Допустимые уровни внутреннего шума

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

По лабораторной работе

«Испытание автомобиля по внутреннему шуму»

 

Ижевск, 2002

 

Введение

Несмотря на то, что в конструкции автомобиля присутствуют системы, отвечающие за виброизоляцию кузова от виброактивных агрегатов и систем, что обеспечивается вибродемпферами и виброизоляторами - подушками опор и подвески, силового агрегата, подвесками системы выпуска отработавших газов, подушками опор радиатора системы охлаждения, сайлент-блоками и резиновыми элементами подвески автомобиля), которые обеспечивают перепады уровней виброускорений до и после опор на рекомендуемую величину не менее 26 дБ, то есть в 20 раз, - внутри пространства салона автомобиля невозможно обеспечить высокий акустический комфорт, желаемый как с точки соблюдения национальных стандартов (ГОСТ Р 51616-2000), так и с точки зрения сохранения здоровья, безопасности и просто хорошего настроения водителя и пассажиров.

С другой стороны, в автомобиле имеются источники шума аэродинамического типа (открытые срезы труб впуска и выпуска, зоны контакта зубчатого ремня привода ГРМ со шкивами, а также лопасти вентилятора системы охлаждения двигателя), которые в отличие от указанных выше источников звука, передающихся твердым путем через опорные связи виброактивных узлов и систем, передаются в пространство салона автомобиля воздушным путем. Естественно, для этих источников и путей их передачи необходимо применить также своеобразные антишумовые мероприятия.

В-третьих, сам автомобиль как звукоизлучающая система - очень сложный многоканальный звукоизлучающий инструмент со сложным взаимодействием и взаимовлиянием отдельных каналов друг на друга, в результате чего в замкнутом пространстве салона (кабине) автомобиля образуется акустическое поле, неоднородное в пространстве по интенсивности звука, с более или менее выраженными узлами (минимумами) и пучностями (максимумами) звуковых давлений на низких резонансных частотах колебаний воздушного объема салона как упруго-массовой колебательной системы. В области средних и высоких частот звукового спектра в салоне автомобиля (свыше 500 Гц) характер звукового поля носит диффузный характер, вызываемый в основном многократными отражениями звуковых волн от жестких и частично податливых стенок внутреннего пространства салона (пола, крыши, панелей, щитка передка, стекол, дверей, задней стенки разделяющей салон и багажное отделение), и также процессом временной ревеберации звука в этом замкнутом пространстве (т.е. послезвучие с постепенным ослаблением звука вследствие постепенного частичного поглощения звука обивками интерьера, сиденьями, ковровыми покрытием и т.п.

Общий вес пакета шумоизоляции салона и вибродемпфирования панелей кузова современного зарубежного автомобиля класса ВАЗ 2110 составляет 30...40 кг. И это несмотря на то, что он комплектуется относительно тихим двигателем с малыми зазорами в сочленениях кривошипно-шатунного механизма - основного и самого мощного "генератора" виброакустического возбуждения силового агрегата передающегося в салон как структурным путем через опорные и коммуникационные связи (опоры силового агрегата, подвеску системы выхлопа, опорные связи механизма привода переключения передач, привод акселератора, топливопроводы и пр.), так и воздушным путем - через непосредственно панели кузова с недостаточным демпфированием и звукоизоляцией, через пустотелые сечения силовых элементов кузова (лонжеронов, стоек, усилителей) - сообщающих пространство зашумленного моторного отсека с пространством пассажирского салона, через негерметичные отверстия и каналы, образующиеся в зонах "некачественных" уплотнителей педального блока, отопителя, дверей, стекол, через незакрытые технологические отверстия. Следует добавить, что современный легковой автомобиль указанного выше класса комплектуется такими эффективными шумопоглощяющими элементами как:

· крупногабаритными, объемом до 26 литров, глушителями шума выпуска (выхлопа) отработавших газов с шумозаглушающим эффектом не менее 35 дБА

· камеры дополнительных (предварительных) глушителей заполняются шумопоглощающей набивкой из базальтового волокна, металлической шерсти или, в отдельных случаях, стекловолокна;

· каталитические нейтрализаторы выполняют роль дополнительного глушителя, как правило, невысокой эффективности (не более 2...3 дБА);

· приемная труба с двойной (с зазором между стенками) трубой имеет более высокую звукоизолирующую способность в сравнении с одинарной;

· термоэкраны, выполненные в виде слоенных листовых конструкций, дополнительно повышают шумоизоляцию панелей днища кузова;

· cильфонные или шаровые компенсаторы колебаний выхлопной системы, устанавливаемые в зоне приемной трубы глушителей не только предотвращают от разрушения нейтрализатор и кислородные датчики, но и, значительно ослабляя колебание выхлопной системы, уменьшают излучения структурного звука, излучаемого поверхностями стенок корпусов глушителей и участками трубопроводов выхлопной трассы;

· крупногабаритными воздухоочистителями системы впуска двигателей, объем камер которых в современных конструкциях легковых автомобилей достигает 8...9 литров и которые, кроме функции очистки воздуха, выполняют параллельную функцию глушения шума впуска, генерируемого процессом открытия впускных клапанов и пульсациями засасываемого в цилиндры воздуха. При этом система впуска современного двигателя легкового автомобиля оборудуется дополнительными шумозаглушающими устройствами - четвертьволновыми резонаторами (в виде тупиковых с жестким донышком трубчатых отростков, параллельно подключаемых к участкам впускного трубопровода), резонаторами Гельмгольца в виде соответствующих камер, подключаемых параллельно к участкам трубопроводов через специальные единичные горлышки или через семейство горлышек, образуемых отверстиями перфорации трубопровода, охваченных герметичным кожухом;

· в ряде случаев используется расширительные камеры, подключаемые последовательно на отдельном участке трубопровода трассы впускной системы двигателя; известны применения указанных выше резонаторов не только на участках трубопроводов впускной системы, но и непосредственно подключаемых к камерам воздухоочистителя или ресивера в виде компактных интегрированных конструкций; широко распространены также конструкции шумопоглощающих воздухозаборных шлангов, изготовленных из волокнистых плетенных материалов;

· электровентиляторов системы охлаждения двигателя с закольцованной крыльчаткой вентилятора, что реализует беззазорное сочленение периферии лопастей с направляющим кожухом, благоприятное с точки зрения минимизации генерируемого аэродинамического шума вентилятора; в отличае от крыльчатки с механическим приводом электровентилятор вращается с относительно невысокой частотой вращения не превышающей 3500 об/мин, что также весьма благоприятно с точки зрения невысокого излучаемого шума. Учитывая, что электродвигатель может являться источником вибрационного возбуждения кузова, весьма важно выполнить его полную вибрационную развязку с кузовом посредством установки эффективных опор радиатора с кузовом;

· В качестве кардинальной (функциональной) меры, уменьшающей корпусной (структурный) шум современного двигателя легкового автомобиля, следует признать применение ужесточающего бруса (плиты), связывающего в единый жесткий моноблок динамически подвижные подшипниковые опоры коленчатого вала (Дэу, Опель, Форд-Фокус и пр.) и обеспечивающей снижение корпусного шума двигателя на 2...4 дБ.

· В качестве эффективной шумопоглощающей меры снижения корпусного шума двигателя за счет демпфирования резонансных крутильных (и изгибных) колебаний коленчатого вала двигателя следует признать использование демпфера крутильных колебаний коленвала, смонтированного носке коленвала в виде интегрированной конструкции с приводным шкивом (типа ВАЗ 2110) и обеспечивающего эффект снижения корпусного шума двигателя и резонансных режимах работы на 2...3 дБ за счет снижения амплитуд крутильных колебаний на оси коленвала в 2...5 раз.

· Выполнение выпукло-вогнутых динамически жестких поверхностей стенок блок-картера и масляного поддона двигателя также в значительной мере способствует снижению корпусного шума двигателя возбуждаемого работой кривошипно-шатунного механизма двигателя. В отдельных случаях масляный поддон (картер) выполняется цельноштампованным из трехслойного материала МПМ ("металл-пластик-металл"), обладающего высокими виброшумо-демпфирующими характеристиками.

· Применение зубчатоременного привода механизма газораспределения в сочетании с компактным непосредственным приводом клапанов, отличающимся меньшим числом кинематических и динамических связей и установленным минимальными зазорами в подвижных сочленениях деталей газораспределительного механизма, а также полная виброизоляция клапанной крышки от структуры головки цилиндров позволяют считать газораспределительный механизм и его привод второстепенным источником шума современного легкового автомобиля; дополнительно этот источник шума двигателя в отдельных моделях автомобилей ослабляется верхним звукоизолирующим кожухом (акустической полукапсулой), выполненным в виде изящной, с хорошим дизайном верхней декоративной крышки.

· В современных конструкциях легковых автомобилей (включая ВАЗ 2110, 21214) применяется низкошумная конструкция генератора, в которой используется внутренняя напорная крыльчатка;

· В современных конструкциях легковых автомобилей возникают и дополнительные проблемы акустического комфорта в салоне автомобиля - это проблемы шума излучаемого большим количеством малогабаритных электрических машин и приводов - электробензонасоса в топливном баке, электродвигателей отопителя, очистителей стекол, стеклоподъемников и т.п. Причем, чем в большей степени ослаблена передача шума от силового агрегата и систем двигателя в салон автомобиля, тем в большей степени проявляют себя такие "мелкие" источники шума из-за ослабления маскирующего эффекта шумами силового агрегата и системами двигателя;

· для ослабления передачи шума на кузов в салон дорожного шума передаваемого через элементы ходовой части автомобиля от микро профиля дорожного покрытия (через элементы подвески автомобиля) в современных конструкциях легковых автомобилей применяются большеобъемные резинометаллические сайлент-блоки, размеры которых соизмеримы с опорами (подушками) силового агрегата;

· при больших скоростях движения, как внешней оси (в 7,5 м от продольной оси движения автомобиля, ГОСТ 27436-87), так и внутренний шум (в салоне автомобиля в точках 1 и 2 в зоне правого уха водителя и ушей пассажиров на переднем и заднем сиденье в плоскости продольной оси автомобиля), в значительной мере формируется шумом катящихся и взаимодействующих с дорожным покрытием шин. Следует отметить, что многие модели отечественных шин являются достаточно тихими (в отличие от многих моделей импортных, включая такие знаменитые фирмы и модели, как Michelin, Matador, Tigar, Goodyear). В качестве типовых могут быть использованы модели БИ-391, БЛ-85, Л-5, ВаИ-10, отличающиеся очень низким излучением шума;

· для ослабления передачи вибровозбуждения от силового агрегата на кузов в современных конструкциях легковых автомобилей класса ВАЗ 2110, как правило, используют массивные резинометаллические подушки и жесткие литые кронштейны; в ряде случаев используется гидроопоры в составе подвески силового агрегата, позволяющие ослаблять резонансную передачу низкочастотного возбуждения на кузов, в том числе и от неровностей микропрофиля дорожного покрытия.

 

Определения

Применяют следующие термины с соответствующими определениями:

2.1 система, влияющая на образование внутреннего шума: комплекс элементов автотранспортного средства, изменяющих уровень звука в кабине (пассажирском помещении) и вибрацию, передаваемую элементами кабины (пассажирского помещения).

2.2 элемент системы, влияющей на изменение уровня внутреннего шума: любой отдельный элемент автотранспортного средства: элемент упругой подвески кузова, двигателя, коробки передач (силового агрегата), раздаточной коробки, карданного вала, системы выпуска отработавших газов; глушители шума впуска воздуха и выпуска отработавших газов; перегородки в пассажирском помещении; вибродемпфирующие, звукоизолирующие и звукопоглощающие материалы и т. п.

2.3 полная масса автотранспортного средства: масса автотранспортного средства, состоящая из снаряженной массы, массы груза (по грузоподъемности) или пассажиров (по числу мест), их багажа, водителя и другого обслуживающего персонала.

2.4 снаряженная масса автотранспортного средства: масса полностью заправленного (топливом, маслами, охлаждающей жидкостью и пр.) и укомплектованного (запасным колесом, инструментом и т. п.) автотранспортного средства, но без груза или пассажиров, водителя, другого обслуживающего персонала и их багажа.

2.5 максимальная мощность двигателя: мощность двигателя в киловаттах, определенная по ГОСТ Р 41.85.

Методы испытаний

4.1 Общие требования

4.1.1 Методы испытаний, используют при проведении испытаний автотранспортных средств (в том числе периодических, сертификационных, инспекционных и др).

4.1.2 Автотранспортное средство, представленное на испытание, должно соответствовать требованиям технической и эксплуатационной документации, что определяется при его идентификации.

Рисунок 1 - Положение микрофона относительно сиденья

Методы измерения шума

4.4.1 Измерения уровня шума необходимо проводить в следующих точках:

· У сиденья водителя (для всех категорий автотранспортных средств) - микрофон, расположенный у сиденья водителя, должен быть смещен от его оси симметрии на (0,20 + 0,02) м в направлении центра автотранспортного средства согласно точке Б, указанной на рисунке 1.

· Над каждым рядом сидений - микрофон, расположенный у сидений пассажиров, устанавливают в точке А, указанной на рисунке 1.

· В зонах, предназначенных для стояния пассажиров, измерения проводят на высоте (1,6 + 0,1) м от пола ближе к продольной оси симметрии автотранспортных средств.

· В зонах, предназначенных для лежания пассажиров, измерения проводят над серединой подушки на высоте (0,15 + 0,02) м.

4.4.2 Расстояние от микрофона до стенок кабины или испытателя, проводящего измерения, должно быть не менее 0,15 м; Если при измерении в автотранспортном средстве находится испытатель, расстояние от него до микрофона должно быть не менее 1 м.

Микрофон должен быть расположен горизонтально; его ось максимальной чувствительности (в соответствии с характеристикой прибора) должна быть ориентирована в направлении взгляда сидящего человека. Если это направление не определено, то в направлении движения автотранспортного средства.

4.4.3 В протоколе испытаний указывают зоны, в которых были проведены измерения.

Измерение шума при разгоне

4.5.1 Измерения проводят следующим образом.

Стабилизируют начальную скорость движения v₀ автотранспортного средства и режим работы двигателя в соответствии с условиями испытаний.

При достижении стабильной начальной скорости v₀ резко нажимают до упора на педаль управления дроссельной заслонкой или подачей топлива и удерживают ее в таком положении до достижения окончания разгона скорости v_k указанной в 4.5.2. Не допускается переключение передач во время разгона.

За результат измерения принимают максимальное значение уровня звука, зарегистрированное в процессе разгона автотранспортного средства от v₀ до v_k.

4.5.2 Выбор режима испытаний

4.5.2.1 Испытание автотранспортного средства с механической коробкой передач, имеющей ручное управление

В коробке передач должна быть включена наиболее высокая передача (не ниже третьей, если коробка передач имеет четыре и более передач, и не ниже второй, если коробка передач имеет менее четырех передач), обеспечивающая движение автотранспортного средства со скоростью, не превышающей 120 км/ч при частоте вращения двигателя, равной 90 % режима максимальной мощности. Полученная скорость принимается за скорость окончания разгона v_k.

Если при включении выбранной передачи при частоте вращения, равной 90 % режима максимальной мощности двигателя, скорость превышает 120 км/ч, то скорость v_k считают равной 120 км/ч.

Испытания проводят на выбранной передаче, начиная со скорости v₀, соответствующей 45 % режима максимальной мощности двигателя.

Если на выбранной передаче скорость v_k равна 120 км/ч, то v₀ должна быть 60 км/ч.

Если на автотранспортном средстве категории N3 установлен ограничитель скорости, не позволяющий на высшей передаче развить скорость, соответствующую 90% режима максимальной мощности, то необходимо переходить на более низкую передачу и осуществлять разгон с 45 % до 90 % режима максимальной мощности двигателя.

4.5.2.2 Испытание автотранспортного средства с автоматической коробкой передач

В автотранспортном средстве с автоматической коробкой передач измерения проводят начиная со скорости v₀, соответствующей 45 % режима максимальной мощности двигателя. При этом скорость v₀ не должна быть более 60 км/ч. Если в коробке передач происходит переключение передач раньше, чем автотранспортное средство достигнет скорости, соответствующей 90 % частоты режима максимальной мощности двигателя или 120 км/ч, начальную скорость v₀ принимают равной 50 % скорости, при которой происходит переключение передач. За скорость окончания разгона v_k принимают скорость, на которой происходит переключение передач. Не допускается принудительное включение понижающей передачи.

4.5.2.3 Испытание автотранспортных средств всех категорий, приводимых в движение с помощью электродвигателя, и троллейбусов.

Для автотранспортных средств всех категорий, приводимых в движение с помощью электродвигателя, и троллейбусов начальную скорость v₀ устанавливают равной 45 % максимальной скорости, указанной предприятием-изготовителем. Разгон осуществляют до скорости v_k соответствующей 90 % максимальной скорости, указанной предприятием-изготовителем.

4.5.2.4 Испытание автотранспортных средств, у которых максимальная скорость автотранспортного средства снаряженной массы с водителем и оператором на высшей передаче меньше скорости, соответствующей 90 % максимальной мощности двигателя и скорости 120 км/ч

В коробке передач включают более низкую передачу, но не ниже третьей. Начальная скорость Vо должна соответствовать минимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя, обеспечивающей ее постоянное увеличение при полном нажатии на педаль дроссельной заслонки или подачи топлива, но не ниже 45 % скорости, соответствующей режиму максимальной мощности двигателя. Разгон заканчивается при скорости автомобиля v_k, соответствующей 90 % максимальной мощности двигателя.

Измеряемые значения

4.8.1 При испытаниях по 4.5 измерения проводят с использованием постоянной времени усреднения "Быстро" (Fast), при испытаниях по 4.6 и 4.7 измерения проводят с использованием постоянной времени усреднения "Медленно" (Slow).

4.8.2 Измерения в процессе испытаний проводят при включенной частотной коррекции, соответствующей шкале А.

При измерениях по 4.5 и 4.6 в каждой точке расположения микрофона проводят не менее трех измерений. За результат измерения в каждой точке принимают среднее арифметическое значение, округленное до целого числа, которое сравнивают с допустимыми уровнями, приведенными в таблице 1. Если разность наибольшего и наименьшего значений уровней шума в каждой точке превышает 2 дБ А, проводят повторное испытание.

За окончательный результат измерения уровня шума в пассажирском помещении принимают максимальное значение, полученное в измерительных точках.

4.10 По результатам испытаний оформляют протокол испытаний в соответствии с приложением В.

 

 

 

Результаты испытаний

Передача, на которой проводились испытания ____________________________________________

Скорость движения автотранспортного средства, км/ч, и соответствующая частота вращения коленчатого вала двигателя: начальная, мин-1 __________,

конечная, мин-1 ___________

Уровни звука, измеренные при разгоне автотранспортного средства, дБ А ____________________

Уровни звука, измеренные при движении автотранспортного средства с постоянной скоростью, дБ А

____________________________________________________________________________________

Допустимые уровни шума, дБ А ________________________________________________________

Уровни звука, измеренные при работе системы вентиляции кузова (пассажирского помещения),

дБ А___________________________________________________________________________________

Заключение

Заявленный на сертификацию (тип автотранспортного средства, модель, марка) _______________

соответствует (не соответствует) требованиям ГОСТ ______________________________________

Дата

Руководитель испытательной лаборатории

Личная подпись

Расшифровка

подписи

М.П

МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ

По лабораторной работе

«Испытание автомобиля по внутреннему шуму»

 

Ижевск, 2002

 

Введение

Несмотря на то, что в конструкции автомобиля присутствуют системы, отвечающие за виброизоляцию кузова от виброактивных агрегатов и систем, что обеспечивается вибродемпферами и виброизоляторами - подушками опор и подвески, силового агрегата, подвесками системы выпуска отработавших газов, подушками опор радиатора системы охлаждения, сайлент-блоками и резиновыми элементами подвески автомобиля), которые обеспечивают перепады уровней виброускорений до и после опор на рекомендуемую величину не менее 26 дБ, то есть в 20 раз, - внутри пространства салона автомобиля невозможно обеспечить высокий акустический комфорт, желаемый как с точки соблюдения национальных стандартов (ГОСТ Р 51616-2000), так и с точки зрения сохранения здоровья, безопасности и просто хорошего настроения водителя и пассажиров.

С другой стороны, в автомобиле имеются источники шума аэродинамического типа (открытые срезы труб впуска и выпуска, зоны контакта зубчатого ремня привода ГРМ со шкивами, а также лопасти вентилятора системы охлаждения двигателя), которые в отличие от указанных выше источников звука, передающихся твердым путем через опорные связи виброактивных узлов и систем, передаются в пространство салона автомобиля воздушным путем. Естественно, для этих источников и путей их передачи необходимо применить также своеобразные антишумовые мероприятия.

В-третьих, сам автомобиль как звукоизлучающая система - очень сложный многоканальный звукоизлучающий инструмент со сложным взаимодействием и взаимовлиянием отдельных каналов друг на друга, в результате чего в замкнутом пространстве салона (кабине) автомобиля образуется акустическое поле, неоднородное в пространстве по интенсивности звука, с более или менее выраженными узлами (минимумами) и пучностями (максимумами) звуковых давлений на низких резонансных частотах колебаний воздушного объема салона как упруго-массовой колебательной системы. В области средних и высоких частот звукового спектра в салоне автомобиля (свыше 500 Гц) характер звукового поля носит диффузный характер, вызываемый в основном многократными отражениями звуковых волн от жестких и частично податливых стенок внутреннего пространства салона (пола, крыши, панелей, щитка передка, стекол, дверей, задней стенки разделяющей салон и багажное отделение), и также процессом временной ревеберации звука в этом замкнутом пространстве (т.е. послезвучие с постепенным ослаблением звука вследствие постепенного частичного поглощения звука обивками интерьера, сиденьями, ковровыми покрытием и т.п.

Общий вес пакета шумоизоляции салона и вибродемпфирования панелей кузова современного зарубежного автомобиля класса ВАЗ 2110 составляет 30...40 кг. И это несмотря на то, что он комплектуется относительно тихим двигателем с малыми зазорами в сочленениях кривошипно-шатунного механизма - основного и самого мощного "генератора" виброакустического возбуждения силового агрегата передающегося в салон как структурным путем через опорные и коммуникационные связи (опоры силового агрегата, подвеску системы выхлопа, опорные связи механизма привода переключения передач, привод акселератора, топливопроводы и пр.), так и воздушным путем - через непосредственно панели кузова с недостаточным демпфированием и звукоизоляцией, через пустотелые сечения силовых элементов кузова (лонжеронов, стоек, усилителей) - сообщающих пространство зашумленного моторного отсека с пространством пассажирского салона, через негерметичные отверстия и каналы, образующиеся в зонах "некачественных" уплотнителей педального блока, отопителя, дверей, стекол, через незакрытые технологические отверстия. Следует добавить, что современный легковой автомобиль указанного выше класса комплектуется такими эффективными шумопоглощяющими элементами как:

· крупногабаритными, объемом до 26 литров, глушителями шума выпуска (выхлопа) отработавших газов с шумозаглушающим эффектом не менее 35 дБА

· камеры дополнительных (предварительных) глушителей заполняются шумопоглощающей набивкой из базальтового волокна, металлической шерсти или, в отдельных случаях, стекловолокна;

· каталитические нейтрализаторы выполняют роль дополнительного глушителя, как правило, невысокой эффективности (не более 2...3 дБА);

· приемная труба с двойной (с зазором между стенками) трубой имеет более высокую звукоизолирующую способность в сравнении с одинарной;

· термоэкраны, выполненные в виде слоенных листовых конструкций, дополнительно повышают шумоизоляцию панелей днища кузова;

· cильфонные или шаровые компенсаторы колебаний выхлопной системы, устанавливаемые в зоне приемной трубы глушителей не только предотвращают от разрушения нейтрализатор и кислородные датчики, но и, значительно ослабляя колебание выхлопной системы, уменьшают излучения структурного звука, излучаемого поверхностями стенок корпусов глушителей и участками трубопроводов выхлопной трассы;

· крупногабаритными воздухоочистителями системы впуска двигателей, объем камер которых в современных конструкциях легковых автомобилей достигает 8...9 литров и которые, кроме функции очистки воздуха, выполняют параллельную функцию глушения шума впуска, генерируемого процессом открытия впускных клапанов и пульсациями засасываемого в цилиндры воздуха. При этом система впуска современного двигателя легкового автомобиля оборудуется дополнительными шумозаглушающими устройствами - четвертьволновыми резонаторами (в виде тупиковых с жестким донышком трубчатых отростков, параллельно подключаемых к участкам впускного трубопровода), резонаторами Гельмгольца в виде соответствующих камер, подключаемых параллельно к участкам трубопроводов через специальные единичные горлышки или через семейство горлышек, образуемых отверстиями перфорации трубопровода, охваченных герметичным кожухом;

· в ряде случаев используется расширительные камеры, подключаемые последовательно на отдельном участке трубопровода трассы впускной системы двигателя; известны применения указанных выше резонаторов не только на участках трубопроводов впускной системы, но и непосредственно подключаемых к камерам воздухоочистителя или ресивера в виде компактных интегрированных конструкций; широко распространены также конструкции шумопоглощающих воздухозаборных шлангов, изготовленных из волокнистых плетенных материалов;

· электровентиляторов системы охлаждения двигателя с закольцованной крыльчаткой вентилятора, что реализует беззазорное сочленение периферии лопастей с направляющим кожухом, благоприятное с точки зрения минимизации генерируемого аэродинамического шума вентилятора; в отличае от крыльчатки с механическим приводом электровентилятор вращается с относительно невысокой частотой вращения не превышающей 3500 об/мин, что также весьма благоприятно с точки зрения невысокого излучаемого шума. Учитывая, что электродвигатель может являться источником вибрационного возбуждения кузова, весьма важно выполнить его полную вибрационную развязку с кузовом посредством установки эффективных опор радиатора с кузовом;

· В качестве кардинальной (функциональной) меры, уменьшающей корпусной (структурный) шум современного двигателя легкового автомобиля, следует признать применение ужесточающего бруса (плиты), связывающего в единый жесткий моноблок динамически подвижные подшипниковые опоры коленчатого вала (Дэу, Опель, Форд-Фокус и пр.) и обеспечивающей снижение корпусного шума двигателя на 2...4 дБ.

· В качестве эффективной шумопоглощающей меры снижения корпусного шума двигателя за счет демпфирования резонансных крутильных (и изгибных) колебаний коленчатого вала двигателя следует признать использование демпфера крутильных колебаний коленвала, смонтированного носке коленвала в виде интегрированной конструкции с приводным шкивом (типа ВАЗ 2110) и обеспечивающего эффект снижения корпусного шума двигателя и резонансных режимах работы на 2...3 дБ за счет снижения амплитуд крутильных колебаний на оси коленвала в 2...5 раз.

· Выполнение выпукло-вогнутых динамически жестких поверхностей стенок блок-картера и масляного поддона двигателя также в значительной мере способствует снижению корпусного шума двигателя возбуждаемого работой кривошипно-шатунного механизма двигателя. В отдельных случаях масляный поддон (картер) выполняется цельноштампованным из трехслойного материала МПМ ("металл-пластик-металл"), обладающего высокими виброшумо-демпфирующими характеристиками.

· Применение зубчатоременного привода механизма газораспределения в сочетании с компактным непосредственным приводом клапанов, отличающимся меньшим числом кинематических и динамических связей и установленным минимальными зазорами в подвижных сочленениях деталей газораспределительного механизма, а также полная виброизоляция клапанной крышки от структуры головки цилиндров позволяют считать газораспределительный механизм и его привод второстепенным источником шума современного легкового автомобиля; дополнительно этот источник шума двигателя в отдельных моделях автомобилей ослабляется верхним звукоизолирующим кожухом (акустической полукапсулой), выполненным в виде изящной, с хорошим дизайном верхней декоративной крышки.

· В современных конструкциях легковых автомобилей (включая ВАЗ 2110, 21214) применяется низкошумная конструкция генератора, в которой используется внутренняя напорная крыльчатка;

· В современных конструкциях легковых автомобилей возникают и дополнительные проблемы акустического комфорта в салоне автомобиля - это проблемы шума излучаемого большим количеством малогабаритных электрических машин и приводов - электробензонасоса в топливном баке, электродвигателей отопителя, очистителей стекол, стеклоподъемников и т.п. Причем, чем в большей степени ослаблена передача шума от силового агрегата и систем двигателя в салон автомобиля, тем в большей степени проявляют себя такие "мелкие" источники шума из-за ослабления маскирующего эффекта шумами силового агрегата и системами двигателя;

· для ослабления передачи шума на кузов в салон дорожного шума передаваемого через элементы ходовой части автомобиля от микро профиля дорожного покрытия (через элементы подвески автомобиля) в современных конструкциях легковых автомобилей применяются большеобъемные резинометаллические сайлент-блоки, размеры которых соизмеримы с опорами (подушками) силового агрегата;

· при больших скоростях движения, как внешней оси (в 7,5 м от продольной оси движения автомобиля, ГОСТ 27436-87), так и внутренний шум (в салоне автомобиля в точках 1 и 2 в зоне правого уха водителя и ушей пассажиров на переднем и заднем сиденье в плоскости продольной оси автомобиля), в значительной мере формируется шумом катящихся и взаимодействующих с дорожным покрытием шин. Следует отметить, что многие модели отечественных шин являются достаточно тихими (в отличие от многих моделей импортных, включая такие знаменитые фирмы и модели, как Michelin, Matador, Tigar, Goodyear). В качестве типовых могут быть использованы модели БИ-391, БЛ-85, Л-5, ВаИ-10, отличающиеся очень низким излучением шума;

· для ослабления передачи вибровозбуждения от силового агрегата на кузов в современных конструкциях легковых автомобилей класса ВАЗ 2110, как правило, используют массивные резинометаллические подушки и жесткие литые кронштейны; в ряде случаев используется гидроопоры в составе подвески силового агрегата, позволяющие ослаблять резонансную передачу низкочастотного возбуждения на кузов, в том числе и от неровностей микропрофиля дорожного покрытия.

 

Определения

Применяют следующие термины с соответствующими определениями:

2.1 система, влияющая на образование внутреннего шума: комплекс элементов автотранспортного средства, изменяющих уровень звука в кабине (пассажирском помещении) и вибрацию, передаваемую элементами кабины (пассажирского помещения).

2.2 элемент системы, влияющей на изменение уровня внутреннего шума: любой отдельный элемент автотранспортного средства: элемент упругой подвески кузова, двигателя, коробки передач (силового агрегата), раздаточной коробки, карданного вала, системы выпуска отработавших газов; глушители шума впуска воздуха и выпуска отработавших газов; перегородки в пассажирском помещении; вибродемпфирующие, звукоизолирующие и звукопоглощающие материалы и т. п.

2.3 полная масса автотранспортного средства: масса автотранспортного средства, состоящая из снаряженной массы, массы груза (по грузоподъемности) или пассажиров (по числу мест), их багажа, водителя и другого обслуживающего персонала.

2.4 снаряженная масса автотранспортного средства: масса полностью заправленного (топливом, маслами, охлаждающей жидкостью и пр.) и укомплектованного (запасным колесом, инструментом и т. п.) автотранспортного средства, но без груза или пассажиров, водителя, другого обслуживающего персонала и их багажа.

2.5 максимальная мощность двигателя: мощность двигателя в киловаттах, определенная по ГОСТ Р 41.85.

Допустимые уровни внутреннего шума

3.1. В качестве оценочного показателя внутреннего шума принимается уровень звука в децибелах.

Допустимые уровни внутреннего шума автотранспортных средств приведены в таблице 1.

Таблица 1 - Допустимые уровни внутреннего шума автотранспортных средств

Автотранспортное средство	Допустимый уровень звука, дБ A
Автомобили и автобусы для перевозки пассажиров
Категория M1 (кроме вагонной или полукапотной компоновки кузова)
Категория M1 (вагонная или полукапотная компоновка кузова)
Категории М2, М3 (кроме расположения двигателя впереди или рядом с местом водителя):
- на рабочем месте водителя
- в пассажирском помещении автобусов классов II и III по ГОСТ 27815
- в пассажирском помещении автобусов класса I
Категории М2, М3 (с расположением двигателя впереди или рядом с местом водителя):
- на рабочем месте водителя и в пассажирском помещении
Автомобили для перевозки грузов
Категории NI полной массой