Розробка організаційної схеми й

визначення строків будівництва залізниці.

Обґрунтування строків будівництва залізниці

Строки будівництва нової залізниці визначаються згідно "Норм тривалості будівництва залізниці та будівництв підприємств, будинків і споруджень". На вибір строків будівництва впливає довжина споруджуваної лінії, категорія трудомісткості будівництва, кількість споруджуваних шляхів. Для електрифікованих ділянок на основний термін додається строк на електрифікацію згідно. Строк будівництва залізниці (Т_о) умовно ділиться на три періоди:

· Підготовчий;

· Основний;

· Заключний.

де - тривалість підготовчого періоду (у проекті можна приймати рівним 3-4 місяцям).

- тривалість основного періоду;

- тривалість заключного періоду, визначається тривалістю здачі залізн. в. постійну експлуатацію(у проекті можна приймати рівним 3-4 місяцям).

Визначення строків і темпів виконання робіт

 

Будівництво залізничної лінії відповідно до вимог варто організувати потоковим методом з урахуванням використання мобільних будівельних формувань, оснащених технічними засобами, пристроями енергетичного забезпечення, а також мобільними (інвентарними) будинками виробничого, житло-побутового й суспільного призначення. У цьому зв'язку в проекті необхідно встановити строки й темпи виконання робіт мобільними будівельними підрозділами.

Провідним процесом у комплексному потоці будівництва залізничної ліній є укладання верхньої будови колії. Тому необхідно встановити строки укладання колії з урахуванням його баластування на перший шар у теплу пору року. Темп виконання інших робіт з будівництва дороги приймаємо рівним темпу провідного процесу.

До початку основних робіт виконуємо в повному обсязі роботи підготовчого періоду. Після їхнього завершення до укладання колії варто запроектувати роботи зі спорудження земляного полотна й будівництву штучних споруджень.

Спорудження земляного полотна будується силами механізованих колон (МК). Річна продуктивність МК ділиться на 3 категорії:

I. 1,5-2 млн. м³ ґрунту;

II. 0,8-1,2 млн. м³ ґрунту;

III. до 0,8 млн. м³ ґрунту.

Будівлю штучних споруд завершуємо до закінчення на ділянці земляних робіт. За 1-2 місяця до заключного періоду передбачаємо роботи здатного періоду (усунення зауважень робочої комісії): спорудження верхньої будови колії, будівлю будинків, об'єктів СЦБ і зв'язку, електрифікацію залізниці.

3. Складання календарного графіка будівництва залізниці.

Аналіз і вибір раціональної схеми.

Будівництво залізничної лінії може бути організоване по одно, двох і багатопроменевих схемах. Застосування тієї або іншої схеми залежить від наявності пунктів можливого розгортання будівництва (пункти примикання до існуючих залізниць, перетинання із залізними й автомобільними дорогами, великими ріками ін.), довжини лінії, строків будівництва й кількості будівельних організацій, що приймали участь у будівництві лінії, наявності бар'єрних місць (більші мости, тунелі) і т.д.

За однопроменевою схемою будуються лінії довжина до 200 км. Будівництво лінії розгортається від станції примикання до існуючої мережі залізниць. Тут організується база матеріально-технічного забезпечення новобудови,

Будівництво ліній по двох і багатопроменевих схемам вимагає витрат для організації додаткових матеріальних баз. Вибір схеми організації будівництва в цьому зв'язку повинен вироблятися на основі економічної оцінки можливих варіантів.

Роботи підготовчого періоду

У підготовчий період виконується, організаційно-технологічна підготовка по основних видах будівельних робіт. Роботи цього періоду розділяються на два основних види:

· технічна підготовка до виробничого процесу;

· виробничо-господарська підготовка.

У процесі технічної підготовки будівельні організації ретельно вивчають проектну документацію, одержувану до I липня року, що передує початку будівництва. Обстежаться кліматичні, геологічні, гідрогеологічні, гідрометричні, демографічні, транспортні й ін. умови робіт будівництва. Матеріали обстеження зіставляються із проектною документацією. При необхідності виробляється коректування технічної документації при обов'язковому узгодженні із замовником і проектною організацією. Виробляється відновлення й закріплення траси, відвід земель, складаються проекти провадження робіт, уточнюється потужність і розташування кар'єрів, виробляється підбор типових проектів підприємств лад індустрії й прив'язка їх до місцевості, перевіряється потужність і надійність джерел водо і енергопостачання виробляється можливість використання місцевих засобів зв'язку й інших комунально-побутових послуг.

Юридичний відвід земель, необхідних для будівлі залізниці, виконує замовник по встановленою проектною організацією смузі відводу з обліком всіх облаштованість виробничого, соціально-культурного й побутового призначення. Розміри смуги відводу визначаються "Нормами відводу земель для залізниць" (СН 468-74). При цьому повинні строго дотримуватися союзні й республіканські закони по охороні, природи.

У процесі організаційно-господарської підготовки виконуємо наступні будівельні роботи:

- освоєння території будівництва, тобто підготовка смуги відводу
для розвороту основних видів будівельних робіт (знос і перенос будов, перебудова комуні чагарнику, осушення території й ін.);

- зняття й складування родючого шару ґрунту з територій, займаних насипами, виїмками, резервами, кар'єрами, кавальєрами й канавами з метою використання його при рекультивації тимчасово займаних земель і зміцнення укосів земляного полотна методом травосіяння. При проектуванні товщина шаруючи ґрунту приймається за літературним даними або за узгодженням з керівником проекту;

- будівля тимчасових при трасових автомобільних доріг і під'їзних
при об'єктних доріг (до мостів, тунелям, підприємствам будіндустрії,
складам і ін.);

- планування території для забезпечення тимчасових або постійних
стоків поверхневих от від споруджуваних споруджень;

- побудова базових і при об'єктних тимчасових або постійних селищ, використовуваних для потреб будівництва;

- будівля й устаткування підприємств будіндрустрії, тимчасових
або постійних мереж водо, газо, тепло і енергопостачання;

- пристрій диспетчерського будівельного зв'язку й ін.

При будівлі земляного полотна на коштовних землях (ріллі, зрошуваних або осушуваних, вод садами й виноградниками) не рекомендується споруджувати бічні резерви й кавальєри, землевозні й тимчасові автомобільні дороги, розташовувати тимчасові будинки й спорудження.

 

Роботи основного періоду

Однієї з основних завдань ПОС є встановлення доцільної послідовності й ув'язування виконання основних будівельно-монтажних робіт, що у вирішальному ступені впливає на їхню тривалість і вартість, строки поставки будівельних матеріалів, конструкцій, технологічного встаткування й ін.

На раціональний вибір послідовності при паралельному веденні основних будівельно-монтажних робіт у вирішальному ступені впливають наступні фактори:

- конструктивна й технологічна послідовність спорудження
залізниці;

- загальна тривалість будівництва;

- топографічні, інженерно-геологічні, кліматичні, демографічні, економічні, транспортні, енергетичні й інші умови району будівництва нової магістралі;

- потужність загально будівельних і спеціалізованих будівельних
організацій;

- наявність і розвиток підприємств буд індустрії;

- прийняті методи ведення будівельних робіт;

В основний період виконуються наступні види робіт: будівля малих штучних споруджень, спорудження земляного полотна, верхньої будови колії (укладання колії й баластування), будівля службово - технічних і житлових будинків, водопостачання й каналізації, сіяли, СЦБ, енергопостачання, електрифікація залізно? дороги, перебудова вузлів і станцій примикання нової залізн. лінії. По кожному виді цих робіт, по укрупнених нормативах визначаються обсяги й строки їхнього виконання, установлюють потреба в основних будівельних і дорожніх машинах, транспортних засобах і навантажувально-розвантажувальних механізмах.

Роботи які мають вплив на тривалість будівництва варто вважати ведучими. До них можна віднести будівлю штучних споруджень, спорудження земляного полотна, укладання й баластування колії. З метою створення ритмічності в потоках варто приймати приблизно однаковий темп виконання провідних робіт.

Порядок побудови графіка можна запропонувати наступний:

То розділити на три періоди: підготовчий(T_п), основний (Т_о) і заключний (T_з).

На календарному графіку варто визначити час безморозного періоду. До початку заморозків бажано закінчити баластування колії на перший шар. Прийнявши темп баластування колії в межах 0,8-1,0 км у добу, визначається час початку баластування на 1 шар.

До початку баластування колії з урахуванням розриву не більше одного перегону (одного місяця) повинна бути покладена рейко-шпальна решітка. Час, що залишився, між завершенням підготовчих робіт і укладанням колії використовуємо для зведення земляного полотна й будівлі штучних споруджень, виходячи із цього часу можна підібрати потрібні потужності й кількість будівельних підрозділів для виконання цих робіт. Подальші види будівельних робіт розподіляються виходячи з конкретних умов і часу, що залишилося, до заключного періоду.

Будівництво штучних споруд.

До штучних споруд відносять мости, водопропускні труби, шляхопроводи, віадуки, тунелі, підпірні стінки.

Сучасні малі мости (отвором до 25м) представляють собою повнозбірні споруди пальово-естакадного типу. Витрат праці на їх побудову потрібно вдвоє менше, ніж на спорудження монолітних мостів. Водопропускні труби монтують з окремих блоків.

На частку штучних споруд припадає 10-12% кошторисної вартості усіх робіт.

Малі мости (довжиною до 25 м) і водопропускні труби споруджують відповідно до вказівок СНиП «Мосты и труби. Правила производства и приемки работ». На будівництві залізниць будують збірні залізобетонні мости й водопропускні труби, основні конструктивні елементи яких виготовляють індустріальними методами на станції парних спеціалізованих підприємствах (заводах), на виробничих підприємствах будівельних трестів (управлінь будівництва) або на тимчасових притрасових полігонах. Готові конструкції й деталі заводської готовності доставляються до місць будівництва мостів і труб залізничним і автомобільним транспортом.

Водопропускні труби споруджують підрозділи генпідрядника (СУ, СМП), а мости будують спеціалізовані підрозділи мостобудівних організацій – мостобудівельні загони та мостопоїзди.

Будівельний процес буде вестись у 3 етапи поточним методом. Спеціалізовані будівельні бригади, які мають необхідну високо виробну техніку, будуть переходити з одного об’єкту на інший, виконуючи одні і ті ж роботи. Така поточна організація дозволить покращити використання робочого часу та будівельних машин, покращить якість будівництва, зменшить собівартість робіт.

 

3.4.Порівняння схем та вибір кращої

Були складенні 4 схеми. Необхідно з них вибрати найкращу. Порівняння проводимо в табличній формі.

В всіх розроблених схемах термін будівництва складає 28 місяців.

Схема №1:

Однопроменева організаційна схема:

Час на підготовчий період –3 міс., на здаточний періоди 3 міс. Відповідно, на основний період 22 міс.

Час на земляні роботи 11місяців, на ВБК 11 міс. Враховані резерви часу та міс.

Темп укладки 1 км/зміну.

Одна виробнича база на станції А. Земляні роботи виконують дві механізовані колони I-го класу продуктивністю 1,6-2,0 млн. м³.

Схема №2:

Двопроменева схема. Роботи ведуться з двох виробничих баз, розміщених на ст.. А та ст.. Б.

Працюють підрозділи 2-х будівельно-монтажних поїздів та 2-і механізовані колони II-го та ІIІ-го класу.

Темп на першому перегоні 0,7 км/зм., на третьому – 0,5 км/зм.

.

Додаткові витрати:

Працюють 2 БМП та 2 МК;.

Потрібно створити 2 бази для механізованих колон.

Переваги:

Скорочення терміну будівництва.

Схема №3:

Трьох-прогонева схема. Кожен перегін розглядається окремо. На першомуперегоні підготовчі та здаточні роботи – 2 міс., на другому перегоні підготовчі – 1 міс., здаточні – 2 міс., на третьому перегоні підготовчі і здаточні роботи 1 міс.

Виробнича база розміщується на кожному перегоні, працюють 3 механізовані колони IIІ класу, перегони здаються в експлуатацію під тепловозну тягу, а по завершенні будівництва – під електровозну. Дана схема є економічно невигідною, бо використовуються одночасно багато людей, багато мат. і техніки.

 

Параметри порівняння	Сх1	Сх2	Сх3
Кількість променів	1	2	1
Tдир	28	28	28
Tроз	28	24	28
Tп	3	2	3
Tроб	24	19	24
Tзд	3	2	3
Tзр	11	12	18
Tвбк	11		16
Пу	1	0,7 0,5	0,43
0,36
0,37
К-сть і клас МК	1 МК-I	МК-ІІ і МК-IIІ	3 МК-IIІ
Наявність ∆T	-	3 міс.	∆T1=9міс., ∆T2=6 міс.

 

Для подальших розрахунків обираю схему №1 (однопроменеву). При цьому зміниться чисельність бригад МК і БМП:

- чисельність МК – 420 чол.

- Чисельність БМП – 270 чол.