Продукция авторемонтных заводов

На авторемонтных заводах (АРЗ) собирали автомобили из самостоятельно изготовленных, поставленных производителями, взятых со складов, снятых с битых и изношенных машин запчастей, причём сборка продолжалась ещё долгое время после снятия модели с производства на самом ГАЗе, поэтому встречаются экземпляры с годами выпуска вплоть до конца семидесятых (скажем, 1978 года выпуска). Обычно, они имеют особые ремзаводовские таблички с номерами агрегатов, некоторые ремзаводы имели даже свою марку. Качество изготовления и сборки таких машин было в целом ощутимо ниже, чем на ГАЗе, хотя и зависело от конкретного предприятия.

Автомобили АРЗ поставлялись в таксопарки взамен списанных, что зачастую оформлялось как капитальный ремонт с заменой одновременно двигателя и кузова, номер шасси оставался. Но на самом деле зачатую это были фактически новые машины, хоть и собранные не на ГАЗе. Производственные возможности АРЗов сильно различались, самые крупные из них, вроде московского ВАРЗа, сами штамповали кузовное железо и собирали двигатели из поступавших с ЗМЗ деталей, то есть были фактически полноценными автосборочными предприятиями. Продукцию АРЗов руководители таксопарков предпочитали по двум причинам: во-первых, отсутствие проблем с доставкой из Горького, а во-вторых — упрощение оформления полученных автомобилей благодаря использованию вышеописанной схемы с капремонтом.

Ещё одна причина появления в документах годов выпуска, не соответствующих периоду, когда ГАЗ-21 сходил с конвейера — ошибки сотрудников ГАИ при регистрации и «серые» схемы легализации автомобилей. Нередко для автомобиля, реальный год выпуска которого не известен, в ПТС (техпаспорт) прописывали год начала выпуска модели, в результате появилось немало «Волг» якобы 1956 года выпуска (на самом деле в этом году выпустили только пять машин и до наших дней они не сохранились).

Авторемонтные заводы помимо капитального ремонта автомобилей также массово переделывали выработавшие свой ресурс седаны и универсалы в пикапы. Качество их изготовления было обычно невысоко, ресурс соответственно невелик, в личное пользование они не продавались, поэтому до нашего времени их практически не сохранилось.

Московский АРЗ делал пикапы с простой угловатой грузовой платформой, окрашенные преимущественно в шоколадно-коричневый цвет (по некоторым источникам, чтобы сделать менее заметной ржавчину). Наиболее совершенные конструктивно и качественные пикапы делали в Латвии, там автомобили снабжали грузовой платформой с бортами сложной формы, повторяющей сечение кузова обычной «Волги», что придавало автомобилю более законченный внешний вид.

На заводе был разработан закрытый развозной фургон ГАЗ-22А на базе универсала, но в серию он не пошёл. Но потребность в таких машинах сохранялась. Поэтому АРЗ выпускали фургоны на базе списанных машин. Фургоны также выпускались некоторыми предприятиями и на базе новых ГАЗ-22.

За границей известны пикапы на базе «Волг» и даже фургоны-кемперы, однако неизвестно, кто занимался их выпуском (судя по количеству и качеству, это было массовое производство).

Кроме того, не лишним будет упомянуть, что авторемонтная база в городе Северодонецке выпустила на базе агрегатов ГАЗ-21 некоторое количество оригинальных автобусов «Старт» со стеклопластиковым кузовом; там же был разработан легковой автомобиль «Заря» на тех же агрегатах, но серийно не выпускался.

ГАЗ-327 (с впрыском топлива)

Первые разработки систем впрыска топлива для авиадвигателей на ГАЗе относятся к периоду Второй мировой войны.

Система электронного впрыска ГАЗ-327 использовала для работы принципы, весьма отличные от более поздних иностранных разработок, отличалась достаточно простой конструкцией и полностью электронным управлением (прототип ГАЗ-327)^[39]. Двигатель был собран на базе штатного 21-го, отличался другой головкой блока цилиндров с увеличенными впускными клапанами и увеличенной степенью сжатия (7,2:1). Форсунки были электромагнитными. Кроме того, в конструкцию вводился электрический бензонасос (развивал давление до 2 кг/см²), был несколько переделан прерыватель-распределитель зажигания. Система управлялась электронным блоком, который был весьма прост и, как отмечается, мог быть изготовлен даже радиолюбителями.

Максимальная мощность двигателя с впрысковой топливной аппаратурой достигала 130 л.с. при 5000 об./мин. Максимальная скорость возросла до 140 км/ч, а время разгона до 100 км/ч сократилось с 30 до 24 секунд. Средний расход топлива уменьшился почти на литр, на максимальной скорости — на 20…30 %.

Опытная партия автомобилей с системой электронного впрыска топлива работала в такси в Ленинграде.

Была выявлена некоторая нестабильность работы системы в переходных режимах (резкий разгон и т. п.), чувствительность к квалификации обслуживающего персонала, после чего работа по данному направлению была прекращена — как отмечается в ряде источников, из-за отсутствия средств.

Позднее такой же двигатель с системой впрыска был установлен на спортивном катере-глиссере, на соревнованиях он достиг скорости 170 км/час. Этому катеру принадлежал и официально зарегистрированный рекорд скорости СССР тех лет — 157,8 км/час на дистанции 1 км.

Аналогичная система впрыска ЦНИИТА также устанавливалась на двигатель опытного автомобиля «Москвич-408-Турист» (1964), представлявшего собой спортивное купе-кабриолет на базе удачного седана малого класса Москвич-408. Эти эксперименты не получили продолжения.

В 1959 году силами московского таксопарка № 6 на основе конструктивных наработок и готовых кузовов с ГАЗа было собрано некоторое количество гоночных автомобилей ГАЗ-Спорт-СГ4, имевших инжектированный двигатель от ГАЗ-21.

Любопытно отметить, что за границей первые автомобили с электронным впрыском топлива были очень небольшой серией (35 экземпляров) выпущены под различными принадлежащими компании Chrysler марками в 1958 году. Сама система впрыска Electrojector была спроектирована авиационной фирмой Bendix и в серийное производство так и не пошла ввиду большой сложности, дороговизны и ненадёжности в эксплуатации. Таким образом, разработанная в те же годы в Горьком система электронного впрыска топлива с полным правом может быть отнесена к переднему краю технологий тогдашнего мирового автомобилестроения.

Парадный кабриолет

Военные авторемонтные заводы (преимущественно, НИИ-21 из Бронницы) на базе ГАЗ-21 выпускали открытые модификации (в некоторых источниках обозначаются как «парадные фаэтоны»)^[40].

Крыша полностью срезалась, кузов усиливался. Сохранялись четыре двери, но задняя левая заваривалась для дополнительного усиления. В салоне устанавливался поручень, как опция, система громкой связи. Остекление дверей и подъёмный верх отсутствовали. Такие автомобили использовались для парадов в военных округах, где не было заводских кабриолетов на базе ЗиЛа или «Чайки». Цвет автомобилей был тёмно-серый — шаровый (в некоторых источниках указано — светло-зелёный, возможно, существовали различные варианты).

] «Волга» от Ghia

В конце пятидесятых годов один из западных дилеров ГАЗа (бельгийская фирма Scaldia-Volga S.A.) заказал туринскому дизайнерскому ателье «Гиа» («Carrozzeria Ghia») рестайлинг ГАЗ М-21. Специалисты Ghia подошли к проблеме достаточно своеобразно — «Волгу» снабдили широкой (на всю ширину автомобиля) горизонтально-полосной решёткой радиатора из достаточно тонких молдингов. В остальном, дизайн оставался практически неизменным. Среди современных поклонников «Волги» это оформление находит самые различные оценки. Известен и иной вариантиностранного оформления, очевидно, также от Ghia, имевший более сложную горизонтально-полосную решётку радиатора, также на базе «II серии». Эта машина имела молдинг на водостоке и оригинальную решётку радиатора из трёх очень широких, мощных брусьев, заходящих на крылья до колёсных арок.

Судя по всему, оба варианта никогда серийно не выпускались и существовали в единственном экземпляре. Трудно сказать, знали ли на самом заводе об этих разработках. Последовавший вскоре рестайлинг модели на самом ГАЗе (модель 1962 года), во всяком случае, ни в коей мере на них не опирался.

Проект «Четвёртой серии»

Для ГАЗ-21 модели 1965 года группа специалистов НАМИ во главе с Э. Молчановым готовила версию рестайлинга, так и не пошедшую в серийное производство. Этот проект иногда условно обозначают как «четвёртая серия» ГАЗ-21.^[41]

Если бы он был осуществлён, ГАЗ-21 модели 1965 года получил бы новую футуристичную решётку радиатора прямоугольных обводов с горизонтальными брусьями и чернением, молдинг на боковине, новые, более современные, колпаки. В общем и целом, автомобиль на известных рисунках производит впечатление футуристичного, динамичного и визуально достаточно приятного. Безусловно, реализация этого проекта позволила бы значительно омолодить поздние выпуски «Волги» внешне, хотя и не приблизила бы их внешность к более современным зарубежным аналогам.

Однако в силу целого ряда причин (главным образом, наличия к 1965 году практически завершённого проекта «Волги» нового поколения — ГАЗ-24), проект осуществлён не был и модель 1965 года ничем внешне не отличалась от модели 1962 года.

Статистические данные