Тема: архитектура систем касант, скат-портал и аск ПС

Тема: Архитектура систем КАСАНТ, СКАТ-портал и АСК ПС

Цель занятия: Ознакомиться с архитектурой систем СКАТ-портал, КАСАНТ и АСК ПС

Описывается автоматизированная система управления технологическими процессами контроля технического состояния и технического обслуживания вагонов или их узлов, заданная по одной из систем (СКАТ-портал, КАСАНТ и АСК ПС).

Эффективность деятельности сети железных дорог может быть обеспечена за счет бесперебойной работы технических средств и, в первую очередь, объектов инфраструктуры и подвижного состава, обеспечивающих выполнение перевозочного процесса.

Одним из показателей, характеризующих с практической стороны качество работы технических средств, является количество случаев нарушения их нормальной работы. Важное место в работе приобретает системный анализ на базе получения объективной информации из различных источников (в том числе средств диагностики). Для сбора информации об отказах технических средств на основе данных графиков исполненного движения, используемых в перевозочном процессе, разработана комплексная автоматизированная система учета, контроля, устранения отказов технических средств и анализа их надежности КАСАНТ.

Сочетания различных способов контроля и идентификации позволяет обеспечить необходимую достоверность и полноту исходной информации о подвижном составе, что качественно повышает эффективность информационно-управляющих систем за счет уменьшения негативного влияния «человеческого фактора» и позволяет перейти к прогнозным методам. КАСАНТ внедрена в промышленную эксплуатацию на всех 16-ти железных дорогах ОАО «РЖД».

Схема информационного взаимодействия системы КАСАНТ

 

Назначение:

Запорно-пломбировочное устройство (ЗПУ) "Скат" относится к группе охранных средств одноразового использования и предназначено для запирания и одновременного пломбирования узлов запирания автофургонов, цистерн, складских помещений, имеющих диаметр пломбировочных отверстий более 2,5 мм.

Принцип работы:

Запорно-пломбировочное устройство "Скат" устанавливается вручную следующим образом: гибкий стержень (канат) пропускают через совмещенные пломбировочные отверстия узла запирания, затем свободный конец гибкого стержня вводят во входное отверстие корпуса, протягивая через корпус гибкий стержень, затягивают петлю до упора. Снятие запорно-пломбировочного устройства "Скат" производится путем перекусывания каната с помощью тросорезов или бокорезов.

Автоматизированная система контроля подвижного состава (АСК ПС)

Надежная работа ходовых частей вагонов является важнейшим условием обеспечения безопасности движения поездов. Актуальность данной проблемы повышается в условиях удлинения тяговых плеч и гарантийных участков безостановочного следования грузовых вагонов без технического обслуживания на промежуточных пунктах технического обслуживания (ПТО) грузовых вагонов. Проблема усугубляется также объективной необходимостью сокращения численности работников вагонного хозяйства, занятых осмотром поездов на постах безопасности и техническим обслуживанием вагонов на ПТО. В этих условиях большое значение придается комплексному использованию средств технической диагностики для контроля состояния ответственных узлов подвижного состава в пути следования. При решении этой задачи особое место отводится применению автоматизированных систем обнаружения перегретых букс в движущихся поездах.

Эффективность применения указанных систем контроля во многом зависит от правильного выбора уровней настройки и рационального размещения технических средств безопасности на гарантийных участках. Многолетний опыт эксплуатации технических средств контроля показывает, что наилучшие результаты при обнаружении перегретых букс достигаются при централизации контроля в пределах гарантийного участка или отделения дороги, когда информация о нагреве букс с линейных пунктов контроля поступает на центральный пост, где анализируется по всем информативным признакам и принимается решение о степени аварийности букс с учетом темпа их нагрева при следовании поезда по всему участку.

В общем случае комплекс технических средств АСК ПС представляет собой распределенную структуру специализированных аппаратно-программных комплексов, объединенных единой сетью передачи данных с линейных пунктов СПД ЛП. АСК ПС обладает широкими эксплуатационными возможностями и может использоваться в различных режимах:

· автономно;

· совместно с другими системами контроля, например с автоматизированной системой контроля устройств СЦБ (АСК СЦБ) с использованием общей сети передачи данных (СПД);

· в качестве подсистемы в составе автоматизированной системы диспетчерского контроля (АСДК).

Структурная схема АСК ПС представлена на рисунке 1.

По своему функциональному назначению технические средства АСК ПС подразделяются на средства линейных пунктов контроля ЛПК, оборудование центрального поста контроля ЦПК и системы передачи данных СПД ЛП.

В состав технических средств АСК ПС линейных пунктов контроля могут входить:

 

Рисунок 1 -Структурная схема АСК ПС

 

На станциях, оснащенных аппаратурой ДИСК‑Б или ПОНАБ‑3, АРМ ЛПК обычно не устанавливается, ввиду малой информативности данных от этих приборов

АРМ ЛПК является основой станционного оборудования систем обнаружения перегретых букс на базе КТСМ-01. Один АРМ ЛПК может обслуживать несколько приборов контроля различного типа, установленных на подходах к станции. АРМ ЛПК производит прием, обработку, хранение данных о проконтролированных поездах. Решение о состоянии контролируемого буксового узла принимается в АРМ ЛПК путем сравнения текущих уровней нагрева с пороговыми значениями. При обнаружении неисправностей подвижного состава программа АРМа включает различные устройства сигнализации.

В качестве устройств сигнализации могут быть использованы: речевые информаторы (РИ-1), сигнальные указатели, световые индикаторы, звуковые сигнализаторы и т. п. Для управления сигнализирующими устройствами АРМ ЛПК имеет встроенную подсистему речевого оповещения и сигнализации (ПРОС-1), которая может формировать сигналы звукового оповещения и коммутировать цепи управления различными устройствами.

Оборудование АСК ПС центрального поста контроля представляет собой локальную вычислительную сеть ЛВС (см. рис. 1). В состав оборудования центрального поста контроля входят: · сервер баз данных - ЭВМ, функционирующая под управлением сетевой операционной системы и системой управления базами данных;

Информационный обмен между техническими средствами линейных пунктов и АРМами ЛПК, ЦПК осуществляется через систему передачи данных на базе концентраторов информации КИ-6М, соединенных между собой, с ПК-01 и с КТСМ-01 выделенными каналами тональной частоты или проводными физическими линиями связи (см. рис. 1).

Функциональные возможности АРМ ЦПК позволяют получать обширную текущую оперативную и архивную информацию, которая в удобном виде и наглядно может быть выведена на монитор по различным участкам контролируемой магистрали (дистанция, отделение, дорога). В качестве иллюстрации сказанного на рисунке 2 показано рабочее окно АРМ ЦПК Свердловского отделения Свердловской ж. д. Каждый пункт контроля представлен в этой схеме в виде прямоугольного окна, в котором указано время прохода последнего поезда по данному посту. Цветовая разметка указывает, какой тип аппаратуры (КТСМ, ДИСК, ПОНАБ) установлен на данном линейном пункте. В качестве иллюстрации на схеме открыто окно СПИСОК ПОЕЗДОВ по конкретному пункту, в котором хранится текущая информация о проследовавших поездах.

 

 

 

Рисунок 2 – Рабочее окно АРМ ЦПК Свердловского отделения Свердловской ж.д.

 

СКАТ

Достоинства:

Запорно-пломбировочное устройство "Скат" обеспечивает надежную защиту дверей грузовых транспортных средств, специальных помещений и может быть использовано в тех случаях, когда диаметр пломбировочных отверстий узла запирания составляет 2,5 мм и более.

Недостаток: Отсутствие требуемого уровня контроля качества технологических процессов, низкая степень достоверности информации в следствии ее ручного ввода.

Применение: принимает, обрабатывает, отображает, архивирует, анализирует информацию от устройств контроля технического состояния подвижного состава в пути следования; оперативно реагирует на любую «тревожную» информацию от устройств диагностики и предоставляет оператору всю необходимую информацию для принятия правильного решения; взаимодействует со всеми системами централизации устройств безопасности в условиях любой применяемой системы передачи данных. предназначена для централизованного контроля нагрева роликовых буксовых узлов подвижного состава по показаниям комплекса технических средств аппаратуры КТСМ, установленных в пределах Куйбышевской железной дороги.

КАСАНТ

Применение: Система КАСАНТ позволила поэтапно перейти на единую систему учёта и анализа отказов в работе технических средств. Появилась возможность внедрить комплексные методы оценки эффективности эксплуатационной деятельности, как по отраслевым хозяйствам, так и в целом по компании, с использованием единой общесетевой базы данных учёта отказов технических средств.

Достоинства: В КАСАНТ предусмотрена возможность исключения ручного ввода информации.

– формирование первичной информации по отказам технических средств в автоматическом режиме на основе данных системы ГИД-Урал и в режиме ручного ввода;

– автоматическая передача информации об отказах объектов инфраструктуры и подвижного состава на рабочие места диспетчерского персонала причастных хозяйств;

– контроль оперативности проведения первичного расследования, качества и своевременности появления в системе материалов расследования отказов технических средств причастными хозяйствами;

– формирование справок по отказам технических средств, в целом по компании и на дорожном уровне управления с детализацией информации до материалов расследования;

– формирование информации об отказах технических средств в автоматическом режиме на основе данных отраслевых АСУ (АС КМО; АСУ ВОП-2; АСК ПС; АСУ Ш-2; АСУ Э; АСУ П);

– возможность выполнения операций по перенаправлению, принятию к учёту и вводу материалов расследования в рамках отраслевых систем, без ввода данных в КАС АНТ;

– автоматический контроль полноты и корректности информации, вводимой пользователями в отраслевые АСУ;

Недостаток: Отсутствие требуемого уровня контроля качества технологических процессов, низкая степень достоверности информации в следствии ее ручного ввода.

 

 

АСК ПС

Достоинства: Система АСК ПС может применяться как автономно, так и совместно с другими системами контроля (например, с системой контроля устройств СЦБ «АСК СЦБ»), или в качестве подсистемы в составе автоматизированной системы диспетчерского контроля «АСДК».

Применение: Автоматизированные системы контроля технического состояния подвижного состава (АСК ПС) позволяют своевременно выявлять неисправности ходовых частей подвижного состава.

Своевременное выявление и устранение неисправностей вагонов в эксплуатации позволяет предупредить возникновение необратимых отказов, способных привести к авариям и крушениям, увеличить скорость движения поездов, сократить затраты времени на техническое обслуживание составов, увеличить расстояния безостановочного пробега поездов без технического обслуживания, облегчить условия труда линейных работников вагонного хозяйства.

Условия эксплуатации: Все технические и программные средства, входящие в состав АСК ПС, в нормальных условиях эксплуатации предназначены для функционирования в непрерывном круглосуточном режиме.

Недостаток: Отсутствие требуемого уровня контроля качества технологических процессов, низкая степень достоверности информации в следствии ее ручного ввода.

 

Список используемых источников:

1. https://www.google.ru/search?q=%D0%A1%D0%9A%D0%90%D0%A2-%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B0%D0%BB++%D0%BD%D0%B5%D0%B4%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%82%D0%BA%D0%B8&hl=ru&biw=&bih=&gbv=2&oq=%D0%A1%D0%9A%D0%90%D0%A2-%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%B0%D0%BB++%D0%BD%D0%B5%D0%B4%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%82%D0%BA%D0%B8&gs_l=heirloom-serp.3..30i10.10187.10187.0.10531.1.1.0.0.0.0.78.78.1.1.0....0...1ac.1.34.heirloom-serp..0.1.78.vT2jQAZ7smk

2. http://scbist.com/wiki/7819-kasant.html

3. http://fan-5.ru/best/best-105206.php

4. http://www.transsys.ru/content/products/products/scat.php

 

Практическое занятие № 2

Описываются достоинства и недостатки автоматизированной системы, области ее применения, ограничения и условия эксплуатации, подтверждаемость результатов контроля технического состояния вагонов или их узлов.

Особенности:

· Ориентация приемника инфракрасного (ИК) излучения на буксу параллельно оси пути под углом 55 градусов к горизонту (подсистема «Б»);
· Ориентация приемника инфракрасного (ИК) излучения на буксу перпендикулярно оси пути под улом 55 градусов к горизонту «Т»;
· Преобразования мощности ИК-излучения буксы (колеса) в цифровой сигнал непосредственно в приемной капсуле КНМ-05 с выдачей информации о тепловом состоянии буксовых узлов в уровнях-квантах и в градусах Цельсия;
· Обеспечения возможности обнаружения заторможенных колесных пар грузовых вагонов без вспомогательных напольных камер;
· Наличие сервисного оборудования, включая программно-аппаратный комплекс «СТЕНД» для диагностики и настройки модулей комплекса.

Достоинство этой системы – возможность ее расширения до пятнадцати разных подсистем. Линейные пункты предполагается комплектовать подсистемой контроля буксовых узлов и тормозов, а если необходимо, то и подсистемой контроля волочащихся деталей. Напольные камеры крепятся на рельс. Конструкция НК комплекса КТСМ-02 обеспечивает осмотр нижней и частично задней стенки корпуса буксового узла. Камера и букса перемещаются в одной системе координат, именно поэтому букса попадает в зону осмотра болометра.

Уменьшение расстояния между буксой и болометром приводит к увеличению чувствительности и помехозащищенности. Исключены ложные срабатывания из-за солнечного излучения, стабильна во времени ориентация оптической системы болометра. Поэтому практически не требуется при техническом обслуживании выполнять трудоемкие операции по ориентации напольных камер. Простота крепления позволяет быстро ее демонтировать, а ремонтные и регулировочные работы выполнять в условиях КИП. Актуальность применения таких камер возрастает при движении поездов с пониженным уровнем пола.

Список используемых источников:

1. http://infotecs-at.ru/products/4

2. http://vse-lekcii.ru/zheleznodorozhnyj-transport/ats/ktsm

 

Практическое занятие № 4

Описываются достоинства и недостатки автоматизированной системы, области ее применения, ограничения и условия эксплуатации, подтверждаемость результатов контроля технического состояния вагонов или их узлов.

ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ

Стержень прямой подвески с застопоренными гайками устанавливается на станок в патрон, поджимается задним центром с одновременным вводом контргайки в паз каретки. После включения привода контргайка "срывается" от стопорения и свинчивается на задний центр. Последовательно свинчиваются все остальные гайки, затем открепляется задний центр, снимаются отдельно стержень и гайки. Для избирательного свинчивания (срыва) гайки или контргайки привод станка выполнен реверсивным.

ОБЛАСТИ ПРИМЕНЕНИЯ

Ремонтно-восстановительные цехи локомотивных депо.

Отличительная особенность: бесконтактное измерение геометрических параметров колесных пар подвижного состава на ходу поезда при скоростях до 60 км/час в различных климатических условиях.

Список используемых источников:

1. http://www.tdisie.nsc.ru/Rus/stanok_rus.html

2. http://www.labracon.ru/ru/products/complex

 

Тема: Архитектура систем КАСАНТ, СКАТ-портал и АСК ПС

Цель занятия: Ознакомиться с архитектурой систем СКАТ-портал, КАСАНТ и АСК ПС

Описывается автоматизированная система управления технологическими процессами контроля технического состояния и технического обслуживания вагонов или их узлов, заданная по одной из систем (СКАТ-портал, КАСАНТ и АСК ПС).

Эффективность деятельности сети железных дорог может быть обеспечена за счет бесперебойной работы технических средств и, в первую очередь, объектов инфраструктуры и подвижного состава, обеспечивающих выполнение перевозочного процесса.

Одним из показателей, характеризующих с практической стороны качество работы технических средств, является количество случаев нарушения их нормальной работы. Важное место в работе приобретает системный анализ на базе получения объективной информации из различных источников (в том числе средств диагностики). Для сбора информации об отказах технических средств на основе данных графиков исполненного движения, используемых в перевозочном процессе, разработана комплексная автоматизированная система учета, контроля, устранения отказов технических средств и анализа их надежности КАСАНТ.

Сочетания различных способов контроля и идентификации позволяет обеспечить необходимую достоверность и полноту исходной информации о подвижном составе, что качественно повышает эффективность информационно-управляющих систем за счет уменьшения негативного влияния «человеческого фактора» и позволяет перейти к прогнозным методам. КАСАНТ внедрена в промышленную эксплуатацию на всех 16-ти железных дорогах ОАО «РЖД».

Схема информационного взаимодействия системы КАСАНТ

 

Назначение:

Запорно-пломбировочное устройство (ЗПУ) "Скат" относится к группе охранных средств одноразового использования и предназначено для запирания и одновременного пломбирования узлов запирания автофургонов, цистерн, складских помещений, имеющих диаметр пломбировочных отверстий более 2,5 мм.

Принцип работы:

Запорно-пломбировочное устройство "Скат" устанавливается вручную следующим образом: гибкий стержень (канат) пропускают через совмещенные пломбировочные отверстия узла запирания, затем свободный конец гибкого стержня вводят во входное отверстие корпуса, протягивая через корпус гибкий стержень, затягивают петлю до упора. Снятие запорно-пломбировочного устройства "Скат" производится путем перекусывания каната с помощью тросорезов или бокорезов.

Автоматизированная система контроля подвижного состава (АСК ПС)

Надежная работа ходовых частей вагонов является важнейшим условием обеспечения безопасности движения поездов. Актуальность данной проблемы повышается в условиях удлинения тяговых плеч и гарантийных участков безостановочного следования грузовых вагонов без технического обслуживания на промежуточных пунктах технического обслуживания (ПТО) грузовых вагонов. Проблема усугубляется также объективной необходимостью сокращения численности работников вагонного хозяйства, занятых осмотром поездов на постах безопасности и техническим обслуживанием вагонов на ПТО. В этих условиях большое значение придается комплексному использованию средств технической диагностики для контроля состояния ответственных узлов подвижного состава в пути следования. При решении этой задачи особое место отводится применению автоматизированных систем обнаружения перегретых букс в движущихся поездах.

Эффективность применения указанных систем контроля во многом зависит от правильного выбора уровней настройки и рационального размещения технических средств безопасности на гарантийных участках. Многолетний опыт эксплуатации технических средств контроля показывает, что наилучшие результаты при обнаружении перегретых букс достигаются при централизации контроля в пределах гарантийного участка или отделения дороги, когда информация о нагреве букс с линейных пунктов контроля поступает на центральный пост, где анализируется по всем информативным признакам и принимается решение о степени аварийности букс с учетом темпа их нагрева при следовании поезда по всему участку.

В общем случае комплекс технических средств АСК ПС представляет собой распределенную структуру специализированных аппаратно-программных комплексов, объединенных единой сетью передачи данных с линейных пунктов СПД ЛП. АСК ПС обладает широкими эксплуатационными возможностями и может использоваться в различных режимах:

· автономно;

· совместно с другими системами контроля, например с автоматизированной системой контроля устройств СЦБ (АСК СЦБ) с использованием общей сети передачи данных (СПД);

· в качестве подсистемы в составе автоматизированной системы диспетчерского контроля (АСДК).

Структурная схема АСК ПС представлена на рисунке 1.

По своему функциональному назначению технические средства АСК ПС подразделяются на средства линейных пунктов контроля ЛПК, оборудование центрального поста контроля ЦПК и системы передачи данных СПД ЛП.

В состав технических средств АСК ПС линейных пунктов контроля могут входить:

 

Рисунок 1 -Структурная схема АСК ПС

 

На станциях, оснащенных аппаратурой ДИСК‑Б или ПОНАБ‑3, АРМ ЛПК обычно не устанавливается, ввиду малой информативности данных от этих приборов

АРМ ЛПК является основой станционного оборудования систем обнаружения перегретых букс на базе КТСМ-01. Один АРМ ЛПК может обслуживать несколько приборов контроля различного типа, установленных на подходах к станции. АРМ ЛПК производит прием, обработку, хранение данных о проконтролированных поездах. Решение о состоянии контролируемого буксового узла принимается в АРМ ЛПК путем сравнения текущих уровней нагрева с пороговыми значениями. При обнаружении неисправностей подвижного состава программа АРМа включает различные устройства сигнализации.

В качестве устройств сигнализации могут быть использованы: речевые информаторы (РИ-1), сигнальные указатели, световые индикаторы, звуковые сигнализаторы и т. п. Для управления сигнализирующими устройствами АРМ ЛПК имеет встроенную подсистему речевого оповещения и сигнализации (ПРОС-1), которая может формировать сигналы звукового оповещения и коммутировать цепи управления различными устройствами.

Оборудование АСК ПС центрального поста контроля представляет собой локальную вычислительную сеть ЛВС (см. рис. 1). В состав оборудования центрального поста контроля входят: · сервер баз данных - ЭВМ, функционирующая под управлением сетевой операционной системы и системой управления базами данных;

Информационный обмен между техническими средствами линейных пунктов и АРМами ЛПК, ЦПК осуществляется через систему передачи данных на базе концентраторов информации КИ-6М, соединенных между собой, с ПК-01 и с КТСМ-01 выделенными каналами тональной частоты или проводными физическими линиями связи (см. рис. 1).

Функциональные возможности АРМ ЦПК позволяют получать обширную текущую оперативную и архивную информацию, которая в удобном виде и наглядно может быть выведена на монитор по различным участкам контролируемой магистрали (дистанция, отделение, дорога). В качестве иллюстрации сказанного на рисунке 2 показано рабочее окно АРМ ЦПК Свердловского отделения Свердловской ж. д. Каждый пункт контроля представлен в этой схеме в виде прямоугольного окна, в котором указано время прохода последнего поезда по данному посту. Цветовая разметка указывает, какой тип аппаратуры (КТСМ, ДИСК, ПОНАБ) установлен на данном линейном пункте. В качестве иллюстрации на схеме открыто окно СПИСОК ПОЕЗДОВ по конкретному пункту, в котором хранится текущая информация о проследовавших поездах.

 

 

 

Рисунок 2 – Рабочее окно АРМ ЦПК Свердловского отделения Свердловской ж.д.