Усиление металлических пролетных строений.

В зависимости от конструкции пролетного строения наличие слабых элементов, степени повышения грузоподъемности используется различные способы усиления:

1. увеличение поперечного сечения элементов;

2. уствновка дополнительных элементов (шпренгель, связь, дополнительная ферма и т.д.);

3. Усиление с изменением системы ферм или балок

· Превращение неразрезных балок и ферм в пазрезные

· Добавление третьего яруса (арки) и балочными фермами

· Подведение шпренгелей.

4. Превращение стального пролетного строения в стали ж/б.

При небольшом увеличении грузонапряженности пролетного строения со сплошными балками их усиление производят добавлением горизонтальных листов или уклонов.

Усилие

 

уголки

 

При усилении ферм также симметрично добавляется металл

I Вариант

 

II Вариант

При усилении ферм может изменяться конструкция решетки

 

 

39. Система содержания ИССО на ж\д России.

Нормативные документы:

1.Инструкция по содержанию ИССО. МПС, Москва, 1999.

2.Положение по оценке состояния и содержания ИССО на ж\д СССР, М, Транспорт, 1991. 3.СНиП 3.06.07-86. Мосты и трубы. Правила обследований и испытаний. М, Стройиздат, 1986.

Содержание ИССО должно обеспечивать их исправное состояние для бесперебойного и безопасного пропуска поездов с установленными скоростями движения и также обеспечивать нормативный срок эксплуатации.

Содержание ИССО предусматривает:

- текущее содержание (надзор и работы по текущему содержанию);

- капитальный ремонт.

Основной принцип содержания – это предупреждение появления неисправностей и повреждения сооружений.

Надзор за ИССО: 1)осмотр ИССО осуществляется обходами ж\д путей монтерами пути, а при их отсутствии – бригадирами пути. Результаты осмотра заносятся в форму ПУ-35. При выявлении неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов (подмывы опоры, разрыв элемента и т.д.), опасное место ограждается и немедленно обо всем докладывается дорожному или мостовому мастеру. 2)текущий осмотр осуществляется бригадирами пути, дорожными мастерами, начальниками участков, бригадирами по ИССО, мостовыми или тоннельными мастерами, начальниками и заместителями дистанции пути на закрепленных за ними участках. Вся информация заносится в книгу результатов осмотра ИССО – форма ПУ-30. Осмотры: - при исправном состоянии ИССО -1 раз в 3 месяца; - для слабых и дефектных ИССО устанавливается для каждого своя периодичность, вплоть до непрерывного наблюдения; - ПС рассчитанные по нормам 1907 и более ранние – 1 раз в 2 месяца; - для ИССО северной климатической зоны в зимнее время – 1 раз в месяц; - для всех в период пропуска паводка и ливневых дождей – по мере необходимости. 3) периодические осмотры проводятся начальником дистанции пути (его замом или главным инженером) с участием мостового (тоннельного) мастера, начальника участка, старшего дорожного мастера в сроки установленные в зависимости от состояния, но не реже 2 раз в год (весна и осень). Результаты осмотров оформляются актами и заносятся в ПУ-30, а также в книги ИССО с перечнем дефектов, указанием объемов и сроков выполнения необходимых работ. 4) обследования осуществляются мостоиспытательными станциями с участием мостового (тоннельного) мастера:

- большие и средние мосты – не реже 1 раз в 5 лет; - большие и средние мосты, рассчитанные по нормам 1907 с низким классом по грузоподъемности – не реже 1 раза в год; - остальные не реже 1 раза в 10 лет. 5) испытания сооружений: а) при приемке в эксплуатацию вновь построенных крупных сооружений; б) при приемке в эксплуатацию новых и опытных конструкций; в) при возникновении в период эксплуатации дефектов конструкции, влияние которых трудно учесть расчетом; г) при усилении слабых конструкций. По результатам обследования и испытаний составляется подробный отчет и заключение. Испытания бывают статическими и динамическими. При статических испытаниях определяют напряжение в элементах конструкции, прогибы. При динамических испытаниях – собственную частоту колебаний конструкции и амплитуду.

 

34) Способы усиления ж\б пролетных Строений.

2 способа усиления

1. путем увеличения поперечного сечения с помощью добавления материала (бетона, арматуры)

2. путем изменения статистической схемы добавления шпренгелей.

Если не хватает до делают дополнительный каркас.

 

 

 

Существующая арматура

Дополнительный арматурный каркас

Способы приварки шпренгеля.

 

Шпренгель Распорка

 

40.Основные положения определения грузоподъемности пролетных строений. Класс элемента. Класс подвижного состава.

В соответствии с правилами технической эксплуатации ж\д все мосты нужно классифицировать по грузоподъемности с целью определении условий пропуска по ним различных поездных нагрузок и решения вопросов об усилении или замене сооружений.

Классификацию по грузоподъемности ж\б ПС ж\д мостов и определение условий их дальнейшей эксплуатации осуществляют в соответствии со следующими документами:

1) Руководство по определению грузоподъемности ж\б ПС ж\д мостов. Москва, Транспорт, 1989г.

2) Указания по определению условий пропуска поездов по ж\д мостам. Москва, Транспорт, 1983г.

В 1931г впервые было введено понятие класса нагрузок К=6,7,8. Расчетную нагрузку определяли умножением нагрузки от единичного эталонного поезда Н1 на класс нагрузки К.

В нормах 1962 и 1984 введена нагрузка СК, ориентированная на далекую перспективу.

Ж\б ПС классифицируют по грузоподъемности по предельным состояниям первой группы на прочность и выносливость. Суть состоит в том, что для каждого элемента ПС определяют и выражают в единицах нагрузки Н1 определенную интенсивность временной вертикальной нагрузки, которая не вызывает наступление предельного состояния. Число единиц эталонной нагрузки является классом элемента сооружения по грузоподъемности: К = (y* k)/(k _н*(1+m)),

где y - коэффициент унификации результатов классификации главных балок.

При расчете главных балок ж\б ПС: y = (1+21/(30+L))/(1+27/(30+L)),

где L – расчетный пролет.

При расчете плиты балластного корыта y =1.

k - максимальная интенсивность временной вертикальной равномерно распределенной нагрузки (определяется по формулам);

k _н – эквивалентная равномерно распределенная нагрузка от эталонного поезда, определяется в соответствии с Руководством по определению грузоподъемности;

(1+m) – динамический коэффициент эталонного поезда зависит от расчетной длины пролета и толщины балласта под шпалой.

Подвижной состав (локомотивы, вагоны, краны и др. специальные нагрузки) также классифицируются по воздействию на мосты. При этом его эквивалентную нагрузку выражают в единицах той же эталонной нагрузки, число единиц которой является классом подвижного состава.

К = (k₀ *(1+m))/(k _н*(1+m)),

где k₀ – нормативная эквивалентная равномерно распределенная нагрузка от рассматриваемого поезда,

(1+m) – динамический коэффициент для рассматриваемого поезда.