Характеристика автомобильных дорог Республики Беларусь,их технические и эксплуатационные показатели

Характеристика автомобильных дорог Республики Беларусь,их технические и эксплуатационные показатели

Современная система управления автомобильными дорогами

Технические характеристики автомобильных дорог различных категорий

4. технико-эксплуатационные характеристики автомобильных дорог, способы определения

Инженерное оборудование и обустройство автомобильных дорог

Декоративное и снегозащитное озеленение автомобильных дорог

Архитектурно-художественное обустройство автомобильных дорог

Придорожный сервис и тенденции его развития

Диагностика – наука о качестве дорог

Теоритические основы диагностики а/д

Цели и задачи инженерной диагностики а/д

Закономерность развития дорожной диагностики. Современное состояния

Вклад ученых в развитие диагностики.

Технические средства, используемые при диагностике а/д

16.Средства и методы определения прочности ДО

17.Критерии прочности и методы их определения.

Учет прочности ДО при решении вопросов содержания и ремонта дорог.

19.Зарубежный опыт определения прочности дорожных одежд

Нормативные документы дорожной отрасли по вопросам прочности дорожных конструкций.

Ровность дорожного покрытия как основная характеристика их эксплуатационного состояния.

Приборы и методы, используемые при определении ровности дорожных конструкций.

Определение ровности покрытия с помощью ПКРС24.

Определение ровности покрытия с помощью рейки

25. Профилометрические методы определения ровности дорожного покрытия

IRI и его физическая сущность.

Требования к ровности покрытия на дорогах различных категорий.

Нормативные документы по вопросам ровности дорожных покрытий

Шероховатость дорожных покрытий: физическая сущность.

Классификация шероховатостей покрытия.

Определение шероховатости методом «Песчаного пятна»

Определение шероховатости «Объемного пятна» и методом вытеснения жидкости.

Способы формирования шероховатостей поверхности на асфальтобетонных и цементобетонных покрытиях

Физическая сущность коэффициента сцепления

Определение коэффициента сцепления с помощью ПКРС.

Определение коэффициента сцепления с использованием ППК и маятникового прибора.

37. Нормативы требований к величине коэффициента сцепления

Учет коэффициента сцепления при анализе режима движения автомобилей

Математические и физические связи коэффициента сцепления и шероховатости покрытия.

Зависимость коэффициента сцепления от состояния дорожного покрытия

41. Светотехнические характеристики дорожных покрытий:

Светотехнические характеристики дорожных знаков.

Характеристика света. Спектральный анализ.

Законы распределения света.

Фотометрия как наука об излучении света.

Законы освещенности и их учет при решении задач по освещенности дорог.

Светотехнические материалы, используемые для формирования светотехнической среды дорожного интерьера

Оптическая видимость на дорогах

Определение светотехнических характеристик дорожных покрытий

Определение светотехнических характеристик дорожных знаков

51. Нормативные требования к освещенности дорог, улиц и площадей.

Оценка цветовой однородности дорожного покрытия

Оценка защищенности дороги от снежных заносов

Методы измерения геометрических параметров автомобильных дорог

Приборы и лаборатории для измерения геометрических параметров дорог

56. Методы оценки плана, продольного и поперечного профилей автомобильной дороги

Зарубежные лаборатории для оценки параметров дорог

Измерение геометрических характеристик поверхности покрытий мобильной диагностической лабораторией с лазерно-гироскопической системой ЛГС (ФГУП СоюздорНИИ, Российская Федерация)

Дефекты земляного полотна

Дефекты водопропускных труб

Дефекты мостов

Дефекты гравийных покрытий

Отказы

Пропускная способность

75.методы определения скоростей движения автомобилей

Вопросы безопасности дорожного движения в нормативных документах

Планирование видов и объёма дорожных работ на основе результатов диагностирования.

Планирование ремонтных работ на основе «индекса соответствия»

Планирование видов и объемов дорожных работ с учетом результатов диагностирования.

Планирование ремонтных работ на основе «индексов соответствия»

138. Износостойкость дорожного покрытия и методы определения величины износа.

Требования к ровности покрытия на дорогах различных категорий.

Максимальное значение продольной ровности дорог с усовершенствованным покрытием, находящихся в эксплуатации:1 катег.-4,5 м/км, 2кат-5,5 м/км, 3-6,2м/км, 4-6,7м/км, 5,6 – 7,9 м/км.(IRI)

В зависимости от значения IRI состояние а/д оценивается следующим образом: неудовлетворительное состояние: I - >4,44 м/км, II - >5,45м/км, III - > 6,17 м/км, IV ->6,63м/км, V - >7,81 м/км. Удовлетворительное: 3,85-4,44м/км, 4,88-5,45м/км, 5,47-6,17 м/км, 5,83-6,63 м/км, 7,13- 7,18 м/км. Хорошее:2,01-3,85 м/км, 3,12-4,88 м/км, 3,35-5,47 м/км, 3,39-5,83 м/км, 5,07-7,13 м/км. Отличное: <2,01 м/км, <3,12 м/км, <3,35 м/км, <3,39 м/км, <5,07 м/км.(соответственно для 1,2,3,4,5 категории а/д).

 

Таблица 6 – Минимально допустимые значения коэффициента сцепления

Категория дороги	Минимальные значения коэффициента сцепления при V =60 км/ч
I-III	0,42
IV	0,40
V-VI	0,38

 

Законы распределения света.

1. Закон отражения света: угол падения равен углу отражения.

2. Лучи, падающий и отраженный, расположены в одной плоскости с перпендикуляром к зеркалу в точке падения.

3. Закон преломления: когда луч света проходит из одной прозрачной среды в другую на поверхности раздела обеих сред он меняет направление – преломляется.

Измерение геометрических параметров электронной линейкой - нивелиром Smartlevel, выпущенной фирмой Wedge (США)

Электронная линейка - нивелир предназначена для измерения уклонов поперечного профиля дороги и дренажа, наклона выемки, вертикального угла различных уровней. Длина прибора в зависимо-сти от назначения составляет 2, 4 и 6 футов, что соответствует 0,61, 1,22 и 1,83 м. Корпус выполнен из алюминия и имеет сенсорный модуль размером 6 дюймов (15, 24 см), а также источник питания в виде батареи в 9 В. Точность данных, снимаемых электронным ни­велиром Smartlevel, составляет 1/10°.

Определение геометрических параметров лабораторией лабораторией «Трасса-1», Трасса-2» (ГипродорНИИ, Российская Федерация) лаборатория позволяет измерить радиус кривой в плане, радиус вертикальной кривой, линейные параметры дороги. Измеряются и записываются геометрические параметры самопишущим прибором Н-340 при скорости движения от 30 до 40 км/ч. Определение радиу­са кривизны возможно двумя независимыми способами, что позво­ляет с наименьшей погрешностью получить необходимые данные.

Дефекты земляного полотна

Земляное полотно - это основание автомобильной дороги, предназначенное для размещения дорожной одежды, элементов до­рожного обустройства, непосредственно связанное с различными дорожными сооружениями (мостами, виадуками, акведуками, гале­реями, тоннелями и др.).

Основными дефектами земляного полотна можно считать:

Осадку насыпей - заметное при визуальном осмотре понижение уровня земляного полотна на протяжении более 20 м (в том числе на болотах).

Просадки - осадки земляного полотна на протяжении до 20 м.

Сползание насыпи - сдвиг насыпи или ее части относительно оси дороги.

Сползание откосов - сдвиг грунта откосов насыпи при умень­шении ширины обочины более чем на 20 см; появление выемок при нарушении водоотвода в кюветах.

Размывы откосов - образование промоин глубиной более 10 см.

Размывы обочин - промоины обочин на протяжении более 10 м при глубине от поверхности покрытия более 4 см (кромка покрытия "висит" или занижена на протяжении более 10 м на глубину (высо­ту) более 4 см).

Недостаточная несущая способность обочин - покрытие обо­чин из грунта (гравия) продавливается при наезде колеса автомобиля.

Разрушение на стыке с цементобетонным покрытием - сетка трещин в зоне сопряжения с покрытием в полосе шириной до 0,2 м от кромки.

Отсутствие кюветов, их разрушение - отсутствие и недостаточ­ная глубина кюветов в выемках, низких насыпях и нулевых местах.

Разрушение водоотводных сооружений - разрушение и размы­вы лотков, быстротоков, водобойных колодцев.

 

Дефекты водопропускных труб

Конструктивные особенности водопропускных труб приводят к разнообразию дефектов, которые могут быть допущены при их про­ектировании, строительстве и эксплуатации. Наиболее характерны­ми можно считать следующие.

Для круглых труб - смещение звеньев друг относительно друга на толщину стенки звена и более; расхождение звеньев с просыпкой грунта тела насыпи внутрь трубы; разрушения звеньев, требующие их замены; не обеспечивается сток воды из-за разрушения звеньев или оголовка.

Для прямоугольных труб - смещение звеньев друг относитель­но друга на толщину стенки звена и более; расхождение звеньев с просыпкой грунта тела насыпи внутрь трубы; разрушение звеньев, требующее их замены (сюда включаются трубы сечением более 0,50мх1,50м).

Для устранения дефектов водопропускных труб производится: заделка щелей и трещин; заполнение швов; выравнивание лотков трубы; исправление русла около трубы; устранение просадок под трубой; ликвидация размывов откосов насыпи; локальное исправ­ление укреплений насыпи.

 

Дефекты мостов

Дефекты мостов, путепроводов, виадуков, скотопрогонов (далее по тексту - мостов)

1)Выкрашивание мастики деформационных швов

Нарушение герметичности деформационных швов, вызванное старением мастики и воздействием динамических нагрузок от транспортных средств

2)Просадки в местах сопряжения моста с насыпью

Понижение профиля покрытия у стыка насыпи и моста

3)Повреждения отдельных секций перил

Повреждения окраски поручня или решетки в отдельных секциях перил, а также механические повреждения стоек по высоте или в месте их крепления

4)Зарастание русла

Наличие кустарника и деревьев, препятствующих нормальному движению потока в створе моста

5)Разрушение откосов регуляционных сооружений, конусов и насыпи

Вымывание грунта из-под укреплений откосов регуляционных сооружений, конусов и насыпей

6)Нарушение поверхностей и структуры отдельных элементов

Наличие одиночных сколов бетона без обнажения арматуры, отдельных волосяных трещин и одиночных потоков на наружных поверхностях пролетных строений и опор (в металлических конструкциях повреждение окрасочного слоя на отдельных участках без коррозии металла)

7)Загрязнение опорных узлов

Наличие грязи, снежно-ледяной массы в местах установки опорных узлов между пролетными строениями и опорами; отсутствие смазки в необходимых случаях.

Дефекты гравийных покрытий

Недостатки	Возможные причины	Способы предотвращения или устранения
После продолжительных дождей слой не уплотняется   В сухую погоду на поверхности образуется катун	Переувлажнение земляного полотна и гравия   Недостаток пылевато-глинистых частиц	Прекратить работы до полного просыхания   Убрать катун, полить поверхность хлористым кальцием
На поверхности накатываются гребни, волнистость   В период усиленного увлажнения покрытие деформируется (колеи, прорези)	Недостаточная скелетность, избыток мелких фракций     Избыток мелкозема (частиц мельче 0,05 мм), высокая его пластичность	Срезать гребни, удалить с поверхности мелкие фракции; усиленно утюжить с поливкой водой Вскирковать и ввести в смесь 2...3 % извести по массе

Отказы

Отказом называется событие, при котором нарушается работо­способное состояние объекта вследствие недопустимого изменения его параметров или свойств под влиянием внутренних физико-химических процессов или внешних механических, климатических или иных воздействий. Критерии отказа зависят от особенностей и характера рассматриваемого объекта, однако во всех случаях под ними следует понимать признаки или совокупность признаков на­рушения работоспособного состояния объекта, установленные в нормативно-технической (проектной) документации.

Причинами отказа являются явления, процессы, события и со­стояния, вызвавшие возникновение отказа. Последствия отказа мо­гут быть самые различные в зависимости от объекта и значимости отказа. Отказы классифицируются по ряду признаков - уровню прямых и косвенных потерь, трудоемкости восстановления работо­способности и т.п. Критичность отказа - это совокупность призна­ков, характеризующих последствия отказа.

Для определения отказов используются следующие термины:

Критический отказ – отказ, при котором дальнейшая эксплуа­тация объекта может привести к опасным последствиям.

Ресурсный отказ - отказ, в результате которого объект достига­ет предельного состояния.

Независимый отказ - отказ, не обусловленный другими отказами. Зависимый отказ - отказ, обусловленный другими отказами. Внезапный отказ - отказ, характеризующийся скачкообразным изменением одного или нескольких параметров.

Постепенный отказ — отказ, возникающий в результате посте­пенного изменения значений одного или нескольких параметров объекта.

Промежающий отказ - многократно возникающий, самоустра­няющийся отказ одного и того же характера.

Явный отказ - отказ, обнаруживаемый визуально или штатны­ми методами и средствами контроля и диагностирования при под­готовке объекта к приемке в эксплуатацию.

Скрытый отказ - отказ, не обнаруживаемый визуально, штат­ными методами и средствами контроля, диагностированием, но вы­явленный при проведении технического обслуживания или с помо­щью специальных методов исследования.

Конструктивный отказ - отказ, возникающий по причине, свя­занной с несовершенством или нарушением установленных правил и норм проектирования и конструирования.

Производственный отказ - отказ, возникающий по причине, связанной с несовершенством или нарушением установленного про­цесса строительства или ремонта объекта.

Эксплуатационный отказ - отказ, возникающий по причине, связанной с нарушением установленных правил и условий эксплуа­тации.

Деградационный отказ - отказ, обусловленный естественными процессами старения, изнашивания, коррозии и усталости при со­блюдении всех установленных правил и норм проектирования, строительства и эксплуатации.

Отказы автомобильных дорог и отдельных их сооружений име­ют решающее значение при определении надежности и долговечно­сти покрытий. Специфика эксплуатации дорог требует особого под­хода как в установлении отказов, так и в определении надежности. В этом направлении необходимо продолжить исследования.

 

Пропускная способность

Пропускная способность автомобильных дорог зависит от боль­шого числа факторов дорожных условий (ширины проезжей части, Продольного уклона, радиуса кривых в плане, расстояния видимо­сти и др.), состава потока автомобилей, наличия средств регулиро­вания, погодно-климатических условий, возможности маневриро­вания автомобилей по ширине проезжей части, психофизиологиче­ских особенностей водителей, конструкции автомобилей. Изменение одного из этих факторов приводит к существенным колебаниям пропускной способности в течение суток, месяца, сезона и года. При частом расположении помех на дороге происходят значительные колебания скорости, приводящие к появлению большого числа автомобилей, движущихся в группах, а также снижению средней скорости всего потока.

Пропускная способность автомобильных дорог может быть повышена:

1) проектированием сочетания элементов плана и продольного профиля, не вызывающих резкого изменения скоростей;

2) назначением ширины проезжей части, позволяющей разделить поток автомобилей по составу (дополнительные полосы на подъе­мах, на пересечениях в одном уровне) и обеспечивающей опти­мальную загрузку, при которой движение происходит с достаточно высокими скоростями;

3) повышением ровности покрытия и его сцепных качеств;

4) реконструкцией пересечений в одном уровне (например, уст­ройство разных типов канализированных пересечений) или устрой­ством пересечений в разных уровнях;

5) выбором средств регулирования, обеспечивающих рациональ­ный режим движения;

6) снабжением водителей полной информацией об условиях дви­жения по маршруту;

7) улучшением работы дорожно-эксплуатационной службы, осо­бенно зимой.

Пропускная способность – это максимальное число автомобилей, которое может пропустить участок дороги в единицу времени в одном или двух направлениях в рассматриваемых дорожных и погодно-климатических условиях.

Следует различать теоретическую, практическую и расчетную пропускную способность.

 

75.методы определения скоростей движения автомобилей

Одной из самых важных характеристик режима движения транспортных потоков и пропускной способности автомобильных дорог и улиц является скорость движения. Наиболее достоверные данные о фактических скоростях движения на существующих автомобильных дорогах и улицах можно получить при экспериментальном определении скоростей движения отдельных автомобилей. Средние и максимальные скорости движения могутбыть установлены путем статистической обработки ряда скоростей, полученных при наблюдении.

Различают мгновенную скорость – скорость в данный момент времени,определяемую по спідометру.

Средняя скорость определяется рас четом.

В рекомендациях для экспертов и в экспертной практике начальную скорость ТС находят по следам скольжения шин S до полной остановки.

Берут значения S по наибольшей длине следов скольжения шин задних или передних колес.

Скорость ТС может быть приближенно найдена по пути его остановки S0 после какого-либо небольшого удара по нему или контакта с другим ТС, а также при воздействии неровности. Для этого придется задаться уровнем замедления при такой остановке и временем реакции;

Также в случае выполнения автомобилем поворота скорость может быть найдена по радиусу его траектории и коэффициенту боковой

перегрузки, который до начала ощущения водителем и пассажирами опасности от боковой силы обычно менее 0,35.

Максимальное значение скорости при этом не может превышать значения по условиям бокового скольжения.

 

Рапира 1

Измеритель скорости радиолокационный узколучевой Рапира 1

Узколучевой измеритель скорости "Рапира 1" предназначен для использования в составе аппаратно-программных комплексов и систем контроля за дорожным движением.

Благодаря сверхузкой диаграмме направленности прибор позволяет контролировать скорость автомобилей в строго ограниченной коне контроля.

"Рапира 1" может встраиваться в конечную аппаратуру комплекса, либо оснащаться специальными кронштейном и козырьком и устанавливаться непосредственно на открытом воздухе.

Вопросы безопасности дорожного движения в нормативных документах

К числу норм. док-тов, кот-е относятся к безоп-ти дорожного движения, можно отнети:

ТКП 035-2006 Приемка в экспл. а/д и искусств. сооружений

ТКП 069-2007 А/д.Классиф-ция и состав работ по тех. ремонту и содержанию

ТКП 074-2007 А/д.Техн. надзор за содержанием дорог

ТКП 140-2008 А/д.Порядок выполнения диагностике

ДМД 02191 2010-2008 Рекомендации по оценке экспл. состояния и качества содерж-я а/д

ГОСТ 30412-96 А/д и аэродромы,методы измерения неровностей оснований и покрытий

ГОСТ 30413-96 А/д.Методы определения коэффициентов сцепления

СНиП 2.05.02-85 А/д.

Гражданская оборона, предупреждение и ликвидация чрезвычайных ситуаций

Закон Республики Беларусь "О дорожном движении"

Указ Президента Республики Беларусь №551 от 27.11.2005г. "О мерах по повышению безопасности дорожного движения"

(утверждены ныне действующие Правила дорожного движения)

Уголовный кодекс Республики Беларусь

Кодекс Республики Беларусь об административных правонарушениях

Закон Республики Беларусь "Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках"

Закон Республики Беларусь "Об обращениях граждан"

Закон Республики Беларусь "О перевозке опасных грузов"

Закон Республики Беларусь "О рекламе"

Постановление Совета Министров Республики Беларусь "Об утверждении Концепции обеспечения безопасности дорожного движения в Республике Беларусь"

Инструкция по организации работы службы БДД перевозчика и другие)

 

Планирование видов и объёма дорожных работ на основе результатов диагностирования.

В основу принятия решения должны быть положены результаты диагностики и оценки состояния дорог. Потребность в реконструкции или ремонте а/д во всех случаях устанавливают путём выявления участков дорог, фактическое состояние которых по каким-либо параметрам не и характеристика не удовлетворяет действующим требованиям к обеспеченной скорости, способности пропускать автомобили и автопоезда с разрешённой массой и осевыми нагрузками.

При выборе ремонта следует учитывать множество случайнстей, зависящих от состава и интенсивности транспортных потоков, погодных, климатических и других факторов.

Данные диагностики являются основой системы управления ТЭС автомобильных дорог и исходной базой для обоснования использования средств и материальных ресурсов, направляемых на ремонт дорожной сети.

На основании данных диагностики выполняют оценку соответствия ТЭС эксплуатируемых дорог требованиям ТНПА и определяют необходимость в проведении ремонтных мероприятий.

Система управления ТЭС автомобильных дорог – систематический процесс, который обеспечивает сбор, анализ и накопление информации об автомобильных дорогах для использования ее при разработке эффективных и оптимальных программ реконструкции и ремонта автомобильных дорог.

Использование системы управления ТЭС автомобильных дорог направлено на достижение следующей основной цели: с учетом имеющихся финансовых ресурсов разработка такой программы ремонтных мероприятий, реализация которой обеспечит наилучшее возможное состояние сети дорог в течение периода анализа.

Оценку соответствия каждого параметра автомобильной дороги нормативным требованиям осуществляют путем сопоставления их фактических значений с предельно допустимыми значениями, установленными в настоящем техническом кодексе и в других ТНПА.

 

Планирование ремонтных работ на основе «индекса соответствия»

Под «индексом соответствия», назначаемым экспертным путём, понимают уровень соответствия состояния участков дорог требованиям безопасности движения в сочетании с соответствием нормативным требованиям сцепных качеств и ровности покрытия, наличия виража и укреплённых обочин на этих участках.

Использование «индекса соответствия» не заменяет экономический критерий, а служит инструментом для анализа результатов диагностики в первую очередь на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий и планирования дорожно-ремонтных работ в условиях недостаточного их финансирования.

Помимо уровня безопасности дорожного движения, критериями распределения выделенных денежных средств на реконструкцию и ремонт а/д могут выступать: дефектность дорожной одежды, коэффициент прочности дорожной конструкции, показатели ровности и сцепных свойств дорожного покрытия. Распределение выделенных денежных средств может осуществляться по каждому критерию отдельно, либо по комбинации перечисленных критериев. Все участки дорог разбиваются на группы в зависимости от значения выбранного критерия. Каждой группе присваивается соответсвующий ранг.

При определении очерёдности работ по реконструкции помимо степени опасности участков дорог учитывают уровень загрузки движением. В первую очередь выбирают очень опасные участки с наибольшим уровнем загрузки движением.

При ис пользовании в качестве основного критерия уровня безопасности дорожного движения анализируют фактические данные о ДТП, происшедших за последние три года. Все объекты разбивают на группы исходя из степени опасности.

Очерёдность ремонтных работ	Состояние участка по условиям безопасности дорожного движения	Показатель очерёдности и состояния участка
Первая	Очень опасные или опасные и с неудовлетворительным коэффициентом сцепления
Вторая	Очень опасные или опасные и с неудовлетворительной ровностью, или (и) отсутствием виража, или(и) с неукреплённой обочиной
Третья	Малоопасные и неопасные и с неудовлетворительным коэффициентом сцепления
Четвёртая	Малоопасные и неопасные и с неудовлетворительной ровностью, или (и) отсутствием виража, или(и) с неукреплённой обочиной
Пятая	Остальные участки нуждающиеся в ремонте

 

Планирование видов и объемов дорожных работ с учетом результатов диагностирования.

Данные диагностики являются основой системы управления ТЭС автомобильных дорог и исходной базой для обоснования использования средств и материальных ресурсов, направляемых на ремонт дорожной сети.

На основании данных диагностики выполняют оценку соответствия ТЭС эксплуатируемых дорог требованиям ТНПА и определяют необходимость в проведении ремонтных мероприятий.

Система управления ТЭС автомобильных дорог – систематический процесс, который обеспечивает сбор, анализ и накопление информации об автомобильных дорогах для использования ее при разработке эффективных и оптимальных программ реконструкции и ремонта автомобильных дорог.

Использование системы управления ТЭС автомобильных дорог направлено на достижение следующей основной цели: с учетом имеющихся финансовых ресурсов разработка такой программы ремонтных мероприятий, реализация которой обеспечит наилучшее возможное состояние сети дорог в течение периода анализа.

Функционирование системы управления ТЭС обеспечивается с помощью специального программного обеспечения.

Оценку соответствия каждого параметра автомобильной дороги нормативным требованиям осуществляют путем сопоставления их фактических значений с предельно допустимыми значениями.

При назначении ремонтных мероприятий могут использоваться различные стратегии назначения ремонтных мероприятий:

Стратегия нормативных требований, обеспечивающая соответствие состояния дорог требованиям ТНПА. Применяется для определения полной потребности денежных средств, при условии доведения ТЭС сети автомобильных дорог до нормативных требований. Применяется для обоснования разработки проектов ремонта. По выявленным несоответствиям фактических значений параметров нормативным требованиям по каждому параметру автомобильной дороги формируется перечень участков дорог, требующих проведения ремонтных работ с целью доведения до нормативных требований. По сформированным перечням назначают вид ремонта, проведение которого обеспечивает соответствие нормативным требованиям.

Поддерживающая стратегия обеспечивает поддержание состояния покрытия и гарантирует круглогодичный беспрепятственный проезд транспортных средств с возможным ограничением осевых нагрузок в неблагоприятные периоды года. Данная стратегия применяется в условиях ограниченного финансирования и направлена на обеспечение сохранности дорожных одежд и покрытий. Выбор участков дорог, рекомендуемых к проведению ремонтов, выполняют на основании анализа, предусматривающего сопоставление состояния анализируемой сети дорог в течение рассматриваемого периода по различным вариантам выполнения ремонтов.

Стратегия отсрочки ремонтов предполагает отсрочку проведения ремонтов. Применяется к участкам дорог, покрытие которых имеет незначительную дефектность. Проводятся работы, классифицируемые содержанием.

 

Планирование ремонтных работ на основе «индексов соответствия»

Под «индексом соответствия», назначаемым экспертным путем, понимают уровень соответствия состояния участков дорог требованиям безопасности движения в сочетании с соответствием нормативным требованиям сцепных качеств и ровности покрытия, наличия виража и укрепленных обочин на этих участках.

Использование «индекса соответствия» не заменяет экономический критерий, а служит инструментом для анализа результатов диагностики в первую очередь на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий и планирования дорожно-ремонтных работ в условиях недостаточного их финансирования.

Помимо уровня безопасности дорожного движения, критериями распределения выделенных денежных средств на реконструкцию и ремонт автомобильных дорог могут выступать: дефектность дорожной одежды, коэффициент прочности дорожной конструкции, показатели ровности и сцепных свойств дорожного покрытия. Распределение выделенных денежных средств может осуществляться по каждому критерию отдельно, либо по комбинации перечисленных критериев. Все участки дорог разбиваются на группы в зависимости от значения выбранного критерия. Каждой группе присваивается соответствующий ранг.

При определении очередности работ по реконструкции помимо степени опасности участков дорог учитывают уровень загрузки движением. В первую очередь выбирают очень опасные участки с наибольшим уровнем загрузки движением.

При использовании в качестве основного критерия уровня безопасности дорожного движения анализируют фактические данные о ДТП, происшедших за последние три года. В соответствии с «Методическими рекомендациями по назначению мероприятий для повышения безопасности движения на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий» устанавливают адреса участков с различной степенью опасности по условиям движения автотранспортных средств. Все объекты разбивают на группы исходя из степени опасности. При определении очередности ремонтных работ руководствуются табл. 1, с использованием которой может быть установлен средневзвешенный показатель очередности ремонтных работ.

Таблица 1

Очередность ремонтных работ	Состояние участка по условиям безопасности дорожного движения	Показатель очередности и состояния участка
Первая	Очень опасные или опасные и с неудовлетворительным коэффициентом сцепления
Вторая	Очень опасные или опасные и с неудовлетворительной ровностью, или (и) отсутствием виража, или (и) с неукрепленной обочиной
Третья	Малоопасные и неопасные и с неудовлетворительным коэффициентом сцепления
Четвертая	Малоопасные и неопасные и с неудовлетворительной ровностью или (и) отсутствием виража, или (и) с неукрепленной обочиной
Пятая	Остальные участки, нуждающиеся в ремонте

Примечание. Участкам, не требующим ремонта, присваивается показатель очередности или состояния, равный 5.

При отсутствии средств на реконструкцию дорог и ограниченных финансовых ресурсах на ремонт выполнение работ по реконструкции дорог не предусматривают, а ремонтные работы планируют только на участках с показателями очередности (а следовательно, и оценкой состояния) 0, 1 и 2. Если после этого часть выделенных средств остается неиспользованной, то их направляют на ремонт участков с показателем очередности 3.

Если по результатам оценки состояния дорог выявлены участки с повышенной опасностью для дорожного движения, при том, что их транспортно-эксплуатационное состояние отвечает действующим требованиям, следует провести дополнительный анализ для назначения необходимых мероприятий. В качестве временной меры на таких участках предусматривают улучшение организации движения: ограничение скорости движения, запрещение обгонов и др.

Все другие участки с недостатками дорожных условий рассматривают только после тех, которые характеризуются повышенной аварийностью.

На основе принципа приоритетов формируют минимальную годовую программу работ - программу «Минимум», которая определяет минимально необходимую потребность в ремонтных работах для поддержания требуемого уровня безопасности движения.

При формировании программы «Максимум» учитывают полную потребность в работах по реконструкции и ремонту дорог, реализация которых позволила бы полностью удовлетворить «индекс соответствия».

 

 

138. Износостойкость дорожного покрытия и методы определения величины износа.

Износ покрытия – это вид разрушения в результате суммарного воздействия мех-х сил от колёс подвижного состава и атмосф-х фак-в и вызванного в результате этих действий уменьшения толщины за счёт потери изнашивающегося слоя, а также потеря несущей способности в результате изменения физико-механических характеристик материалов.

Износостойкость- это способность сопротивляться износу, возникающему под действием колёс подвижного состава. Погодно-климатическими факторами, влияющими на износ покрытия являются:

1) сильное увлажнение

2) замерзание воды в порах

3) варьирование температуры

4) сильная солнечная радиация, действие ветра и др.

Износ покрытия измеряется:

1) Усовершенствованное покрытие (в мм)

Уменьшение толщины верхнего слоя

2) Для переходных покрытий объёмом потери материала.

Предполагаемый ежегодный износ покрытия (мм/год) можно опр-ть по ф-ле

h=a+bB

где a- величина износа покрытия в год под воздействием природных условий;

b- коэф-т, величина которого зависит от типа и прочности покрытия

B- грузонапр-сть (млн тон в год)

Износ покрытия с учётом интенсивности движения в год:

H=a+bnN

n- безразмерный коэ-т

N-среднесуточная интенсивность дв-я авт-ей.

Износ покр-я за время T:

h_T=aT+bnβN_T

h_T- износ покрытия за Т лет.

β- коэффициент, учитывающий изменение в составе движения равен отн-ю предстоящей нагрузки 1,05…1,07