Действия экипажа в случаях явной угрозы безопасности полетов.

Экипаж ВС, терпящего бедствие, имеет право пользоваться любыми имеющимися в его распоряжении средствами для привлечения внимания, извещения о своем местонахождении и получения помощи.
Командир ВС передает сигналы и сообщения о бедствии. В случае, когда продолжение полета не обеспечивает безопасности экипажа и пассажиров, КВС имеет право принять решение на выполнение вынужденной посадки, а также на покидание ВС, если экипаж и пассажиры обеспечены индивидуальными средствами спасения. Командир оставляет ВС последним, если иной порядок не определен РЛЭ (инструкцией экипажу) ВС данного типа.
В воздушном пространстве все ВС обеспечиваются аварийным оповещением.
Экипаж ВС, при АНВ на его борту, обязан любыми способами попытаться уведомить орган ОВД (управления полетами) об этом, а также о любых отклонениях от плана полета, вызванных этими обстоятельствами. Если ВС оборудовано ответчиком вторичной радиолокации, то экипаж должен установить на ответчике режим "А" и код 7500.
При получении от экипажа ВС сигнала "Бедствие" и (или) "ССО" все органы ОВД (управления полетами) обязаны принять необходимые меры по оказанию помощи экипажу, терпящему бедствие.

Билет №20

1. Приведите пример серьезного инцидента.
2. Отказ критического двигателя на этапе захода на посадку.

При отказе критического двигателя возможно:

· продолжать заход на посадку при увеличении тяги (мощности) работающих двигателей для сохранения режима снижения без крена;

· прервать заход на посадку (уйти на второй круг) при увеличении тяги (мощности) работающих двигателей до максимального ее значения, установленного для ухода на второй круг, с углом крена не более 5° в сторону работающих двигателей.

1. Сертификационные испытания двигателя до установки на самолет.

Испытания двигателя до установки на самолет:

· специальные стендовые испытания по определению вибрационных характеристик, проверке двигателя на достаточность запаса газодинамической устойчивости, по термометрированию основных элементов конструкции двигателей;

· Испытания двигателя на стенде с забрасыванием на его вход птиц со скоростью полета самолета, кусков льда и града. Этими испытаниями проверяется работоспособность двигателя при попадании в воздухозаборник посторонних предметов;

· термометрирование основных элементов конструкции двигателя;

· испытания двигателя в термобарокамере по определению его высотно-скоростных характеристик;

· 150-часовые стендовые испытания;

· испытания по установлению ресурса двигателя;

· летные испытания двигателя на самолете-лаборатории.

 

Билет №21

1. Классифицируйте событие: в результате стихийного бедствия, стоявший на стоянке самолет получает повреждения, устранение которых нецелесообразно.
2. Усилия на рычагах управления в полете с одним неработающим двигателем, в аварийной ситуации.

Нормируются максимальные усилия на рычагах управления, потребные для пилотирования самолета в соответствии с РЛЭ, в том числе и в полете с одним неработающим двигателем, а также при возникновении отказов более частых, чем маловероятные.

Усилия не должны превышать по абсолютной величине:

· 350 Н в продольном управлении;

· 200 Н - в поперечном;

· 700 Н - в путевом.

Могут возрастать, но необходимо, чтобы их максимальные кратковременные (не более 30 с.) значения не превышали:

· 600 Н в продольном управлении;

· 350 Н - в поперечном;

· 1050 Н - в путевом.

1. Требования Норм летной годности к аварийно-спасательному оборудованию самолета. Демонстрация аварийной эвакуации.

Цель оснащения аварийно-спасательным оборудованием - сведение к минимуму риска травмирования пассажиров и членов экипажа и обеспечения возможности их эвакуации в случае аварийной посадки самолета. Должны выполняться требования:

· к конструкции и материалам пассажирских и пилотских кресел и привязных ремней;

· к размерам, числу и маркировке аварийных выходов для экипажа и пассажиров;

· к составу и характеристикам бортового аварийно-спасательного оборудования.