Визначення трудомісткості на виготовлення.

Вступ

Суднобудування – галузь промисловості, яка будує судна усіх типів та призначень. Це не правильне формулювання. Оскільки за цими декількома словами стоїть великий казковий світ. Це світ великих кораблів, іскристого металу, води та сильних чоловіків. Суднобудівники стоять на рубежі двох стихій: суші та моря – і це додає особливу важливість та романтику в їх роботу.

Україна лежить на осі глобального зміщення центру світової морської індустрії на Схід. І якщо для відродження торгівельного флоту, відродження колишнього торгового флоту сьогодні немає реальних основ (дефіцит фінансових ресурсів, відсутність нормальної системи кредитування, украй несприятливий податковий режим для суден під українським прапором), то в інших секторах морської індустрії втрачені ще не усі шанси.

Мова йде насамперед про українське суднобудування, що зберегло хоча і застарілі, але й солідні потужності. До того ж Україна робить власну сталь, необхідну корабелам. Ці обставини дають шанс виживання цілої галузі у випадку об’єднання зусиль із суднобудівниками Західної Європи, що теж шукають варіанти для виживання, але на відміну від нас мають у своєму розпорядженні значно великі фінансові можливості і сучасні технології суднобудування.

У грудні 2003 року на суднобудівному заводі «Дамен Шипярдс Оксан» відбулася закладка першого суховантажного теплоходу із серії в чотири судна (дедвейт 6500 т.). Дана подія примітна тому, що це був перше за багато років замовлення на будівництво самохідних транспортних суден для українського флоту, точніше для- АСК «Укррічфлот». Крім того, це були перші судна, побудовані в Україні за рахунок кредитів, наданих української судноплавної компанії Європейським банком реконструкції і розвитку (ЕБРР). По оцінках Мін політики, на наявних виробничих потужностях країни можливо щорічно робити продукцію в обсягах 400-459 млн. грн.. Разом з тим підприємства галузі гостро мають потребу в модернізації. Заводи відчувають нестачу власних оборотних коштів, сильна залежність від позикового капіталу, тому фінансово-економічний стан галузі залишається нестабільним. Недостатньо завантажені виробничі потужності, замовники не завжди вчасно оплачують виконані роботи, звідси збитковість.

Останнім часом значний ріст цін став предметом особливого занепокоєння суднобудівників. Ростуть ціни – росте собівартість судна, ціна на який вже зафіксована в укладеному з замовником договорі. Це ще одна особливість суднобудування, що у роки гіперінфляції дуже боляче вдарила по судноверфях України. На «Океані» у 2004 році йшло будівництво 16 суден і прогнозувалося, що в цьому ж році підприємство вийде на беззбиткову роботу.

Після розпаду СРСР на території України залишилася могутня суднобудівна база. Основна її частина входила в структуру Міністерства промислової політики України. Крім того, Україна розташовує поряд суднобудівних і судноремонтних підприємств, підлеглих Міністерству транспорту і зв’язку, Департаменту рибного господарства Мінагрополітики і Міністерство оборони. Більшість підприємств і організацій галузі є членами недержавної Асоціації суднобудівників України («Укрсудпром»), покликаної представляти і захищати інтереси її членів у недержавних і інших структурах.

З розпадом СРСР суднобудування України потрапило в тривалу смугу спаду. Він продовжувався до 1999 року й у значній був обумовлений зведенням до мінімуму державних замовлень на суднобудування. Усього з 1992 по 2003 роки 11 верфей країни випустили 237 плаводиниць вартістю 1,5 млрд. грн.. При цьому вітчизняні замовлення були мінімальними – 30 одиниць (75 млрд. грн..).

Нарощування обсягів суднобудівного виробництва в останні 5 років пов’язане з реконструкцією підприємств, переорієнтацією їх роботи на експорт, мірами державної підтримки.

У 2000-2004 роках на підприємствах суднобудівної галузі стабільно росли обсяги випуску продукції. Тільки на підприємствах Мінпромполітики обсяги виробництва в 2003 році склали 1,63 млрд. грн.., чи 306 млн. 1358 (ріст попереднього року – 9,7%).

1. Організаційна частина.

Економічна частина.

Розрахунок непрямих витрат.

До непрямих витрат відносять відрахування до державного бюджету, загальні цехові витрати, витрати на утримання й експлуатацію обладнання, адміністративні витрати.

Держбюджет з фонду стимулювання перераховує:

1. У державний пенсійний фонд – 33,2%:

Фп = (Зосн. + Здоп.) * 33,2% = 0,332 *

2. До фонду обов'язковою державного страхування у випадку безробіття –

 

2,1%:

Фб = (Зосн. + Здоп.) * 2,1% = 0,021 *

3. До фонду страхування – 1,5%:

ВДФС = (Зо.р..+ Здоп.) * 1,5% = 0,015 *

4. Фонд обв'язково соціального страхування - 1,9%

Фсс = (Зосн. + Здоп.) * 1,9% = 0,019 *

До непрямих витрат на виконання зварювальних робіт відносять цехові витрати, витрати на утримання та експлуатацію обладнання, адміністративні витрати. Вони розподіляються між видами продукції пропорційно заробітної плати виробничих працівників.

Витрати на утримання та експлуатацію обладнання складають 185% від фонду з/пл основних робітників та розраховуються за формулою:

РЗЭО=185% * Зо.р. = 1,85 *

Адміністративні витрати складають 225% від фонду з/пл основних робітників та розраховуються за формулою:

АВ = 225% * Зо.р. = 2,25 *

Цехові витрати складають 125% від річного фонду з/пл основних робітників та розраховуються за формулою:

ЦВ = 125% * Зо.р. = 1,25 *

Таким чином непрямі витрати складають:

НВ = РЗЭО + АВ +ЦВ =

 

Вступ

Суднобудування – галузь промисловості, яка будує судна усіх типів та призначень. Це не правильне формулювання. Оскільки за цими декількома словами стоїть великий казковий світ. Це світ великих кораблів, іскристого металу, води та сильних чоловіків. Суднобудівники стоять на рубежі двох стихій: суші та моря – і це додає особливу важливість та романтику в їх роботу.

Україна лежить на осі глобального зміщення центру світової морської індустрії на Схід. І якщо для відродження торгівельного флоту, відродження колишнього торгового флоту сьогодні немає реальних основ (дефіцит фінансових ресурсів, відсутність нормальної системи кредитування, украй несприятливий податковий режим для суден під українським прапором), то в інших секторах морської індустрії втрачені ще не усі шанси.

Мова йде насамперед про українське суднобудування, що зберегло хоча і застарілі, але й солідні потужності. До того ж Україна робить власну сталь, необхідну корабелам. Ці обставини дають шанс виживання цілої галузі у випадку об’єднання зусиль із суднобудівниками Західної Європи, що теж шукають варіанти для виживання, але на відміну від нас мають у своєму розпорядженні значно великі фінансові можливості і сучасні технології суднобудування.

У грудні 2003 року на суднобудівному заводі «Дамен Шипярдс Оксан» відбулася закладка першого суховантажного теплоходу із серії в чотири судна (дедвейт 6500 т.). Дана подія примітна тому, що це був перше за багато років замовлення на будівництво самохідних транспортних суден для українського флоту, точніше для- АСК «Укррічфлот». Крім того, це були перші судна, побудовані в Україні за рахунок кредитів, наданих української судноплавної компанії Європейським банком реконструкції і розвитку (ЕБРР). По оцінках Мін політики, на наявних виробничих потужностях країни можливо щорічно робити продукцію в обсягах 400-459 млн. грн.. Разом з тим підприємства галузі гостро мають потребу в модернізації. Заводи відчувають нестачу власних оборотних коштів, сильна залежність від позикового капіталу, тому фінансово-економічний стан галузі залишається нестабільним. Недостатньо завантажені виробничі потужності, замовники не завжди вчасно оплачують виконані роботи, звідси збитковість.

Останнім часом значний ріст цін став предметом особливого занепокоєння суднобудівників. Ростуть ціни – росте собівартість судна, ціна на який вже зафіксована в укладеному з замовником договорі. Це ще одна особливість суднобудування, що у роки гіперінфляції дуже боляче вдарила по судноверфях України. На «Океані» у 2004 році йшло будівництво 16 суден і прогнозувалося, що в цьому ж році підприємство вийде на беззбиткову роботу.

Після розпаду СРСР на території України залишилася могутня суднобудівна база. Основна її частина входила в структуру Міністерства промислової політики України. Крім того, Україна розташовує поряд суднобудівних і судноремонтних підприємств, підлеглих Міністерству транспорту і зв’язку, Департаменту рибного господарства Мінагрополітики і Міністерство оборони. Більшість підприємств і організацій галузі є членами недержавної Асоціації суднобудівників України («Укрсудпром»), покликаної представляти і захищати інтереси її членів у недержавних і інших структурах.

З розпадом СРСР суднобудування України потрапило в тривалу смугу спаду. Він продовжувався до 1999 року й у значній був обумовлений зведенням до мінімуму державних замовлень на суднобудування. Усього з 1992 по 2003 роки 11 верфей країни випустили 237 плаводиниць вартістю 1,5 млрд. грн.. При цьому вітчизняні замовлення були мінімальними – 30 одиниць (75 млрд. грн..).

Нарощування обсягів суднобудівного виробництва в останні 5 років пов’язане з реконструкцією підприємств, переорієнтацією їх роботи на експорт, мірами державної підтримки.

У 2000-2004 роках на підприємствах суднобудівної галузі стабільно росли обсяги випуску продукції. Тільки на підприємствах Мінпромполітики обсяги виробництва в 2003 році склали 1,63 млрд. грн.., чи 306 млн. 1358 (ріст попереднього року – 9,7%).

1. Організаційна частина.

Визначення трудомісткості на виготовлення.

Головним показником, що лежить в основі усіх розрахунків по праці і заробітної платні, є трудомісткість. Для визначення економічних показників використовуємо технологічну трудомісткість, яка визначається згідно технологічного процесу за діючими на підприємстві нормами в технолого-нормативних картах.

Трудомісткість – це витрати праці виробничих працівників, що фактично необхідні для виконання зварювальних робіт.

Для того, щоб визначити трудомісткість на складання та зварювання використовуємо робоче креслення, укрупнений процес і «Укрупнені нормативи часу на попереднє складання» та «Укрупнені нормативи на зварювання».

Норму часу на складання визначаємо по формулі:

Т_n = Т_{шт.к *} L

Де Т_шт.до – витрати години на збирання 1 погон. м з’єднання

L - довжина стику, м.

Для визначення трудомісткості складаємо технолого-нормувальну карту на збирання та зварювання.

Таблиця 1 - Зведена таблиця трудомісткості складання й зварювання.

Найменування	Трудомісткість, н/годин
На одиницю	На рік
1. Попереднє складання.
2. Зварювання А.
3. Зварювання н/а
Разом:

Річна програма N = ……….шт./рік.