Тяговых и тормозных усилий и вертикальной нагрузки.

Состоит (рис. 30) из: центральной балки центрального подвешивания (1), резиновых прокладок (16)(которые снижают шум при прохождении составом неровностей рельсового пути), верхних (15) и нижних(12) опор пружин (направляющие внутренние пружины), комплектов разнонавитых цилиндрических пружин (13,14), поддонов - балансиров (11), рамок (6), нижних и средних комбинированных валиков (5), серег (4), седлообразных валиков (3) и гидравлических гасителей колебаний (10).

На центральной балке расположены сменные наличники (скользуны) (2), боковые(чечевичные или роликовые) скользуны (8), пятник и резинометаллический амортизатор.

Центральное подвешивание имеет предохранительное устройство (рис. 32), предназначенное для предотвращения падения узлов и деталей при обрыве подвески. Состоит из стальных скоб (2), закрепленных на кронштейнах рамы тележки, которые проходят под выступами поддона (1). Зазор должен быть 10-30 мм, регулируется деревянными накладками, уложенными на скобы.

Рисунок 31. Серьга

Работа центрального подвешивания

Передача вертикальной (весовой) нагрузки:

· центральная балка

· резиновые кольца

· верхние опоры пружин

· комплекты пружин

· нижние опоры пружин

· поддоны - балансиры

· нижние комбинированные валики

· рамки

· средние комбинированные валики

· серьги

· седлообразные валики серег

· поперечные балки

· продольные балки рамы тележки

Рисунок 32. Предохранение

Передача динамических ударных усилий, возникающих при движении вагона от контакта колес с ходовыми рельса (проезд стрелочного перевода) происходит по тем же самым элементам подвешивания, но только в обратной последовательности - от продольных балок рамы тележки на центральную.
То же касается надбуксового подвешивания, а также других узлов подвагонного оборудования, несущих на себе весовую нагрузку, как от собственной массы, так и от веса полезной загрузки.

Передача горизонтальной нагрузки (тяговых или тормозных усилий):

· продольные балки рамы тележки

· поперечные балки

· плоские скользуны на поперечных балках

· плоские скользуны на центральной балке

· центральная балка тележки

Пятниковое устройство

Рисунок 33. Пятниковое устройство

Предназначено для опоры кузова и передачи вертикальной нагрузки на раму тележки через шкворневую балку на центральную балку, а также для передачи тяговых и тормозных усилий и обеспечение поворота тележки относительно кузова. Состоит (рис.33) из пятника, который выполнен из стального литья в форме выпуклой полусферы с фланцем для крепления 4 болтами к шкворневой балке.

В пятнике имеются 6 отверстий для перетекания смазки в подпятник. Подпятник (вогнутая полусфера в середине сферы имеется центрирующий выступ, который входит в отверстие в резиновом амортизаторе. В подпятнике имеются

кольцевые и радиальные канавки для равномерного распределения смазки поступающей через отверстия в пятнике). Резинометаллический амортизатор (резиновая шайба, армированная с обеих сторон стальными листами. Предохранительный шкворень (стальной стержень диаметром 55 мм, и длиной 550 мм. В верхней части шкворень имеет головку, которой он опирается на пружину, на головке шкворня приварено ушко для постановки и извлечения шкворня. В нижней части чека для фиксации шкворня.

 

Рисунок 34. Центральная балка

Боковые роликовые или чечевичные опоры (скользуны) обеспечивают устойчивость кузова, ограничивая его продольные перемещения при прохождении вагоном кривых участков пути, чем обеспечивается равномерное распределение нагрузки на к/п. Суммарный зазор между скользунами кузова и тележки в эксплуатации 3 – 8 мм. Регулировка зазора производится путем изменения числа 2 мм, стальных пластин под сменными наличниками на шкворневой балке.