Развитие и современное состояние мировой автомобилизации

Лекции

Развитие и современное состояние мировой автомобилизации

Как появился автомобиль

2.

Автомобиль (от греч. autos - сам и лат. mobilis - подвижной, легко движущийся) - средство безрельсового транспорта с собственным двигателем, предназначенное для перевозки пассажиров, грузов или специального оборудования. По назначению А. делятся на транспортные, специальные и гоночные.
("Большой Энциклопедический Словарь")

Мечты о самодвижущихся средствах передвижения издавна владели человечеством. На стенах древних пещер чертеж колеса передавался по наследству обитателями Месопотамии; не понаслышке знали о колесе античные греки и римляне. В целом, история колесниц и колесного транспорта не слишком хорошо документирована, но доподлинно известно, что долгое время этот транспорт приводился в движение мускульной силой людей и животных. В 1490 Леонардо да Винчи все еще придумывал колесницу, приводимую в движение восемью "приспособленными для того" воинами, толкавшими рычаги и приводы. Но кажется, неплохо, что у потомков, использующих сегодня "автомобиль", в лексиконе от прошлого осталась не "сила воина", а "лошадиная сила".

Однако, кроме применения в упряжках всевозможных животных, и кроме собственно "турусов на колесах", истории известны и колесницы, движимые, к примеру, ветром. "Турусы" - это деревянные башни на колесах, под прикрытием которых штурмующие подходили к крепостным стенам. По преданию, даже князь Олег, прежде чем вешать щит на врата Царьграда, водрузил ладьи на колеса, дабы выступить со стороны поля: "и подступил Олег к Царьграду на колесницах, снабженных парусами". Колесница под парусом, ок. 1600 Средневековые торговцы с Востоком сообщали, что им встречались картинки парусных колесниц на древних картах Китая. В 1599 г. нидерландский математик и инженер Саймон Стевин (1548-1620) на основе этой идеи сконструировал повозку, движимую парусами.

 

 

Колесница под парусом, ок. 1600

Средневековые торговцы с Востоком сообщали, что им встречались картинки парусных колесниц на древних картах Китая. В 1599 г. нидерландский математик и инженер Саймон Стевин (1548-1620) на основе этой идеи сконструировал повозку, движимую парусами. Она была способна везти 28 человек со скоростью 34 км/час.

Наконец, в 1769 году англичанин Джеймс Уатт создал паровую машину (некоторые, правда, утверждают, что прототип придумал в Древней Греции еще Герон Александрийский - хотя то был насос для перемещения воды с использованием для нагрева энергии солнца. К тому же, задолго до Уатта свою версию парового двигателя предлагал еще англичанин Томас Севери в 1698-м, и русский Иван Ползунов тоже отличился чуть раньше - в 1763). Но, чтобы там ни говорили злые языки, то был тот самый знаменитый Уатт, что принял лошадиную силу за единицу мощности двигателей. Независимо от Уатта, модель своего паромобиля в 1770 предложил французский артиллерист Жозеф Кюньо (Cugnot). По мнению некоторых историков, механизм Кюньо и есть первый в мире "автомобиль", поскольку именно так именовал свое изобретение сам автор, хотя и предназначено устройство было быть тягачом для орудий.

"Автомобиль" Кюньо, 1771

Запаса воды этого транспортного средства хватало всего на 10-15 минут движения - после этого котел нужно было снова заправлять водой и раскладывать под ним костер – разводить пары. Но как бы там ни было, машина двигалась и двигалась сама! грузоподъемность: 2,5 тонны макс. скорость 3,5 км/ч.

Особенно обилен на множество разнообразных предложений паромобилей XIX век. Так и кажется, что в голове изобретателей сидело одно: "если пар у нас в руках, его надо куда-то пристроить". В первой трети 19 века начали появляться паровые экипажи для перевозки пассажиров. Среди наиболее известных проектов - почтовая карета англичанина Тревитика, пассажирский паромобиль Ханкока (1822), французский паровой омнибус (1873) и множество других.

Паровая карета Тревитика, 1803

Карета Ричарда Тревитика (1771–1833). Этот "паровой дилижанс" из Корнуолла вызвал огромный интерес у публики и прессы, но оказался для поездок дороже лошадей и овса, и, вдобавок, с ним случился пожар. Следующим шедевром изобретателя стал первый в мире паровоз с вагончиками на рельсах.

Однако магистраль автопрогресса оказалась совсем не там, куда вели паромобили. Примерно уже тогда (1801) француз Филипп Лебон (Philippe Lebon) заявил идею, которую Жан Ленуар через шестьдесят лет реализовал на практике: перспективнее поршень двигать взрывами светильного газа, подожженного искрой, избавляя тем самым человечество от нужды в котлах. Помимо Лебона, к конструкции работающего двигателя внутреннего сгорания (ДВС) приложили свои руки и головы Браун (1823), Райт (1833), Барнетт (1838) и многие другие. С 1877 первые двигатели на светильном газе начали выпускаться в Кельне на предприятии Николауса Отто.

Эпохе предложений и идей "огнедышащих" паровых драконов пришел конец. И хотя претендентов на титул про-автора современного автомобиля, помимо китайцев и князя Олега, не счесть, и многие страны предлагают своих соискателей, это почетное звание по праву принадлежит немецким конструкторам Готлибу Даймлеру и Карлу Бенцу. В 1885 году Даймлер и Бенц почти одновременно предложили реализации самодвижущихся экипажей с ДВС и получили на них патенты. Это были первые образцы "настоящих" авто, с двигателями внутреннего сгорания.

Однако с этого места история автомобиля только началась

 

Преимущества

1. Отсутствие вредных выхлопов в месте нахождения автомобиля.

2. Более высокая экологичность ввиду отсутствия необходимости применения нефтяного топлива, антифризов, моторных масел, а также фильтров для этих жидкостей.

3. Простота техобслуживания, большой межсервисный пробег, дешевизна ТО и ТР.

4. Низкая пожаро- и взрывоопасность при аварии.

5. Простота конструкции (простота электродвигателя и трансмиссии; отсутствие необходимости в переключении передач ввиду высокой приспособляемости крутящего момента ТЭД к изменениям внешней нагрузки, низкой устойчивой частоты вращения вала электродвигателя, возможности его реверсирования) и управления, высокая надёжность и долговечность экипажной части (до 20—25 лет) в сравнении с обычным автомобилем.

6. ДВС является источником возникновения динамических нагрузок и крутильных колебаний в трансмиссии автомобиля и источником вибраций, передающихся несущей конструкции автомобиля, на электромобиле ТЭД динамически уравновешен.

7. Возможность подзарядки от бытовой электрической сети (розетки), но такой способ в 5—10 раз дольше, чем от специального высоковольтного зарядного устройста.

8. Автомобиль с электроприводом — единственный вариант применения на легковом автотранспорте дешевой (по сравнению с нефтяным или водородным топливом) энергии, вырабатываемой АЭС, ГЭС и т. п.

9. Массовое применение электромобилей смогло бы помочь в решении проблемы «энергетического пика» за счёт подзарядки аккумуляторов в ночное время.

10. ТЭД имеют КПД до 90-95 % по сравнению с 22-42 % у ДВС.

11. Меньший шум за счёт меньшего количества движимых частей и механических передач.

12. Высокая плавность хода с широким интервалом изменения частоты вращения вала двигателя.

13. Возможность подзарядки аккумуляторов во время рекуперативного торможения.

14. Возможность торможения самим электродвигателем (режим электромагнитного тормоза) без использования механических тормозов — отсутствие трения и соответственно износа тормозов.

15. Простая возможность реализации полного привода и торможения путем применения схемы «мотор-колесо», что позволяет, помимо прочего, легко реализовать систему поворота всех четырех колес, вплоть до положения перпендикулярного кузову электромобиля

Недостатки:

1. Аккумуляторы за полтора века эволюции так и не достигли характеристик, позволяющих электромобилю на равных конкурировать с автомобилем по запасу хода и стоимости, несмотря на значительное усовершенствование конструкции. Имеющиеся высокоэнергоёмкие аккумуляторы либо слишком дороги из-за применения драгоценных или дорогостоящих металлов (серебро, литий), либо работают при слишком высоких температурах (рабочая температура натрий-серного аккумулятора — более 300 °С). Кроме того, такие аккумуляторы отличаются высоким саморазрядом. Одним из перспективных направлений стала разработка никель-металл-гидридных аккумуляторов с оптимальным соотношением энергоёмкости и себестоимости, однако из-за патентных ограничений на NiMH-аккумуляторы на электромобилях вынуждены применять свинцово-кислотные АКБ. Впрочем, энергоёмкость таких АКБ увеличилась за XX век в 4 раза (до 40—45 Вт·ч/кг) и они не требуют обслуживания в течение всего срока службы. Значительно повысить отдачу от аккумуляторов позволило применение электронных систем оперативного контроля за состоянием и зарядкой-разрядкой АКБ. Возможно выходом из этой ситуации будет применение топливных элементов, в частности дешевеющих PEM-элементов.

2. Аккумуляторы хорошо работают при движении электромобиля на постоянных скоростях и при плавных разгонах. При резких стартах тяговые АКБ теряют много энергии. Для увеличения пробега электромобиля необходимы специальные стартовые системы, например, на конденсаторах, а также применение систем рекуперации энергии (экономия до 25 %).

3. Проблемой является производство и утилизация аккумуляторов, которые часто содержат ядовитые компоненты (например, свинец или литий) и кислоты.

4. Часть энергии аккумуляторов тратится на охлаждение или обогрев салона автомобиля, а также питание прочих бортовых энергопотребителей (например, свет или воздушный компрессор). Предпринимаются усилия, чтобы решить эту проблему с использованием топливных элементов, ионисторов и фотоэлементов.

5. Для массового применения электромобилей требуется создание соответствующей инфраструктуры для подзарядки аккумуляторов («автозарядные» станции).

6. При массовом использовании электромобилей в момент их зарядки от бытовой сети возрастают перегрузки электрических сетей «последней мили», что чревато снижением качества энергоснабжения и риском локальных аварий сети.

7. Длительное время зарядки аккумуляторов по сравнению с заправкой топливом.

8. Малый пробег от одного заряда. Литиевая батарея ёмкостью 24 кВт·ч при средних условиях движения (60-90 км/ч, ближний свет фар (фары на светодиодах), без отопления салона, без кондиционера) позволяет электромобилю проехать около 160 км. Использование кондиционера, отопителя салона, движение с частым разгоном/торможением, движение со скоростью более 90-100 км/ч, загрузка электромобиля пассажирами или грузом уменьшают пробег от одного заряда до 2-х раз (до 80 км).

9. Высокая стоимость литиевых батарей, или высокий вес достаточно ёмких свинцовых батарей. Литиевая батарея ёмкостью 24 кВт·ч стоит порядка 6000-9000 $ (даёт около 160 км пробега). Свинцовые батареи весом порядка 400 кг позволяют иметь пробег всего около 80 км, к тому же свинцовые батареи очень не любят глубокого разряда. Использование большего количества свинцовых батарей приводит к перегрузке электромобиля, а использование литиевых батарей большей ёмкости сильно удорожает электромобиль. Другие типы батарей в электромобилях практически не используются.

10. Ухудшение характеристик (ёмкости, при заряде и при расходе энергии) батарей на холоде.

11. Деградация литиевых и других батарей с возрастом. В лучших моделях литиевых батарей через 5-8 лет остается менее 80 % емкости.

12. Мощность вырабатываемая всеми современными электростанциями значительно меньше, чем мощность всех современных автомобилей. Вырабатываемой энергии не хватит на одновременную зарядку очень большого количества электромобилей.

 

Двигатель Рудольфа Дизеля

Не многие учёные и инженеры добиваются своей деятельностью того, чтобы их фамилия писалась с маленькой буквы. Это происходит тогда, когда плоды их творчества, связанные с именем автора получают такое распространение, что люди постепенно забывают, что название предмета связано с конкретной фамилией. Многие современные люди, произнося распространённое слово «дизель» никак не связывают этот тип двигателя внутреннего сгорания с конкретным человеком. Действительно, дизель – это двигатель внутреннего сгорания, а его автор Рудольф Дизель (1858 – 1913) – знаменитый немецкий конструктор, увековечивший свою фамилию изобретенным им совершенно оригинальной конструкцией силового агрегата, получившего распространение не меньшее, чем обычные, карбюраторные двигатели внутреннего сгорания.

Рудольф Дизель получил добротное техническое образование, в начале в реальном училище, где был самым лучшим, а затем высшей политехнической школе г. Мюнхена. Талант Рудольфа и его феноменальная работоспособность были замечены профессором от термодинамики Карлом фон Линде, который занимался теорией тепловых двигателей и изобрёл на основании своих разработок «холодильник Линде». Профессор пригласил Дизеля на работу в должности директора парижского филиала своей фирмы, которая занималась, помимо прочего, усовершенствованием только что появившихся двигателей Николауса Авгута Отто. Дизелю было поручено заниматься абсорбционными двигателями, работающие на аммиаке. В свободное от основных занятий время, Дизель изобретал микро моторчики для швейных машин и гигантские силовые агрегаты, использующие солнечную энергию. Но мечтой юного Дизеля было создать такой двигатель, который бы переплюнул по КПД и удельной мощности лучшие образцы паровиков.

Рудольф Дизель к своей цели пошёл не совсем типичным для того времени путём. Большинство конструкторов поступало старым проверенным способом. Строили опытный образец и методом многочисленных модернизаций доводили его до относительного совершенства. Рудольф же за советами обратился к трактату «Размышления о движущей силе огня и о машинах, способных развивать эту силу» незабвенного Сади Карно. По учению Карно двигатель с максимально возможным КПД можно получить, увеличивая температуру рабочего тела быстрым сжатием. Когда же топливо вспыхнет, то желательно температуру продуктов сгорания некоторое время оставлять неизменной. Такое возможно только при одновременном сгорании топлива и расширении нагреваемых продуктов горения.

 

В 1890 г. Дизель переехал в Берлин, где его осенило, как можно исполнить в современных двигателях завещание великого Карно: «Нужно вместо аммиака взять сжатый горячий воздух, впрыснуть в него распыленное топливо одновременно со сгоранием расширить его так, чтобы возможно больше тепла использовать для полезной работы». Вот как полезно читать классиков, имея за плечами приличное инженерное образование. Оформив свои мысли в виде соответствующих слов, в 1892 г. Дизель получает патент на новый тип двигателя внутреннего сгорания и публикует его описание (рис. 3.133). Рудольф понимал будущую значимость своего изобретения: «Моя идея, настолько опережает все, что создано в данной области до сих пор, что можно смело сказать – я первый в этом новом и наиважнейшем разделе техники на нашем маленьком земном шарике! Я иду впереди лучших умов человечества по обе стороны океана!».

Конструкция двигателя Рудольфа Дизеля, подкреплённая им же разработанной теорией вызвала у специалистов живой интерес. Как водится, все, ознакомившиеся с опусами Дизеля, разделились на два непримиримых лагеря. Одни в идею верили, а другие, не менее авторитетные, считали её теоретически красивой, но, несбыточной мечтой. Для примирения нужен был работающий образец двигателя. В течение 1893 г в г. Аугсбург под патронажем самого Дизеля были построены четыре варианта двигателей, из которых только последние два оказались работоспособными. Первый двигатель должен был использовать в качестве топлива мелкодисперсные частицы каменного угля, второй – светильный газ, а третий и четвёртый – жидкое топливо. В феврале 1895 г. наконец появляется вполне работоспособный образец двигателя, в конструкции которого было водяное охлаждение и жидкое топливо впрыскивалось сжатым воздухом. Интересно, что водяное охлаждение, вынужденно использованное в конструкции, было Дизелем очень изящно теоретически оправдано в докладе на съезде Союза германских инженеров: «Обращаю внимание на то, что эта машина работала без водяной рубашки и что, таким образом, была доказана возможность работать без водяного охлаждения, предусмотренная теоретически. По практическим соображениям при дальнейших выполнениях машины была применена водяная охлаждающая рубашка, которая главным образом дает возможность получать при тех же размерах цилиндра большую работу. На основании большого опыта, приобретенного на испытаниях, для меня стало совершенно ясно, что точка зрения, будто водяная рубашка при двигателях внутреннего сгорания является главным препятствием для достижения более высокой отдачи, – неправильна».

Официальные испытания аппарата (рис. 3.34) прошли в 1897 г. под руководством профессора М. Шретера. Двигатель конструкции инженера Р. Дизеля при расходе керосина 0,24 кг/л.с. достиг эффективного КПД n ~ 0,26. В те времена такого КПД не имел ни один из эксплуатирующихся двигателей. Работа мотора Р. Дизеля проходила тоже за традиционные четыре такта.

1. Такт впуска. При движении поршня в цилиндре образуется разряжение и через воздушный фильтр в его полость поступает атмосферный воздух. При этом впускной клапан открыт.

2. Такт сжатия. Поршень движется, сжимая поступивший воздух. Для надежного воспламенения топлива необходимо, чтобы температура сжатого воздуха была выше температуры самовоспламенения топлива. Впускной и выпускной клапаны при этом закрыты.

3. Такт расширения (или рабочий ход). Впрыснутое в конце такта сжатия топливо, перемешиваясь с нагретым воздухом, воспламеняется, начинается процесс сгорания с быстрым повышением температуры и

 

 

давления. В этот момент оба клапана закрыты. Под действием давления газов поршень перемещается, тем самым совершая полезную работу.

4. Такт выпуска. Поршень перемещается вверх, выталкивая в выпускной коллектор отработанные газы, температура которых снижается.

После завершения последнего такта рабочий цикл повторяется заново, в той же самой последовательности.

Следует отметить, что работа реального дизеля не соответствовала схеме, заявленной в патенте. Дизель заявлял постоянство температуры, так хотелось, а протекал процесс при постоянном давлении. Тем не менее, первый практический дизель был создан в Аугсбурге в 1897 г. Одноцилиндровый агрегат с диаметром поршня 250 мм делал 172 об/мин и развивал мощность около 20 л.с., расходуя 0,258 кг сырой нефти на 1 л.с в час. КПД двигателя составил n ~ 0,26, что было практически в два раза больше, чем у лучших образцов паровых машин. В 1989 г. Рудольф Дизель продемонстрировал возможности своего детища на технической выставке в Мюнхене, после чего за лицензиями на производство двигателей новой конструкции предприимчивые промышленники стали в очередь. А далее случился скандал, потому, что построенные на разных заводах дизели не работали. В Германии репутация Дизеля стремительно сходила на нет. А дело оказалось в том, что все кто брался за изготовление дизельных двигателей, не располагали соответствующим станочным парком. Детали новых моторов необходимо было изготавливать с большей точностью, чем аналогичные комплектующие паровиков. Кроме того особые требования предъявлялись к материалам, они должны были быть термостойкими. Вместе с тем, за пределами Германии, были люди, готовые преодолеть технические и технологические трудности производства. Так, например, небезызвестный Нобель, ознакомившись с проектом Дизеля, переориентировал свой петербургский машиностроительный завод на производство двигателей нового типа.

При непосредственном участии Альфреда Нобеля двигатель, принятый к производству был модернизирован системой внутреннего смесеобразования и в 1900 г. начал выпускаться. За год было построено 7 дизелей мощностью 30 и 40 л. с. Двигатели работали исправно. Нобель наращивал производство. К 1912 г. на заводе работало более 1000 рабочих, которые вместе с инженерно-техническим персоналом выпускали 300 силовых агрегатов в год. Двигатели «Русского дизеля» исправно крутили динамо-машины нескольких петербургских электростанций, приводили в движение насосы водозаборных станций и освещали Невский проспект.

В 1912 г. в американском Сент-Луисе случилась научно-практическая конференция, куда был приглашён и Рудольф Дизель с докладом. В частности Дизель развил такую мысль: «Изобретение… никогда не было лишь продуктом творческого воображения: оно представляет собой результат борьбы между отвлеченной мыслью и материальным миром… Изобретателем история техники считает не того, кто с той или иной степенью определенности высказывал раньше подобные же мысли и идеи, а того, кто осуществил свою идею, мелькнувшую, может быть, в уме множества других людей…».

А сказал Дизель это совсем не для красного словца. Если бы вариант двигателя с питанием каменноугольной пылью пошёл бы в серию, то этой сентенции бы не потребовалось. Шла полномасштабная энергетическая война, вернее её очередной всплеск. Воевали угольщики и нефтяники, воевали жестоко и неистово. Вот между этими жерновами и попал Дизель со своим изобретением. В Германии, несмотря на очевидные преимущества нового типа двигателя, его и конструктора организованно травили. Профессор Людерс, нанятый угольщиками, разразился целым фолиантом на 236 стр. в котором «тепловой двигатель высокого сжатия» был представлен, как образец несовершенства, а сам Дизель был обвинён в научной, инженерной и технической безграмотности.

Промышленный шпионаж был развит и вначале XX в. Заказчики снабдили Людерса данными о всех неудачах, произошедших во время испытаний нового двигателя. Естественно, что мелкие конструкторские недоработки были возведены в книге в ранг принципиальных ошибок. Книга была написана в лучших традициях хулительно – разгромного чтива. Выход пасквиля Людерса ожидался в октябре 1913 г., а в ночь с 29 по 30 сентября Рудольф Дизель трагически погибает. Некоторые биографы Дизеля считают, что это было самоубийство. Рудольф Дизель, по их мнению, предвидя новые войны за своё изобретение и пошатнувшиеся экономические дела, решил свести счёты с жизнью, прыгнув с высокого борта парома «Дрезден», который вёз пассажиров через пролив Ламанш из Антверпена в Харвич. Хотя этой версии гибели Дизеля придерживаются далеко не все исследователи биографии великого изобретателя. Вполне обоснованной является версия о расправе над конструктором немецкой разведкой, которой стало известно, что Дизель собрался передать документы на новые образцы двигателей Англичанам. А Европа, как известно, стояла на пороге Первой мировой войны.

Через два дня устье Шельды флиссингенские рыбаки нашли труп хорошо одетого человека [109]. Они подобрали плавающее в воде тело и направились к берегу. Внезапно поднялись ветровые волны. Рыбаки были недалёкими и суеверными людьми, хоть и жили не в Полинезии, в просвещенной Европе. Не раздумывая, они вернули тело волнам, и никто и никогда уже тело Рудольфа дизеля не видел.

Двигатели Рудольфа дизеля получали всё большее распространение по мере совершенствования станочного парка и внедрения новых термостойких материалов. С позиций КПД дизели, по сравнению с карбюраторными, имеют ряд преимуществ. Низкооборотные двигатели большого объёма могут иметь КПД до 0,5. Высокооборотные малогабаритные дизели нашли применение в автомобилях. Лидером в выпуске дизельных автомобилей стал концерн «Мерседес-Бенц», который освоил в 30 годах прошлого века выпуск автомобилей всех классов.

Весьма эффективными оказались дизели и на флоте, особенно на военном и ещё более особенно, на подводном флоте. Попыток создания подводных лодок, как эффективного наступательного и патрульного средства за историю флота было предпринято довольно много, однако лодки стали в первом приближении такими, как хотели моряки и военно-морские стратеги только с появлением на субмаринах дизельных двигателей. Подводный ход лодок обеспечивался электрическими моторами, питаемыми от аккумуляторов. Такая схема движения могла работать ограниченное время, систематически требовалась подзарядка аккумуляторов. Нужна была силовая установка, которая бы крутила электрогенераторы. Как нельзя лучше для этих целей подошли дизели. Лодки прибавили в автономности, особенно при использовании, изобретенного пред последней мировой войной шноркеля (дыхательной трубы для подачи к дизелю воздуха из атмосферы). Подводные лодки могли, как правило ночами, подсвплывать на шноркельную глубину, запускать дизели, подзаряжать на ходу аккумуляторы, а с рассветом снова нырять в пучину и перемещаться глубоко под водой эклектическим ходом. Современные дизельные подлодки создают гораздо меньше шума, чем атомные. Отечественная подводная лодка класса «Лада» оснащена воздушно- независимым двигателем. Специальные топливные элементы вырабатывают кислород для питания дизелей. Автономность таких лодок возросла до 45 суток. В подводном положении, без всплытия лодка может проходить расстояние до 500 морских миль.

Вообще с определённого момента времени дизельные двигатели, как самые надёжные и достаточно эффективные стали неотъемлемым атрибутом армий и флотов всего мира. В сухопутных войсках у дизельных двигателей, особые заслуги, если можно так сказать о железе, в бронетанковых войсках. Первыми в мировой практике дизельный двигатель БД-2 мощностью 400 л.с. был поставлен на Советский серийный средний танк Т-34, который по итогам XX в. специалистами разных стран был признан лучшим за историю Второй мировой войны. Появление дизеля на танке, кстати, многими специалистами было встречено без особого восторга. Дизель не обеспечивал танку по шоссе скорости в 90 км/час, но со скоростью 40 км/час стальная машина могла двигаться, практически по любой пересечённой местности. и это стало её несомненным достоинством. Кроме того, перед войной при запуске бензиновых танков должен был обязательно присутствовать пожарный наряд. Вспыхивали они часто, питались-то авиационными сортами бензина, да и двигатели стояли на танках почти авиационные. А дизельный танк стал более неуязвим, непосредственное вспыхивание топлива свелось к минимуму. Танк Т-34 (рис. 3.37) стал самым знаменитым военным механизмом, практически во всех городах и посёлках эти танки ставили в качестве памятников. В ноябре 2009 г. на военном параде участвовала целая колонна танков Т-34, некоторые из которых ещё участвовали в боях Великой Отечественной войны. Вот такую уникальную технику умели делать наши отцы и деды. Когда у Уинстона Черчилля после войны спросили, какие виды оружия он считает самыми совершенными, он ответил: «Три. Английская пушка. Немецкий самолет «Мессершмитт». Русский танк Т-34. Однако, если в первых двух случаях мне понятно, как это было сделано, то я совершенно не понимаю, как появился такой танк…». Это признание многого стоит. На современном танке Т-90 стоит дизель В-92С2, мощностью 1000 л. с. Танк с таким мотором может двигаться со скоростью 60 – 65 км/час.

 

Карл бенц и его автомобиль

 

Карл Бенц - немецкий инженер и изобретатель родился 25 ноября 1844 года. Его называют пионером автомобилестроения. В 1885 году он изобрёл первый в мире автомобиль Benz (Motorwagen, он находится в Мюнхене). Патент на изобретение этого автомобиля Бенц получил 29 января 1886 года.

Карл Бенц закончил среднюю школу в Карлсруэ, после чего, по настоянию своей матери, поступил в техническую школу в Карлсруэ и с успехом закончил её, великолепно сдав выпускные экзамены. Особый интерес у будущего изобретателя вызывали паровые локомотивы и другие средства транспорта на паровой тяге. Время испытаний настигло Карла по окончании технической школы. Он работал наёмным работником на разных машиностроительных предприятиях. Но его беспрестанно преследовала идея изобретения двигателя нового типа, так как в то время стали широко использоваться атмосферные двигатели Отто.

В 1870 году Бенц основал собственную мастерскую, но через 7 лет она обанкротилась, потому что он не заострял внимание на финансовой стороне. Ему не дал кредиты ни один банк, хотя к этому моменту он изобрёл новый двигатель внутреннего сгорания, и теперь нужно было срочно производить модель-прототип. Бенц преодолел все трудности и создал образец нового двухтактового двигателя. Чуть позже он получил патент на своё изобретение, в результате он начал производить модели двигателя, основав новую фирму по изготовлению небольших двухтактных двигателей.

 

 

В 1885 году Карл Бенц вместе с инвесторами основал ещё одну фирму. Днём работа кипела в мастерских, а ночами изобретатель ставил опыты в сарае, рядом со своим домом. Благодаря своему упорству, инициативе и целеустремлённости Бенц справился первоначальными трудностями. В результате он создал трёхколесный автомобиль с 4-тактным двигателем. Проектирование и разработку всех узлов автомобиля Бенц выполнил самостоятельно, а также сам справился с решением технических проблем. В январе 1886 года Карлу Бенцу был выдан патент на новое изобретение. Однако автомобиль не пользовался большим спросом у покупателей, несмотря на то, что двигатели были ходовым товаром на рынке, особенно немецком. Кроме того, они выпускались по лицензии во Франции фирмой "Panhard et Levassor" ("Панар и Левассор").

 

 

В 1889 году автомобиль Бенца был представлен на выставке в Париже. Одновременно там были продемонстрированы автомобили немецкой компании "Daimler" ("Даймлер"). Однако выставка не принесла Бенцу успеха. Так продолжалось до 1890 года, пока отдельные немецкие фирмы не заинтересовались производством автомобиля Бенца. В результате была основана новая фирма, которая производила только автомобиль Бенца. Далее Бенц без перерыва работал над новым проектом, в том числе над тестовыми автопробегами. В 1897 году он создал 2-цилиндровый двигатель, который имел горизонтальное расположение и получил название "контра-двигатель". В скором времени фирма "Benz", наконец, получила признание и стала очень популярна среди покупателей за счёт высоких спортивных результатов автомобилей, которые она выпускала. Карл Бенц всё-таки дождался своего звёздного часа. В 1926 году фирма "Benz" и компания "Daimler" ("Даймлер") объединились, что привело к появлению новой фирмы «Daimler Benz», которая продолжает своё существование и сегодня. Карлу Бенцу было 85 лет, когда он умер 4 апреля 1929 года.

 

Лекции

Развитие и современное состояние мировой автомобилизации

Как появился автомобиль

2.

Автомобиль (от греч. autos - сам и лат. mobilis - подвижной, легко движущийся) - средство безрельсового транспорта с собственным двигателем, предназначенное для перевозки пассажиров, грузов или специального оборудования. По назначению А. делятся на транспортные, специальные и гоночные.
("Большой Энциклопедический Словарь")

Мечты о самодвижущихся средствах передвижения издавна владели человечеством. На стенах древних пещер чертеж колеса передавался по наследству обитателями Месопотамии; не понаслышке знали о колесе античные греки и римляне. В целом, история колесниц и колесного транспорта не слишком хорошо документирована, но доподлинно известно, что долгое время этот транспорт приводился в движение мускульной силой людей и животных. В 1490 Леонардо да Винчи все еще придумывал колесницу, приводимую в движение восемью "приспособленными для того" воинами, толкавшими рычаги и приводы. Но кажется, неплохо, что у потомков, использующих сегодня "автомобиль", в лексиконе от прошлого осталась не "сила воина", а "лошадиная сила".

Однако, кроме применения в упряжках всевозможных животных, и кроме собственно "турусов на колесах", истории известны и колесницы, движимые, к примеру, ветром. "Турусы" - это деревянные башни на колесах, под прикрытием которых штурмующие подходили к крепостным стенам. По преданию, даже князь Олег, прежде чем вешать щит на врата Царьграда, водрузил ладьи на колеса, дабы выступить со стороны поля: "и подступил Олег к Царьграду на колесницах, снабженных парусами". Колесница под парусом, ок. 1600 Средневековые торговцы с Востоком сообщали, что им встречались картинки парусных колесниц на древних картах Китая. В 1599 г. нидерландский математик и инженер Саймон Стевин (1548-1620) на основе этой идеи сконструировал повозку, движимую парусами.

 

 

Колесница под парусом, ок. 1600

Средневековые торговцы с Востоком сообщали, что им встречались картинки парусных колесниц на древних картах Китая. В 1599 г. нидерландский математик и инженер Саймон Стевин (1548-1620) на основе этой идеи сконструировал повозку, движимую парусами. Она была способна везти 28 человек со скоростью 34 км/час.

Наконец, в 1769 году англичанин Джеймс Уатт создал паровую машину (некоторые, правда, утверждают, что прототип придумал в Древней Греции еще Герон Александрийский - хотя то был насос для перемещения воды с использованием для нагрева энергии солнца. К тому же, задолго до Уатта свою версию парового двигателя предлагал еще англичанин Томас Севери в 1698-м, и русский Иван Ползунов тоже отличился чуть раньше - в 1763). Но, чтобы там ни говорили злые языки, то был тот самый знаменитый Уатт, что принял лошадиную силу за единицу мощности двигателей. Независимо от Уатта, модель своего паромобиля в 1770 предложил французский артиллерист Жозеф Кюньо (Cugnot). По мнению некоторых историков, механизм Кюньо и есть первый в мире "автомобиль", поскольку именно так именовал свое изобретение сам автор, хотя и предназначено устройство было быть тягачом для орудий.

"Автомобиль" Кюньо, 1771

Запаса воды этого транспортного средства хватало всего на 10-15 минут движения - после этого котел нужно было снова заправлять водой и раскладывать под ним костер – разводить пары. Но как бы там ни было, машина двигалась и двигалась сама! грузоподъемность: 2,5 тонны макс. скорость 3,5 км/ч.

Особенно обилен на множество разнообразных предложений паромобилей XIX век. Так и кажется, что в голове изобретателей сидело одно: "если пар у нас в руках, его надо куда-то пристроить". В первой трети 19 века начали появляться паровые экипажи для перевозки пассажиров. Среди наиболее известных проектов - почтовая карета англичанина Тревитика, пассажирский паромобиль Ханкока (1822), французский паровой омнибус (1873) и множество других.

Паровая карета Тревитика, 1803