Подвеска: назначение, типы, основные устройства, классификация по различным признакам.

Подвеска: назначение, типы, основные устройства, классификация по различным признакам.

Подвеска служит для обеспечения плавности хода и повышения безопасности движения. Плавность хода – это свойство автомобиля защищать перевозимых людей и грузы от воздействия неровности дороги.

Бывает: -подрессоренная – опирается на раму, кузов и элементы прикрепленные к ним.

-неподрессоренная – опирается на колеса, мосты, тормозные механизмы.

· 1. По характеру связи между колесами одной оси.

· 1) Зависимые.

· 2) Независимые.

· 2. По количеству рычагов направляющего устройства.

· 1) Одно рычажные.

· 2) Двух рычажные на рычагах равной (продольные рычаги) и неравной длины (поперечные рычаги).

· 3) С многорычажным направляющим устройством.

· 3. По типу упругого элемента.

· 1) С металлическим упругим элементом.

· 2) С неметаллическим упругим элементом.

· 4. По конструкции металлического упругого элемента.

· 1) Рессоры.

· 2) Пружины.

· 3) Торсионы.

· 4) Комбинированные упругие элементы.

· 5. По конструкции неметаллического упругого элемента.

· 1) Резиновые.

· 2) Пневматические.

· 3) Гидравлические.

· 6. По типу гасящего устройства.

 

Подвеска состоит из 4 основных устройств:

1 – Направляющее устройство

2 – Упругое устройство

3 – Гасящее устройство

4 – Стабилизирующее устройство

 

Требования к подвеске. Амортизаторы, типы, классификация.

 

Требования к подвеске:

1. Обеспечение собственных частот колебаний автомобиля в зоне комфортабельности при различных весовых состояниях.

2. Минимальное изменение дорожного просвета при различных весовых состояниях.

3. Минимально возможная амплитуда колебаний кузова при движении по неровной поверхности.

4. Быстрое затухание колебаний (80…90% энергии за одно колебание должен рассеивать амортизатор).

5. Сохранение заданных углов установки колес при амплитудах колебаний.

6. Отсутствие жестких пробоев подвески (высокая энергоемкость).

7. Согласованность с кинематикой рулевого привода.

8. Минимально возможный поперечный крен при движении на повороте и косогоре.

9. Обеспечение необходимой управляемости и устойчивости автомобиля.

Амортизатор — устройство, превращающее механическую энергию в тепловую. Служит для гашения колебаний и поглощения толчков и ударов, действующих на корпус (раму). Амортизаторы применяются совместно с упругими элементами пружинами или рессорами, торсионами, подушками.

Типы:

Амортизаторы масляные (гидравлические) двухтрубные. Имеют наиболее простую конструкцию, которая обеспечивает высокую степень их надежности.

Газовые однотрубные амортизаторы. В таких механизмах роль рабочей камеры играет корпус самого устройства.

Газо-масляные амортизаторы, имеющие двухцилиндровую конструкцию. В полость их корпуса обычно закачивается азот, аккумулирующий давление и препятствующий закипанию масла.

Амортизаторы с автоматической электронной, гидравлико-механической или магнитной регулировкой. Они имеют более сложную конструкцию, за счет которой достигается плавность хода машины.

Пневматические амортизаторы – наиболее дорогие представители механизмов двустороннего действия.

Классификация амортизаторов

· по принципу действия — на фрикционные или механические (сухого трения), гидравлические (вязкостного трения) и релаксационные;

· по характеру действия сил трения — на амортизаторы одностороннего и двустороннего действия (с сопротивлением на прямом и обратном ходах);

· конструктивно гидравлические амортизаторы делятся на рычажно-лопастные, рычажно-поршневые и телескопические (двух- и однотрубные) с газовым подпором или без него;

· по характеру изменения силы сопротивления, в зависимости от перемещения катков, скорости и ускорения этого перемещения

 

Колёса: назначение и типы.

Колесами называются устройства, осуществляющие связь авто­мобиля с дорогой. Колеса служат для подрессоривания автомоби­ля, обеспечения его движения и изменения направления движе­ния. Автомобильные колёса предназначены для преобразования вращательного движения (передаваемого от двигателя к колесу) в поступательное движение автомобиля

 

ведущие, управляемые, комбинированные (ведущие и управляемые), поддерживающие.

Ведущие колеса преобразуют крутящий момент от трансмиссии в силу тяги, вследствие чего возникает поступательное движение автомобиля.

Управляемые колеса воспринимают через подвеску толкающие усилия от кузова и с помощью рулевого управления задают направление движения.

Комбинированные колеса выполняют функции ведущих и управляемых колес одновременно. Поддерживающие колеса создают опору качения для задней части кузова или рамы автомобиля, преобразуя толкающие усилия в качение колес.

 

6. Классификация шин по различным признакам, требования к шинам, маркировка автомобильных шин.

· Классификация шин.

· По профилю:

· -обычные

· -широкопрофильные

· -низкопрофильные

· -сверхнизкопрофильные

· -арочные

· -пневмокатки

· По назначению:

· -легковые

· -грузовые

· По герметизации:

· -камерные

· -бескамерные

· По конструкции:

· -радиальные

· -диагональные

· По габаритам:

· -малогабаритные

· -среднегабаритные

· -крупногабаритные

Требования к шинам: A - поведение при торможении на мокром дорожном покрытии

B - комфортабельность

C - точность управления

D - устойчивость при движении

E - масса шины

F - предполагаемый срок службы

G - сопротивление качению

H – аквапланирование

Маркировка шин: 205 — это ширина шины в мм. 55 — Пропорциональность, т.е. отношение высоты профиля к ширине. В нашем случае оно равно 55%. Проще говоря, при одинаковой ширине, чем больше этот показатель, тем шина будет выше и наоборот. Обычно эту величину называют просто — «профиль». R — означает автошину с радиальным кордом (по сути, сейчас почти все шины делаются именно так).
Многие ошибочно полагают, что R- означает радиус шины, но это именно радиальная конструкция автошины. Бывает еще диагональная конструкция (обозначается буквой D), но в последнее время ее практически не выпускают, поскольку ее эксплуатационные характеристики заметно хуже.

16 — диаметр колеса (диска) в дюймах. (Именно диаметр, а не радиус! Это тоже распространенная ошибка). Это "посадочный" диаметр покрышки на диск, т.е. это внутренний размер шины или наружный у диска. Подробнее про маркировку дисков можно прочитать в разделе маркировка дисков.

Н — индекс скорости шины. Чем он больше, тем с большей скоростью вы можете ездить на данной покрышке, (в нашем случае ИС — Н — до 210 км/ч). Говоря про индекс скорости автошины хочется отметить, что этим параметром производитель покрышек гарантирует нормальную работу резины при постоянном движении машины с указанной скоростью в течении нескольких часов.

Рулевое управление. Требования к рулевому управлению.

Рулевое управление — система управления направлением движения транспортных средств с помощью рулевого колеса. Состоит из механизмов, преобразующих положение (угол поворота) руля в пропорциональное изменение положения колёс или аналогичных управляющих направлением движения элементов (поворот движителя, поворот направляющей лыжи, конька).

1. Имеет: рулевую колонку, предназначенную для передачи вращательного движения руля;

2. рулевой механизм — устройство, преобразующее вращательные движения руля в поступательные перемещения деталей привода;

3. рулевой привод, имеющий целью доведение управляющих функций до поворотных колес.

 

• минимальный радиус поворота для высокой маневренности автомобиля;

• легкость управления автомобилем;

• пропорциональность между усилием на рулевом колесе и со­противлением повороту управляемых колес (силовое следящее действие);

• соответствие между углами поворота рулевого колеса и уп­равляемых колес (кинематическое следящее действие);

• минимальную передачу толчков и ударов на рулевое колесо от дорожных неровностей;

• предотвращение автоколебаний (самовозбуждающихся) уп­равляемых колес вокруг осей поворота;

• минимальное влияние на стабилизацию управляемых колес;

• травмобезопасность, исключающую травмирование водителя при любых столкновениях автомобиля.

 

КПД рулевого управления.

Этот параметр определяется произведением КПД рулевого механизма и рулевого привода:
η _ру = η _рм η _рп . [1]
От КПД рулевого механизма в значительной степени зависит легкость управления. КПД рулевого механизма при передаче усилия от рулевого колеса к сошке – прямой КПД:
η ↓_рм = 0,6…0,95.
Обратный КПД характеризует передачу усилия от сошки к рулевому колесу:
η ↑_рм = 0,55…0,85.
Как прямой, так и обратный КПД зависят от конструкции рулевого механизма. Пониженный обратный КПД, хотя и способствует поглощению толчков на рулевое колесо, но в тоже время затрудняет стабилизацию управляемых колес.
При оценке рулевого привода необходимо учитывать потери на трение во всех шарнирных соединениях. По имеющимся данным, КПД рулевого привода находится в пределах:
η _рп = 0,92…0,95.

 

12. Рулевой механизм: назначение, требования, классификация, применяемость.

Рулевой механизм на автомобиле представляет собой редуктор, с помощью которого небольшое усилие, приложенное водителем в кабине к баранке, увеличиваясь, передается на рулевой привод. На большегрузных автомобилях и последнее время на легковых для большего удобства управления, производители устанавливают гидроусилитель.

Классификация:

В зависимости от класса автомобиля, его размеров, да и от прочих конструктивных решений конкретной модели, на сегодняшний день различают три основных типа:

· червячные;

· винтовые;

· шестеренчатые.

Требования:

Изменение усилия при повороте рулевого колеса должно быть плавным во всем диапазоне его поворота. Неработоспособность усилителя рулевого управления АТС (при его наличии) не допускается.

ü Самопроизвольный поворот с усилителем рулевого управления от нейтрального положения при неподвижном состоянии АТС и работающем двигателе не допускается.

ü Суммарный люфт в рулевом управлении не должен превышать предельных значений, установленных изготовителем, а при отсутствии данных:

Легковые автомобили - 10°

Автобусы - 20°

Грузовые автомобили - 25°

ü Повреждения и отсутствие деталей крепления рулевой колонки и картера рулевого механизма не допускается.

ü Применение в рулевом механизме и рулевом приводе деталей со следами остаточной деформации, с трещинами и другими дефектами не допускается.

ü Уровень рабочей жидкости в резервуаре усилителя рулевого управления должен соответствовать требованиям, установленным изготовителем АТС. Подтекание жидкости в гидросистеме усилителя не допускается.

 

 

13. Рулевой привод: назначение, требования, классификация, применяемость.

Это устройство предназначено для передачи от рулевого механизма усилия, необходимого для поворота управляемых колес обоих бортов автомобиля.

Требования:К рулевому приводу предъявляют следующие требования: обеспечение правильного соотношения углов поворота управляемых колес; исключение или уменьшение автоколебаний управляемых колес; исключение самопроизвольного поворота управляемых колес при колебании автомобиля на подвеске

Классификация:

По взаимному расположению рулевого колеса и рулевого вала с раздельным или совмещенным расположением.

По расположению рулевой трапеции с передним или задним расположением относительно оси управляемых колёс

По конструкции поперечной тяги с цельной или разрезной тягой

По наличию усилителя просто механический привод или с использованием усилителя

14. Рулевые усилители. Требования к усилителям.

Рулевым усилителем называется механизм, создающий под дав­лением жидкости или сжатого воздуха дополнительное усилие на рулевой привод, необходимое для поворота управляемых колес автомобиля

Предназначены для уменьшения усилия, прикладываемого водителем к рулевому колесу при повороте автомобиля, применяются усилители. Они выполняют следующие функции:

· обеспечивают кинематическое следящее действие, т. е. пропорциональность между углами поворота управляемых колес ТС и рулевого колеса;

· создают силовое следящее действие — «чувство дороги», т. е. обеспечивают пропорциональность между усилием, прилагаемым водителем к рулевому колесу, и сопротивлением повороту управляемых колес машины (чем меньше радиус поворота автомобиля и, следовательно, больше углы поворота управляемых колес, тем больше момент сопротивления их повороту);

· позволяют управлять автомобилем при выходе усилителя из строя;

· повышают безопасность движения, так как обеспечивают возможность управления автомобилем при разрыве шины на управляемом колесе, что особенно важно в случае, когда автомобиль движется с большой скоростью;

· смягчают удары, передаваемые на рулевое управление при движении по неровной дороге.

Усилители рулевого управления должны соответствовать следующим основным требованиям: сохранять возможность управления автомобилем и в случае выхода усилителя из строя; не препятствовать стабилизации управляемых колес; обеспечивать следящее действие; поглощать удары и толчки, воспринимаемые автомобилем со стороны дороги и передаваемые на рулевое колесо; иметь высокий КПД и использовать минимальное количество мощности двигателя для своей работы.

 

Виды усилителей.

Гидроусилитель руля

Гидроусилитель руля состоит из нескольких частей – насоса, масла, гидроцилиндра, соединительных трубок и распределителя.

Требования к тормозным системам.

Тормозные системы существенно влияют на безопасность дви­жения автомобиля. Поэтому к тормозным системам, кроме общих требований к конструкции автомобиля, предъяв­ляются повышенные специальные требования. В соответствии с этими требованиями тормозные системы должны обеспечивать:

• минимальный тормозной путь или максимальное замедление при торможении;

• сохранение устойчивости автомобиля при торможении;

• стабильность тормозных свойств при неоднократных тормо­жениях;

• минимальное время срабатывания при торможении;

• пропорциональность между усилием на тормозной педали и тормозными силами на колесах автомобиля (силовое следящее действие);

• легкость управления. Требования к тормозным системам регламентируются Прави­лами № 13 ЕЭК ООН, применяемыми в России.

Регуляторы тормозных сил.

Регуляторы тормозных сил ограничивают тормозные силы на задней оси автомобиля в зависимости от давления в тормозном приводе. Пропорционально силе нажатия на тормозную педаль и изменения нагрузки на заднюю ось. Они могут устанавливаться как в гидравлическом, так и в пневматическом тормозном приводе. Конструктивно и по принципу действия такие регуляторы могут существенно отличаться, но назначение у них одинаковое – перераспределить тормозящее усилие между осями в зависимости от степени контакта (прижатия) колес той или иной оси с дорогой. Наиболее широко применяются регуляторы тормозных сил с пропорциональным клапаном и лучевые регуляторы тормозных сил

Основное назначение регулятора - ограничение тормозных сил на задних колесах для предотвращения их юза и возможного заноса. Иногда с целью сохранения управляемости на дорогах с низким коэффициентом сцепления регулятор тормозных сил дополнительно устанавливают в приводе к тормозным механизмам передних колес.

 

Противобуксовочные системы.

Противоположностью антиблокировочной системы является противобуксовочная система (ASR), которая при разгоне препятствует прокручиванию приводных колес, предотвращая потерю автомобилем устойчивости.

Противобуксовочная система также для своей работы использует датчики скорости вращения колес. По причине многих общих функций и механизмов противобуксовочная система и антиблокировочная система создают единый блок и поэтому размещены в одном блоке управления.

Диагностические параметры

Возможность непосредственного измерения в процессе эксплу­атации структурных параметров (износов, зазоров) сопряжений ме­ханизмов автомобиля без их разборки весьма ограничена. Поэто­му при диагностировании пользуются косвенными признаками, отражающими техническое состояние автомобиля. Эти признаки называются диагностическими параметрами и представляют собой пригодные для измерения физические величины, связанные с пара­метрами технического состояния автомобиля и несущие инфор­мацию о его состоянии. Диагностическими параметрами могут быть: параметры рабочих процессов (мощности, тормозного пути, расхода топлива и др.), параметры сопутствующих процессов (вибраций, шума и т. п.) и геометрические величины (зазоры, люфты, свободные хода, биения и др.). Закономерности изменения диагностических параметров в функции наработки объекта диагно­стирования аналогичны закономерностям изменения параметров его технического состояния.

Чувствительность диагностического параметра определяется величиной его приращения при изменении параметра технического состо­яния

^К г = du

Однозначность диагностического параметра означает отсутст­вие экстремума в диапазоне от начального до пре­дельного значений параметра технического состояния.

Стабильность диагностического параметра определяется вариацией его значений при мно­гократном измерении на объек­тах, имеющих одну и ту же величину соответствующего структурного параметра. Ее оце­нивают с помощью среднеквад­ратичного отклонения:

Нестабильность диагностиче­ского параметра снижает его фактическую чувствительность. Поэтому для оценки тесноты свя­зи диагностического параметра со структурным используют от­ношение:

Диагностические нормативы

Диагностические нормативы служат для количественной оцен­ки технического состояния автомобиля. Они устанавливаются ГОСТами и руководящими техническими материалами. К диагно­стическим нормативам относятся: начальное, предельное и допустимое значения норматива.

Начальный норматив соответствует величине диагностиче­ского параметра новых, технически исправных объектов.

Предельный норматив соответствует такому состоянию объекта, при котором его дальнейшая эксплуатация становится - невозможной или нецелесообразной по технико-экономическим соображениям.

Допустимый норматив является основным диагностическим нормативом при периодическом диагностировании, проводимом в рамках планово-предупредительной системы ТО автомобилей.

Постановка диагноза.

Постановка диагноза

Цель постановки диагноза — выявить неисправности объекта, определить потребность в ремонте или ТО, оценить качество вы­полненных работ или же подтвердить пригодность диагностируе­мого механизма к эксплуатации до очередного обслуживания. При постановке диагноза, как правило, используются субъектив­ные аналитические возможности человека — оператора. В зависи­мости от задачи диагностирования и сложности объекта различа­ют общий и локальный диагноз.

Средства диагностирования.

Средства диагностирования представляют собой технические устройства, предназначенные для измерения диагностических па­раметров тем или иным методом. Они включают: устройства, за­дающие тестовый режим; датчики, воспринимающие диагности­ческие параметры в виде, удобном для обработки или непосредст­венного использования (как правило, в виде электрического сигнала); устройства для обработки сигнала (усиления, анализа, фильтрации), для постановки диагноза, индикации результатов, их хранения или передачи в органы управления.

Средства диагностирования бывают внешними, т. е. не входя­щими в конструкцию автомобиля, и встроенными, являющимися элементам его конструкции

Подвеска: назначение, типы, основные устройства, классификация по различным признакам.

Подвеска служит для обеспечения плавности хода и повышения безопасности движения. Плавность хода – это свойство автомобиля защищать перевозимых людей и грузы от воздействия неровности дороги.

Бывает: -подрессоренная – опирается на раму, кузов и элементы прикрепленные к ним.

-неподрессоренная – опирается на колеса, мосты, тормозные механизмы.

· 1. По характеру связи между колесами одной оси.

· 1) Зависимые.

· 2) Независимые.

· 2. По количеству рычагов направляющего устройства.

· 1) Одно рычажные.

· 2) Двух рычажные на рычагах равной (продольные рычаги) и неравной длины (поперечные рычаги).

· 3) С многорычажным направляющим устройством.

· 3. По типу упругого элемента.

· 1) С металлическим упругим элементом.

· 2) С неметаллическим упругим элементом.

· 4. По конструкции металлического упругого элемента.

· 1) Рессоры.

· 2) Пружины.

· 3) Торсионы.

· 4) Комбинированные упругие элементы.

· 5. По конструкции неметаллического упругого элемента.

· 1) Резиновые.

· 2) Пневматические.

· 3) Гидравлические.

· 6. По типу гасящего устройства.

 

Подвеска состоит из 4 основных устройств:

1 – Направляющее устройство

2 – Упругое устройство

3 – Гасящее устройство

4 – Стабилизирующее устройство

 

Требования к подвеске. Амортизаторы, типы, классификация.

 

Требования к подвеске:

1. Обеспечение собственных частот колебаний автомобиля в зоне комфортабельности при различных весовых состояниях.

2. Минимальное изменение дорожного просвета при различных весовых состояниях.

3. Минимально возможная амплитуда колебаний кузова при движении по неровной поверхности.

4. Быстрое затухание колебаний (80…90% энергии за одно колебание должен рассеивать амортизатор).

5. Сохранение заданных углов установки колес при амплитудах колебаний.

6. Отсутствие жестких пробоев подвески (высокая энергоемкость).

7. Согласованность с кинематикой рулевого привода.

8. Минимально возможный поперечный крен при движении на повороте и косогоре.

9. Обеспечение необходимой управляемости и устойчивости автомобиля.

Амортизатор — устройство, превращающее механическую энергию в тепловую. Служит для гашения колебаний и поглощения толчков и ударов, действующих на корпус (раму). Амортизаторы применяются совместно с упругими элементами пружинами или рессорами, торсионами, подушками.

Типы:

Амортизаторы масляные (гидравлические) двухтрубные. Имеют наиболее простую конструкцию, которая обеспечивает высокую степень их надежности.

Газовые однотрубные амортизаторы. В таких механизмах роль рабочей камеры играет корпус самого устройства.

Газо-масляные амортизаторы, имеющие двухцилиндровую конструкцию. В полость их корпуса обычно закачивается азот, аккумулирующий давление и препятствующий закипанию масла.

Амортизаторы с автоматической электронной, гидравлико-механической или магнитной регулировкой. Они имеют более сложную конструкцию, за счет которой достигается плавность хода машины.

Пневматические амортизаторы – наиболее дорогие представители механизмов двустороннего действия.

Классификация амортизаторов

· по принципу действия — на фрикционные или механические (сухого трения), гидравлические (вязкостного трения) и релаксационные;

· по характеру действия сил трения — на амортизаторы одностороннего и двустороннего действия (с сопротивлением на прямом и обратном ходах);

· конструктивно гидравлические амортизаторы делятся на рычажно-лопастные, рычажно-поршневые и телескопические (двух- и однотрубные) с газовым подпором или без него;

· по характеру изменения силы сопротивления, в зависимости от перемещения катков, скорости и ускорения этого перемещения

 

Колёса: назначение и типы.

Колесами называются устройства, осуществляющие связь авто­мобиля с дорогой. Колеса служат для подрессоривания автомоби­ля, обеспечения его движения и изменения направления движе­ния. Автомобильные колёса предназначены для преобразования вращательного движения (передаваемого от двигателя к колесу) в поступательное движение автомобиля

 

ведущие, управляемые, комбинированные (ведущие и управляемые), поддерживающие.

Ведущие колеса преобразуют крутящий момент от трансмиссии в силу тяги, вследствие чего возникает поступательное движение автомобиля.

Управляемые колеса воспринимают через подвеску толкающие усилия от кузова и с помощью рулевого управления задают направление движения.

Комбинированные колеса выполняют функции ведущих и управляемых колес одновременно. Поддерживающие колеса создают опору качения для задней части кузова или рамы автомобиля, преобразуя толкающие усилия в качение колес.

 

6. Классификация шин по различным признакам, требования к шинам, маркировка автомобильных шин.

· Классификация шин.

· По профилю:

· -обычные

· -широкопрофильные

· -низкопрофильные

· -сверхнизкопрофильные

· -арочные

· -пневмокатки

· По назначению:

· -легковые

· -грузовые

· По герметизации:

· -камерные

· -бескамерные

· По конструкции:

· -радиальные

· -диагональные

· По габаритам:

· -малогабаритные

· -среднегабаритные

· -крупногабаритные

Требования к шинам: A - поведение при торможении на мокром дорожном покрытии

B - комфортабельность

C - точность управления

D - устойчивость при движении

E - масса шины

F - предполагаемый срок службы

G - сопротивление качению

H – аквапланирование

Маркировка шин: 205 — это ширина шины в мм. 55 — Пропорциональность, т.е. отношение высоты профиля к ширине. В нашем случае оно равно 55%. Проще говоря, при одинаковой ширине, чем больше этот показатель, тем шина будет выше и наоборот. Обычно эту величину называют просто — «профиль». R — означает автошину с радиальным кордом (по сути, сейчас почти все шины делаются именно так).
Многие ошибочно полагают, что R- означает радиус шины, но это именно радиальная конструкция автошины. Бывает еще диагональная конструкция (обозначается буквой D), но в последнее время ее практически не выпускают, поскольку ее эксплуатационные характеристики заметно хуже.

16 — диаметр колеса (диска) в дюймах. (Именно диаметр, а не радиус! Это тоже распространенная ошибка). Это "посадочный" диаметр покрышки на диск, т.е. это внутренний размер шины или наружный у диска. Подробнее про маркировку дисков можно прочитать в разделе маркировка дисков.

Н — индекс скорости шины. Чем он больше, тем с большей скоростью вы можете ездить на данной покрышке, (в нашем случае ИС — Н — до 210 км/ч). Говоря про индекс скорости автошины хочется отметить, что этим параметром производитель покрышек гарантирует нормальную работу резины при постоянном движении машины с указанной скоростью в течении нескольких часов.