твердая порошковая смазка применяемая в качестве присадки к композиционным материалам для изготовления фрикционных накладок; литиевая пластичная смазка с широким диапазоном рабочих температур, высокой несущей способностью, антифреттинговыми свойствами для демпферных пружин.

Опора вилки выключения сцепления:

Особенности эксплуатации:
Повышенные контактные давления, благоприятные условия для развития коррозии, возникновения схватывания и заедания.

Решение:
Смазочная паста с повышенной несущей способностью на основе мелкодисперсного медного порошка и полусинтетического масла; сборочная паста с повышенными несущей способностью и противозадирными свойствами на основе твердых смазок и минерального масла; резьбовая паста на основе твердых смазок, мелкодисперсного металлического порошка и минерального масла.

Глава III. Охрана труда

Глава I. Общие понятия о техническом обслуживании и ремонте сцепления

Общее устройство сцепления

 

Сцепление: