Сбалансированность системы контейнерных перевозок

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство морского и речного флота

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА имени адмирала С.О. МАКАРОВА»

 

Институт международного транспортного менеджмента

Кафедра портов и грузовых терминалов

 

 

«Расчет основных параметров специализированного морского контейнерного терминала»

 

 

Методические указания по выполнению курсового проекта по дисциплине «Транспортная логистика»

 

Санкт-Петербург

Издательство ГУМРФ им.адм. С.О.Макарова

 

 

УДК 656.6

Расчет основных параметров специализированного морского контейнерного терминала: метод. указания по выполнению курсового проекта по дисциплине «Транспортная логистика» / сост. А.Л. Кузнецов, А.В. Галин. – СПб.: Изд-во ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова, 2016. – 28 с.

 

Соответствует Федеральному государственному образовательному стандарту по направлению подготовки 23.04.01. «Технология транспортных процессов».

Изложен поэтапный процесс расчета основных параметров специализированного контейнерного терминала в соответствии с заданными грузопотоками и портовой перегрузочной техникой в соответствии с требованиями международных правил по проектированию и эксплуатации морских контейнерных терминалов.

Расчеты выполняются с помощью оригинального программного обеспечения. Предназначено для студентов и слушателей курсов повышения квалификации, проходящих подготовку по специальности 23.04.01. «Технология транспортных процессов».

Рассмотрено и рекомендовано на заседании кафедры Портов и грузовых терминалов протокол № 01/16 от 19.01.2016 г.

Рецензент

Эглит Я.Я., д-р техн. наук, проф., зав. кафедрой управления транспортными системами (ФГБОУ ВПО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова»).

 

 

© ФГБОУ ВПО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова», 2013

 

Теоретическая часть

Анализ грузопотоков как часть формирования технического задание на проектирование

Термины и определения

Любой порт связан с двумя важнейшими концептуальными понятиями: хинтерленд и форленд.

Хинтерлендом считается вся территория, которая обуславливает деятельность того или иного порта. Очень трудно или даже невозможно четко очертить границы хинтерленда, поскольку они сильно меняются в зависимости от вида груза (например, навалочные грузы или контейнеры), от времени (например, от сезонных колебаний, экономических циклов, кризисов, изменений технологии, смены транспортной политики и пр.), от видов смежного транспорта.

Анализ работ, посвященных хинтерленду портов типа ‘gateway’ («входные ворота») показывает, что контейнеризация существенно раздвигает его охват, тем самым существенно увеличивая конкуренцию между портами побережья. Расширение зоны хинтелнда и связанный с этим переход от его монопольного использования к разделяемому или конкурентному, существенным образом сказался на смене взглядов на рынок портовых услуг, изменив его восприятие от монополистического к конкурентному. Как следствие, большинство сегодняшних портов в Европе работают как «входные ворота», открывающие вход в развитую наземную сеть распределения. Таким образом, порты типа ‘gateway’ являются узловыми точками, в которых межконтинентальные транспортные потоки передаются между судоходными линиями и континентальными территориями.

Развитию входных портов этого типа, борющихся между собой за единый хинтерленд, способствовал ряд факторов.

Во-первых, контейнеризация и использование все более крупных судов сопровождались концентрацией судозаходов в ограниченном количестве «грузовых центров» морских побережий, особенно на длинных океанских линиях, которые наиболее ярко показывали эффект масштабной экономии в морских перевозках. Система фиксированных цен обеспечила отсутствие негативного влияния на клиентов при снижении числа портов судозаходов. В частности, судоходные линии устанавливали уравнительные тарифы для портов, предназначенные для компенсации расходов грузоотправителей при увеличении расстояния транспортировки, связанном с работой через соответствующие грузовые центры.

Во-вторых, развитие интермодальных коридоров (по железной дороге или с использованием внутренних водных путей) позволило обеспечить большее проникновение вглубь тыловых территорий порта. Полная либеризация европейского внутреннего водного транспорта (произошедшая в 2000 г.) и продвинутая фаза либеризации системы железнодорожных перевозок (начатой в 1999 г. и сегодня находящейся в стадии большей или меньшей завершенности, в зависимости от государств-участников) предоставили инструмент для повышения эффективности перевозок по наземным транспортным коридорам.

Рост интермодализма и консолидированных транспортных коридоров оказал мощное структурирующее воздействие на охват портами хинтерленда. Однако интермодализм не только побуждал порты расширять границы влияния. Хинтерленд все более и более становился «разрывным» по природе, особенно вне пределов непосредственного грузового тяготения порта (рис.1).

Рис. 1 - Разрывный характер хинтерленда

Этот процесс в ряде случаев приводил даже к образованию «островов» на «чужой» территории, для которых грузовые центры предоставляли сравнительно выгодные тарифы и уровни услуг по сравнению с ближе расположенными морскими портами. Традиционные представления об использовании близко расположенных портов в этом контексте утрачивали свою значимость в новой реальности. Как следствие, высоко эффективные и загруженные наземные транспортные коридоры обычно предоставляют более привлекательное соотношение между стоимостью, временем и расстоянием транспортировки груза, чем традиционные «непрерывные» тыловые территории. Зона, обслуживаемая морским портом, сегодня чаще всего представляет набор перекрывающихся зон, транспортные услуги в которых осуществляют индивидуальные терминалы.

Размеры каждой зоны обслуживания зависят от частоты судозаходов, от уровня тарифов на челночные маршруты, предлагаемых железнодорожными и речными операторами, ранга наземного терминала в сети распределения, эффективности и стоимости конечных (и начальных) перевозок автотранспортом. Чем больше интермодализм служит оружием в конкурентной борьбе, тем больше порт становится зависимым от интермодальных перевозчиков, предоставляющих транспортные услуги в интермодальных коридорах. Крайне изменчивый в отношении организационных и операционных факторов интермодальный рынок по этой причине не слишком подходит для создания стабильного и прочного конкурентного положения портов в отношении сегментов хинтерленда, обслуживаемого через транспортные коридоры.

Фолендом порта называется «зеркальное отражение» хинтерленда, охватывающая территории на другом берегу морских перевозок. В первую очередь, это порты, с которыми данный терминал связан коммерческой работой, а именно его «заморские» клиенты. С появлением портов-хабов понятие форленда расширилось, включив в себя хинтерленды соответствующих портов.

Системой контейнерных перевозок порта (торговым направлением) называется совокупность регулярных маршрутов, связывающих хинтерленд порта с его форлендом.

Практическая часть

Цель и содержание курсового проекта

Целью курсового проекта является определение основных параметров контейнерного терминала, отвечающей заданной структуре и объему грузопотока, включая финансовые затрат на приобретение оборудования.

Структуру проектного контейнерного грузопотока определяет соотношение импорта/экспорта/транзита, груженых/порожних контейнеров, доли досмотра, распределения по видам смежного транспорта. Объем и структура грузопотока составляет вариант задания на курсовое проектирование.

Инструментом для расчета является специализированное программное обеспечение, предоставляемое курсанту.

Вводя необходимые данные в диалоговом режиме, курсант формирует полную структуру операционных потоков через элементы контейнерного терминала (рис.19).

Рис. 19 – Полная структура грузопотоков проектируемого терминала

Эта модель представляет собой функциональную систему: ее элементами являются грузовые фронты (морской, железнодорожный, автомобильный), контейнерные площадки (импортная и экспортная), депо порожних контейнеров, досмотровые площадки (импортная и экспортная), склад комплектации/раскомплектации (для экспортного и импортного грузопотоков), а связями - контейнерные грузопотоки: внешние, поступающие на терминал и покидающие его, и внутренние, связывающие элементы в соответствии с их функциональным назначением.

Каждая связь на рис. 19 характеризуется своим объемом грузопотока. Задание различные его величин (параметризация модели) позволяет получать различные виды терминалов. Если, например, объем покидающего терминал в виде контейнеров груза (по железной дороге и автомобилями) равен нулю, мы получаем морской контейнерный терминал первого этапа развития, когда весь контейнерный груз обрабатывался в морском порту. При нулевом грузопотоке генерального груза, поступающего в порт и покидающего его, мы получаем современный контейнерный терминал типа “box in – box out”. Аналогично можно получить терминал типа «контейнерное депо», обрабатывающее исключительно порожние контейнеры.

Полное описание контейнерного терминала выбранного типа предполагает задание объемов грузопотока в каждой связи системы, показанной на рис. 19. Для упрощения задачи, работа с программным обеспечением организована в виде ответов на последовательность вопросов, последовательно уточняющих представление о модели вплоть до его конечной формы.

Варианты заданий на выполнение курсового проекта

Как было сказано выше, транспортно-технологическая схема терминала для каждого варианта считается заданной. Этот выбор делается путем предоставления курсанту конкретного варианта программного продукта, в котором фиксировано описание упомянутой схемы.

Все остальные параметры, определяющие облик проектируемого терминала, курсанту задаются указанием на номер варианта (Приложение 1).

Содержание и форма отчета по курсовому проекту

1. Титульный лист

2. Содержание

3. Краткая характеристика контейнерного терминала расчетного типа (2-3 стр)

4. Описание контейнерной транспортно-технологической схемы (2-3 стр)

5. Описание и анализ исходных данных (1-2 стр)

6. Экранные формы работы с программным обеспечением (2-3 стр)

7. Результаты расчетов

8. Выводы

Результаты оценки основных параметров рассчитываемого терминала сводятся в результирующую таблицу (Приложение 2).

Приложение 1

Таблица.1 Варианты заданий

Таблица.1 Варианты заданий(продолжение)

Приложение 2

Таблица 2.Форма оформления конечного результата

 

Таблица 2.Форма оформления конечного результата(продолжение)

 

Оглавление

Теоретическая часть. 3

Анализ грузопотоков как часть формирования технического задание на проектирование 3

Термины и определения. 3

Сбалансированность системы контейнерных перевозок. 5

Открытая и закрытая системы контейнерных перевозок. 7

Порт как элемент системы контейнерных перевозок. 8

Формирование описания системы грузопотоков через терминал. 10

Практическая часть. 17

Цель и содержание курсового проекта. 17

Работа с программным обеспечением.. 18

Варианты заданий на выполнение курсового проекта. 25

Содержание и форма отчета по курсовому проекту. 26

Приложение 1. 27

Приложение 2. 27

 

 

 

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство морского и речного флота

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ МОРСКОГО И РЕЧНОГО ФЛОТА имени адмирала С.О. МАКАРОВА»

 

Институт международного транспортного менеджмента

Кафедра портов и грузовых терминалов

 

 

«Расчет основных параметров специализированного морского контейнерного терминала»

 

 

Методические указания по выполнению курсового проекта по дисциплине «Транспортная логистика»

 

Санкт-Петербург

Издательство ГУМРФ им.адм. С.О.Макарова

 

 

УДК 656.6

Расчет основных параметров специализированного морского контейнерного терминала: метод. указания по выполнению курсового проекта по дисциплине «Транспортная логистика» / сост. А.Л. Кузнецов, А.В. Галин. – СПб.: Изд-во ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова, 2016. – 28 с.

 

Соответствует Федеральному государственному образовательному стандарту по направлению подготовки 23.04.01. «Технология транспортных процессов».

Изложен поэтапный процесс расчета основных параметров специализированного контейнерного терминала в соответствии с заданными грузопотоками и портовой перегрузочной техникой в соответствии с требованиями международных правил по проектированию и эксплуатации морских контейнерных терминалов.

Расчеты выполняются с помощью оригинального программного обеспечения. Предназначено для студентов и слушателей курсов повышения квалификации, проходящих подготовку по специальности 23.04.01. «Технология транспортных процессов».

Рассмотрено и рекомендовано на заседании кафедры Портов и грузовых терминалов протокол № 01/16 от 19.01.2016 г.

Рецензент

Эглит Я.Я., д-р техн. наук, проф., зав. кафедрой управления транспортными системами (ФГБОУ ВПО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова»).

 

 

© ФГБОУ ВПО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова», 2013

 

Теоретическая часть

Анализ грузопотоков как часть формирования технического задание на проектирование

Термины и определения

Любой порт связан с двумя важнейшими концептуальными понятиями: хинтерленд и форленд.

Хинтерлендом считается вся территория, которая обуславливает деятельность того или иного порта. Очень трудно или даже невозможно четко очертить границы хинтерленда, поскольку они сильно меняются в зависимости от вида груза (например, навалочные грузы или контейнеры), от времени (например, от сезонных колебаний, экономических циклов, кризисов, изменений технологии, смены транспортной политики и пр.), от видов смежного транспорта.

Анализ работ, посвященных хинтерленду портов типа ‘gateway’ («входные ворота») показывает, что контейнеризация существенно раздвигает его охват, тем самым существенно увеличивая конкуренцию между портами побережья. Расширение зоны хинтелнда и связанный с этим переход от его монопольного использования к разделяемому или конкурентному, существенным образом сказался на смене взглядов на рынок портовых услуг, изменив его восприятие от монополистического к конкурентному. Как следствие, большинство сегодняшних портов в Европе работают как «входные ворота», открывающие вход в развитую наземную сеть распределения. Таким образом, порты типа ‘gateway’ являются узловыми точками, в которых межконтинентальные транспортные потоки передаются между судоходными линиями и континентальными территориями.

Развитию входных портов этого типа, борющихся между собой за единый хинтерленд, способствовал ряд факторов.

Во-первых, контейнеризация и использование все более крупных судов сопровождались концентрацией судозаходов в ограниченном количестве «грузовых центров» морских побережий, особенно на длинных океанских линиях, которые наиболее ярко показывали эффект масштабной экономии в морских перевозках. Система фиксированных цен обеспечила отсутствие негативного влияния на клиентов при снижении числа портов судозаходов. В частности, судоходные линии устанавливали уравнительные тарифы для портов, предназначенные для компенсации расходов грузоотправителей при увеличении расстояния транспортировки, связанном с работой через соответствующие грузовые центры.

Во-вторых, развитие интермодальных коридоров (по железной дороге или с использованием внутренних водных путей) позволило обеспечить большее проникновение вглубь тыловых территорий порта. Полная либеризация европейского внутреннего водного транспорта (произошедшая в 2000 г.) и продвинутая фаза либеризации системы железнодорожных перевозок (начатой в 1999 г. и сегодня находящейся в стадии большей или меньшей завершенности, в зависимости от государств-участников) предоставили инструмент для повышения эффективности перевозок по наземным транспортным коридорам.

Рост интермодализма и консолидированных транспортных коридоров оказал мощное структурирующее воздействие на охват портами хинтерленда. Однако интермодализм не только побуждал порты расширять границы влияния. Хинтерленд все более и более становился «разрывным» по природе, особенно вне пределов непосредственного грузового тяготения порта (рис.1).

Рис. 1 - Разрывный характер хинтерленда

Этот процесс в ряде случаев приводил даже к образованию «островов» на «чужой» территории, для которых грузовые центры предоставляли сравнительно выгодные тарифы и уровни услуг по сравнению с ближе расположенными морскими портами. Традиционные представления об использовании близко расположенных портов в этом контексте утрачивали свою значимость в новой реальности. Как следствие, высоко эффективные и загруженные наземные транспортные коридоры обычно предоставляют более привлекательное соотношение между стоимостью, временем и расстоянием транспортировки груза, чем традиционные «непрерывные» тыловые территории. Зона, обслуживаемая морским портом, сегодня чаще всего представляет набор перекрывающихся зон, транспортные услуги в которых осуществляют индивидуальные терминалы.

Размеры каждой зоны обслуживания зависят от частоты судозаходов, от уровня тарифов на челночные маршруты, предлагаемых железнодорожными и речными операторами, ранга наземного терминала в сети распределения, эффективности и стоимости конечных (и начальных) перевозок автотранспортом. Чем больше интермодализм служит оружием в конкурентной борьбе, тем больше порт становится зависимым от интермодальных перевозчиков, предоставляющих транспортные услуги в интермодальных коридорах. Крайне изменчивый в отношении организационных и операционных факторов интермодальный рынок по этой причине не слишком подходит для создания стабильного и прочного конкурентного положения портов в отношении сегментов хинтерленда, обслуживаемого через транспортные коридоры.

Фолендом порта называется «зеркальное отражение» хинтерленда, охватывающая территории на другом берегу морских перевозок. В первую очередь, это порты, с которыми данный терминал связан коммерческой работой, а именно его «заморские» клиенты. С появлением портов-хабов понятие форленда расширилось, включив в себя хинтерленды соответствующих портов.

Системой контейнерных перевозок порта (торговым направлением) называется совокупность регулярных маршрутов, связывающих хинтерленд порта с его форлендом.

Сбалансированность системы контейнерных перевозок

Появление контейнерных грузов обычно начинается в одном регионе, лишь потом втягивая в это развитие другие, менее промышленно развитые. На рис. 2 показана морская перевозка, при которой контейнерные грузы формируются в хинтерленде только одного порта, и потому вовлеченные в нее контейнеры возвращаются грузоотправителям порожними.

Рис. 2 – 100% несбалансированная система контейнерных перевозка

Такая перевозка называется 100% несбалансированной. Безусловно, наиболее выгодным с точки зрения экономики было бы наличие одинаковой контейнеропригодной грузовой базы на обоих концах морской перевозки, как это показано на рис. 3.

Рис. 3 - 100% сбалансированная система контейнерных перевозок

В этом случае на данном направлении торговли перевозились бы лишь груженые контейнеры, что образует 100% сбалансированную систему контейнерных перевозок.

На практике, различной уровень экономики, природа товарооборота, состояние развития транспортно-логистических комплексов территорий приводит в лучшем случае к частичной сбалансированности перевозок, как это показано на рис. 4.

Рис. 4 - Частично сбалансированная система контейнерных перевозок

Частично сбалансированная система контейнерных перевозок в одном регионе приводит к избытку порожних контейнеров, в другом – к их дефициту, что заставляет перемещать в соответствующем направлении порожние контейнеры. Генерирующие порожние контейнеры регионы (и обслуживаемые ими порты) получают название доноров, а потребляющие - акцепторов порожних контейнеров.

Указанные перевозки порожних контейнеров рассматриваются в общем, массовом характере, образующем тенденцию – например, если один из регионов в основном осуществляет продажу экспортного сырья (перевозимого навалом), закупая промышленные товары (перевозимые в контейнерах). На практике, незначительные доли порожних контейнеров в направлении от акцептора к донору присутствуют всегда, отражая сложный характер взаимодействия отдельных участников организации транпортной деятельности.