Системи набору корпусу суден

 

Корпус судна – це коробчаста балка з тонкими стінками і підкріпленнями, яка на кінцях під більш чи менш гострим кутом переходить в форштевень і ахтерштевень. Бортова зовнішня обшивка і всі суцільні поздовжні переборки утворюють стінки цієї коробчастої балки.

Настил днища (включаючи скуловий пояс), настил другого дна і всі повздовжні елементи набору утворюють нижній поясок коробчастої балки.

Суцільний палубний настил разом з неперервними комінгсами люків і всі інші неперервні повздовжні елементи головної палуби утворюють верхній поясок коробчастої балки.

Верхній і нижній пояски сприймають нормальні розтягуючі і стискаючі зусилля від повздовжнього згинання судна. Стінки сприймають поперечні (перерізуючі) сили.

Внутрішні підкріплення – це балки, розташовані паралельно, перпендикулярно чи під кутом до діаметральної площини (поздовжній і поперечний набори). Вони служать для сприймання і передачі місцевих навантажень (гідростатичні і гідродинамічні тиски, тиск вантажу, зусилля від швартових і т.і.) та для придання жорсткості верхньому і нижньому пояскам, а також запобіганню деформаціям зовнішньої обшивки.

З незапам’ятних часів аж до початку 19 століття судна будувалися виключно з дерева. Спочатку з твердих порід дерева виготовлявся і встановлювався на стапелі кіль. Це вважалося, та й зараз вважається, початком будівництва судна.

Відповідно до прийнятих обводів виготовлялися з дерева і прикріплювалися до кіля флори і шпангоути. Шпангоути лівого і правого бортів в місцях, де повинні бути палуби, з’єднувалися між собою бімсами. Під бімсами встановлювалися повздовжні балки ( карлінгси), які через певний проміжок по довжині підпиралисявертикальними стійками – піллєрсами. Піллєрси в свою чергу опиралися на повздовжні балки днища – стрингери.Потім дошками відповідної товщиниобшивалисяборти і настилалисяпалуби. Таку систему набору корпусу потім назвали поперечною.

Відстань між шпангоутами (шпацію) приймали 800-1000 мм.

Майже нічого не змінилося, коли в кінці 19 століття металурги навчилися виробляти сталевий профільний прокат і з нього почали виготовляти балки набору судна.

Через деякий час почали будувати судна виключно з заліза, а потім зі сталі.

Росли розміри суден. Почали траплятися поломки (і не тільки з суднами), причиною яких стало те, що металева обшивка не може сприймати стискаючих зусиль, які виникають при прогині чи перегині судна. Це явище називається втратою стійкості.

Щоб запобігти цьому запропонували підкріпляти обшивку днища і палуби повздовжніми ребрами жорсткості, а флори і бімси ставити рідше. Так виникла повздовжня система набору корпусу судна.

При повздовжній системі набору бімси тримають на собі настил палуби і вантаж, що лежить на ній. Повздовжні підпалубні балки проходять через рамні бімси і опираються на них. Розміри бімсів залежать від навантаження на них, довжини прольотів і відстані між бімсами. Окрім того бімси верхньої палуби в середній частині судна повинні мати відповідну жорсткість, щоб при стискаючих напруженнях від загального згину запобігти деформації всієї палуби.

Повздовжня система набору судна при будівництві значно складніша, ніж поперечна. Тому її стали робити тільки в найбільш напружених частинах корпусу судна – верхній палубі, днищі і другому дні. А на бортах оставили поперечну систему. Цю систему набору назвали змішаною.

В наш час при будівництві суден в залежності від довжини застосовують всі три системи набору. Для невеликих суден довжиною 60-80 м застосовують поперечну систему набору. Для суден довжиною 80-200 м застосовують змішану систему набору. Для суден довжиною більше 200 м застосовують повздовжню систему набору. На рис. показана повздовжня система набору сучасного суховантажного судна.

На вибір системи набору впливають тип і призначення судна. Значний вплив має дедвейт, необхідний об’єм трюмів, кількість палуб, швидкість судна. Впливають також обмеження по довжині, висоті і осадці, пов’язані з розмірами стапельних місць, де будуються судна, з розмірами шлюзів, висотами мостів і глибинами фарватерів в місцях, де буде експлуатуватися судно. Впливає на систему набору необхідність вирішення спеціальних задач (наприклад, буксирних чи криголамних робіт).

На систему набору впливають співвідношення головних розмірів, коефіцієнтів повноти. Тому дуже часто приймають компромісні рішення. В носовій і кормовій кінцівках судна майже виключно застосовується поперечна система набору, як найбільш проста. Бо в кінцівках судна напруження від загального згину значно менші, ніж в середній частині.

 

Суднові пристрої

Рульовий пристрій

Рульовий пристрій призначений для зміни напрямку руху судна.

До складу рульового пристрою входять:

- руль(кермо), який служить для зміни курсу судна;

- рульовий привод, який з’єднує руль з рульовою машиною;

- рульова машина – двигун (в більшості випадків гідравлічний), який забезпечує роботу рульового приводу;

- система управління рульовою машиною, яка відповідним чином зв’язує штурвал на ходовому містку з рульовою машиною.

Руль встановлюють в кормовій кінцівці судна. Руль складається з наступних частин:

1) пера -площини, при повороті якої в сторону від діаметральної площини судно змінює напрям руху;

2) баллера – вала, прикріпленого до пера руля, з допомогою якого повертається перо руля.

Рисунок – Рульовий пристрій

1 – перо руля, 2 – баллер, 3 – румпель, 4 – рульова машина,

5 – гельмпортова труба, 6 – з’єднання баллера з рулем, 7 – ручний привід.

 

На сучасних суднах рулі бувають балансирн і і напівбалансирні. В балансирних вісь повороту проходить близько до середини площі пера. Цим самим зменшується величина крутного моменту, який треба прикласти до баллера, щоб повернути перо на певний кут і втримувати його в цьому положенні. Відповідно зменшується і потужність рульової машини.

За способом прикріплення руля до корпусу рулі діляться на звичайні, підвісні і напівпідвісні.

Основою пера руля є міцна вертикальна балка – рудерпіс. До рудерпіса приварюють горизонтальні ребра жорсткості і петлі.

Рулі на морських транспортних суднах пустотілі і обтічні. В поперечному перерізі вони мають каплевидну форму. Каплевидна форма покращує управління судном. Вона також збільшує коефіцієнт корисної дії гвинта.

Баллер – це прямий або трохи зігнутий вал, нижнім кінцем прикріплений до рудерпіса за допомогою фланців. Він через гельмпортову трубу і сальник входить в корпус судна. Вже в корпусі судна на баллер насаджені підшипники, які його утримують в вертикальному положенні і приймають на себе його вагу.

На верхній кінець баллера насаджений румпель – одноплечий або двохплечий важіль, який є основною складовою рульового приводу. Румпель відповідним чином з’єднаний з рульовою машиною.

Від надійної дії рульового пристрою залежить безпека судна. Тому окрім основного рульового приводу є ще запасний. Основний привод повинен забезпечити поворот руля на повному ходу судна з 35° одного борту до 30° другого борту за 28 секунд. Запасний привод повинен забезпечити перекладку руля при половинній швидкості (але не менш як 7 вузлів) з 20° одного борту на 20° другого борту за 60 секунд.

Якщо палуба румпельної знаходиться нижче літньої вантажної марки, то повинен бути ще й аварійний привід.

Рульова машина – це двигун, який створює відповідне зусилля, щоб подолати опір води при перекладці руля. На сучасних суднах використовують електрогідравлічні рульові машини.

Рисунок 6.1 – Схема електрогідравлічної рульової машини

1 – електродвигун, 2 – насос, 3 – трубопроводи, 4 – перепускний клапан,

5 – циліндр, 6 – плунжер, 7 – повзун, 8 – румпель, 9 – баллер

 

В електрогідравлічних рульових машинах тиск робочої рідини (мінерального масла) створює зусилля на баллері руля.

Система управління забезпечує зв'язок між постом управління (ходовою рубкою) і рульовою машиною.

Якщо судно призначено для плавання в скрутних умовах, то для кращої маневровості використовують активні рулі, підрулюючі пристрої і гвинторульові колонки.

Активний руль – це встановлений в пері руля невеликий гребний гвинт, який приводиться в дію електро - або гідродвигуном в спеціальній обтічній капсулі.

Підрулюючий пристрій та гвинто-рульова колонка показані на рисунку 6.2.

 

Рисунок 6.2 – Підрулюючий пристрій (а)

і висувна гвинто-рульова колонка (б)

Якірний пристрій

 

Якірний пристрій – це один з суднових пристроїв, призначений для утримання судна в певному місці водної акваторії.

Якірний пристрій забезпечує судну необхідну нерухомість під час його стоянки на певній відстані від берега (на рейді, у відкритому морі, на річці, в затоці) шляхом закріплення судна за ґрунт за допомогою якоря і якірного ланцюга.Окрім того якірний пристрій може використовуватися для зняття судна з мілини, сприяти управлінню судном в важких умовах плавання.

Судно стає на якір з різних причин. Це може бути відсутність місця під завантаження, відсутність вантажу, проходження карантину, незначний ремонт і т.і.

На кожне судно, яке стоїть на якорі, діють сили від течії води на підводну частину судна та від вітру на надводну, а також сили інерції від хитавиці.

Основний якірний пристрій розташований в носовій частині судна, допоміжний – в кормовій.

Якірний пристрій складається з наступних основних частин:

- якоря;

- якірного ланцюга, який з’єднує якір з судном для передачі утримуючої сили якоря судну;

- якірних і палубних клюзів – направляючих пристроїв в корпусі судна, в яких ковзає якірний ланцюг під час свого руху;

- стопорів – пристроїв, які утримують натягнутого ланцюга в нерухомому стані;

- якірних машин (брашпилів або шпилів) – механізмів, за допомогою яких випускається чи втягується якірний ланцюг.

Рисунок … – Носовий якірний пристрій

1 – якірно-швартовна лебідка (брашпіль), 2 – стопор якірного ланцюга,

3 – труба якірного клюзу, 4 – якір, 5 – якірна ніша, 6 – цепний ящик,

7 – пристрій для закріплення якірного ланцюга (жвака-галс),

8 – ланцюгова труба.

 

Якір – це металеве тіло, яке після скидання з судна занурюється в ґрунт і разом з якірним ланцюгом утримує судно в заданому місці. За призначенням якоря діляться на станові і допоміжні. Станові утримують судно в заданому місці. Кількість і маса якорів вибираються по певним правилам в залежності від розмірів судна. За звичай їх два в носу судна і один в кормі. Є ще запасний якір, який закріплений на палубі бака.

Існує велика кількість типів якорів. Найбільш поширений якір – якір Холла, конструкцію якого кожен курсант може розглянути самостійно біля корпусів академії. Якір литий. Складається з веретена і поворотних лап. З’єднується з ланцюгом за допомогою якірної скоби. Швидко і просто вибирається, завжди готовий для віддачі, надійний по своїй конструкції. Утримуюча сила якоря приблизно дорівнює його п’ятикратній вазі.

 

Рисунок … – Типи якорів

a, b – шток-анкер, с – якір Тротмана, d – якір Холла, е – якір Грузона, f – якір Шпека, g – кліперський якір з штоком і поворотними лапами (якор Мартина), h – грибовидний «мертвий якір», i – дрек, «кішка», j – плавучий якір.

Якірний ланцюг забезпечує гнучкий зв’язок між судном і якорем. Якірний ланцюг, завдяки своїй великій вазі, провисає і тим самим сприяє поглинанню динамічних зусиль, які виникають при хитавиці судна і при раптових поривах вітру. Окрім того ланцюг не заплутується, менше стирається. Суднові якірні ланцюги складаються з окремих видовжених кілець з розпірками (контрфорсами) або без них. Кільця з’єднані в окремі куски (змички) довжиною приблизно 25 метрів кожна. Ці куски з’єднуються між собою спеціальними роз’ємними кільцями. Загальна довжина якірного ланцюга може коливатися від 100 до 600 метрів. Якірний ланцюг прикріплюється до якоря за допомогою якірної скоби. Для запобігання скручуванню ланцюга в складі якірного ланцюга є вертлюги.

 

 

Рисунок … – Якірні ланцюги

1 – кільце, 2 – контрфорс, 3 – кінцеве кільце, 4 – з’єднуюча скоба,

5 – вертлюг, 6 – якірна скоба, 7 – скоба якоря.

 

Якірні ланцюги характеризуються своїм калібром – діаметром пруткаякірного кільця. Якірні ланцюги зберігаються на судні в спеціальних ланцюгових (цепних) ящиках.

До корпусу судна кінець якірного ланцюга прикріплюється за допомогою спеціального пристрою – жвака – галса. Цей пристрій має дистанційний привід управління, розташований в доступному місці, за допомогою якого в разі крайньої необхідності можна від’єднати якірний ланцюг від судна і скинути його в воду.

Якірні клюзи – це труби спеціальної конструкції, вварені в корпус, які забезпечують безперешкодний прохід якірного ланцюга при підніманні і опусканні якоря. В клюзах також знаходяться якорі, коли судно рухається.

Якірні ланцюги втягують в судно (піднімають якір) за допомогою спеціальних машин-лебідок. Якщо вісь кулачкового барабана, який захоплює кільце ланцюга, горизонтальна, то машина називається брашпилем, якщо вертикальна – шпилем. Машини приводяться в дію гідравлічним або електричним двигуном.

До складу якірного пристрою входять також якірні стопори, призначені для утримання якоря в похідному положенні і для запобіганню передачі зусиль від відданого якірного ланцюга на якірні механізми.

 

Швартовний пристрій

 

Швартовний пристрій призначений для закріплення судна до причалу, до борту іншого судна, до рейдової бочки і т. ін. Найбільш розповсюджений спосіб швартовки транспортних суден до причалу – бортом. Якщо на судні не проводяться вантажі операції і мало місця біля причалу, то судно швартують до причалу кормою.

 

Рисунок … – Швартовка судна біля пірсу

1 – брашпіль зі швартовними барабанами, 2 – кнехт, 3 – швартовна лебідка,

4 – швартовний клюз, 5 – кіпова планка. 6 – швартовний шпіль, 7 – кормовий повздовжній швартов, 8 – кормовий притискуючий швартов. 9 – кормовий шпринг, 10 – носовий шпринг, 11 – носовий притискуючий швартов,

12 – носові повздовжні швартови.

 

До складу швартовного пристрою входять:

- швартови – стальні,синтетичніабо рослинні троси, за допомогою яких судно закріплюється при швартовці;

- легкості – тонкі троси для передачі важких тросів з судна на берег (або навпаки), щоб підтягти судно до причалу;

- кнехти – відлиті або зварені тумби для закріплення на них швартовних тросів;

- кіпові планки – спеціальні скоби з роликами (роульсами) або без них, які фіксують напрям проходження тросу і запобігають його перетиранню в місцях, де немає фальшборту;

- швартовні клюзи – відлиті або зварені кільця, вварені в фальшборт, через які пропускається швартовний трос, щоб фіксувати його напрям і запобігти його перетиранню;

- швартовні механізми – пристрої, які підтягують судно (брашпиль в носовій частині судна, шпиль або швартовна лебідка в кормовій);

- в’юшки – спеціальні барабани, на яких намотані швартовні троси, коли вони не використовуються.

В наш час в більшості випадків використовуються синтетичні швартови. Вони легкі, гнучкі, міцні, пружні (гасяться ривки). Недоліки синтетичних швартових – оплавляються при терті, руйнуються на сонці, при розриві виділяють колосальну кінетичну енергію, що дуже небезпечно для швартувальників. Для попередження іскроутворення їх пропитують морською водою.

Рослинні швартови зараз майже зовсім не використовуються.

Стальні швартови більш важкі і жорсткі. Вони теж використовуються вкрай рідко.

Швартови на забортному кінці мають петлю – огон, який накидають на береговий пал.

По похідному швартови зберігаються на вюшках, барабанах автоматичних швартовних лебідок та на банкетках. Банкетки – це решітчасті дерев’яні площадки, на яких зберігаються швартови, звернуті в бухти.

 

Буксирний пристрій

 

Буксирний пристрій – це комплекс деталей і механізмів, який дає можливість судну буксирувати другі судна (або інші плавучі об’єкти) або йти на буксирі самому.

До складу буксирного пристрою входять:

- буксирні троси;

- буксирні кнехти;

- буксирні клози;

- в’юшки і банкетки для зберігання буксирних тросів.

Окрім перерахованого при буксируванні суден використовуються єлементи якірного і швартовного пристоїв (шпілі, якорні ланцюги, кнехти і т.і.).

Є три основні способи буксировки: в кільватер, лагом і штовханням.

Буксировка в кільватер може здійснюватися на довгому і короткому канатах. Перший спосіб застосовують в морі, другий – в скрутних умовах. При проводці судна за криголамом в важких льодових умовах судно буксирують в кільватер впритул. Для цього в кормі криголама є спеціальне заглиблення для форштевня.

Буксировка лагом здійснюється тільки при складних умовах в портах або на річках, бо при цьому зменшується опір судна (не відштовхує судно – буксировщик потік води від гвинта). Для з’єднання суден використовують швартовні пристрої обох суден.

Буксировку штовханням здійснюють в основному на річках при буксировці несамохідних барж.

Буксирні пристрої морських транспортних суден передбачають тільки буксировку в кільватер. Для цього в носу і в кормі судна встановлені спеціально підсилені кнехти. Для проходження буксирного тросу в носу передбачений спеціальний буксирний клюз, в кормі зазвичай використовують клюзи швартовного пристрою.

До складу буксирних пристроїв спеціальних буксирних суден (буксирів) додатково входять буксирні лебідки, гаки, буксирні дуги і арки, спеціальні захисні конструкції в разі обриву буксирного тросу, линеметальні апарати та інші елементи. По периметру буксирів встановлені міцні привальні бруски (по рос. брусья) та міцні кранці для запобіганню пошкодженням судна і буксира.

Рисунок 6.2 – Буксирний пристрій судна

1 – палубні клюзи, 2 – буксирний трос. 3 – шкентелі, 4 – скоби, 5 – обухи.

Вантажні пристрої

 

Вантажні пристрої – це комплекс конструкцій і механізмів, що призначені виконувати вантажно-розвантажувальні роботи силами екіпажу судна.

Кількість вантажних пристроїв і їх тип визначаються багатьма факторами: призначенням судна, його розмірами, районом плавання, характером майбутнього вантажу. Ті судна, які повинні виконувати вантажні операції на рейдах чи в портах, що не мають кранового обладнання, повинні мати відповідні вантажні пристрої.

Найбільш потужні вантажні пристрої повинні бути на суховантажних суднах. До їх складу входять вантажні стріли, крани, люкові закриття і засоби трюмної механізації. Судна з горизонтальним способом обробки (Ро-Ро) обладнуються апарелями, міжпалубними ліфтами і підйомниками; на ліхтеровозах встановлюють спеціально розроблені козлові крани. Саморозвантажувальні судна для перевезення сипучих вантажів мають стрічкові (по рос. ленточные) транспортери, елеватори і інші спеціальні пристрої. Основними вантажними пристроями наливних суден є насоси та трубопроводи.

Вантажні пристрої сучасних морських суден можуть бути як періодичної так і безперервної дії. До перших відносяться стріли і крани, до другої – транспортери, елеватори і насоси.

Вантажні стріли – це примітивні відносно дешеві вантажні крани. Вони встановлюються на щоглах або вантажних колонах. Діляться на легкі (вантажопідйомністю до 10 т) і важковагові. Вантажопідйомність «важковаговиків» може доходити до 200-300 т.

Рисунок 6.3 – Схема легкої вантажної стріли   1 – щогла, 2 – стріла, 3 – лебідка

Рисунок 6.4 – Схема важковагової стріли 1 – вантажна колона, 2 – легка стріла, 3 – стріла-важковаговик, 4 – лебідка

 

На сучасних суднах встановлюють вантажні крани, як більш продуктивні. Найбільш розповсюджені крани вантажопідйомністю до 25 т. В залежності від приводу крани діляться на електричні, електрогідравлічні і гідравлічні.

Рисунок 6.5 – Судновий вантажний кран

1 – колона, 2 – поворотна площадка з приводними механізмами,

3 – механізм зміни вильоту стріли, 4 – механізм підйому і опускання вантажу, 5 – кабіна поста керування, 6 – відтяжка стріли, 7 – вантажний шкентель, 8 – стріла, 9 – гак з противагою і вертлюгом.

 

На суднах з горизонтальною обробкою вантажів (Ро-Ро) використовують спеціальні пристрої – забортні апарел і. Це своєрідні мости, які забезпечують проїзд самохідної техніки з берега на судно і в зворотному напрямі. Довжина апарелей може досягати 50 м, ширина 10 м. Апарелі можуть встановлюватися в носовій кінцівці судна, в кормі або в борту судна. Бортові апарелі виконують також функції лацпортів, що закриваютьвирізи в борту судна в похідному положенні. Апарелі можуть бути поворотними. В цьому випадку їх встановлюють в кормі. Це дозволяє завантажувати судно, яке пришвартоване до пірсу як бортом, так і кормою.

Вантажні пристрої неперервної дії використовуються при перевезенні сипучих вантажів. Це стрічкові транспортери і елеватори. Перші переміщують вантаж в горизонтальному напрямі, другі – в вертикальному.

 

Рисунок 6.6 – Схема вантажного пристрою саморозвантажувального судна

1 – днищевий транспортер, 2 – елеватор, 3 – виносний транспортер

Закриття вантажних люків

Для завантаження (вивантаження) вантажів в трюми на верхній палубі суховантажних суден зроблені вантажні люки. Це великі отвори, які по периметру огороджені вертикальним поясом – комінгсом з товстолистової сталі висотою від 0,8 до 2 м.

Вантажні люки обладнані міцними водонепроникними закриттями,.

Люкові закриття можуть здійматися, відкочуватися, відкидатися і намотуватися. На більшості сучасних суднах люкові закриття механізовані і ручна праця при їх закритті зведена до мінімуму.

 

Рисунок … – Відкидне люкове закриття

 

Механізовані люкові закриття швидко і безпечно закривають чи відкривають люк за допомогою спеціального гідравлічного приводу. Найбільш розповсюджені механізовані люкові закриття системи Мак-Грегор.

Зараз на багатьох суднах ставлять люкові закриття понтонного типу, які здіймають і ставлять портовими кранами або спеціальним козловим краном, який пересувається вздовж судна.

 

Рятувальні засоби

 

Рятувальні засоби призначені для порятунку екіпажу і пасажирів з аварійного судна, а також для надання допомоги людям з інших суден, які потрапили в біду.

Причини аварійної ситуації можуть бути самими різними: пожар, посадка на мілину, пробоїна і таке інше. Тому рятувальні засоби повинні не тільки забезпечити евакуацію людей з аварійного судна при несприятливих умовах (наприклад, горіння нафтопродуктів на поверхні води), але й створити умови для нормального перебування в них на протязі певного часу.

Всі морські судна повинні мати рятувальні засоби згідно з Міжнародною конвенцією по охороні людського життя на морі (СОЛАС 74/83) і розробленими на її основі Правилами класифікаційних товариств.

Всі рятувальні засоби діляться на дві категорії: індивідуального і колективного використання.

Індивідуальні рятувальні засоби призначені для короткочасної підтримки людини на плаву. Короткочасної тому, що навіть в достатньо теплі воді (20°С) людина від переохолодження втрачає свідомість через 2-2,5 години а смерть може настати через 8-10 годин. При температурі 10°С цей час відповідно зменшується до 0,5 і 1-1,5 години. До індивідуальних засобів рятування відносять рятувальні круги, жилети, нагрудники, костюми – комбінезони, що деякий час запобігають переохолодженню людини.

Основним рятувальним засобом колективного використання є шлюпочний пристрій, до якого входять шлюпки і катери, а також механізми для їх спускання і підіймання.

Окрім того для колективного використання служать рятувальні плоти.

Їх встановлюють там, де немає пристроїв для спуску суден (наприклад, в носовій частині судна).

На морських суднах всіх призначень повинна бути як мінімум одна моторна (чергова) шлюпка зі швидкістю пересування 4-6 вузлів, яка повинна бути готова для негайного використання в випадку падіння людини за борт.

Число місць в рятувальних шлюпках на пасажирських суднах повинно бути не менше числа пасажирів і команди разом, на вантажному – з кожного борту не менше 100% команди.

Типи рятувальних шлюпок показані на рисунку 7.1.

 

Рисунок 7.1 – Рятувальні шлюпки:

а – відкрита гребна (дерев’яна, металева або пластмасова), б – закрита моторна, в – закрита пластмасова, г – танкерна, д – закрита танкерна моторна, е – розріз закритої моторної шлюпки, ж – шлюпка, яку скидають.

 

На рисунку: 1 – кришки, 2 – люк східний, 3 – люк – вікно, 4 – леєр рятувальний, 5 – рульова рубка, 6 – вентиляційна головка, 7 – кидальний кінець, 8 – пристрій для підйому шлюпки, 9 – рундук, 10 – двигун.

Суднові щогли

 

Щогли (по рос. мачта)насучасних суднах призначені для розміщення на ньому засобів сигналізації та зв’язку а також державного прапора. Окрім того вони ще служать громовідводами.

Якщо на судні є декілька щогл, то перша щогла з носу має назву фок, друга – грот, якщо є третя – бізань. Щогли та інші подібні конструкції виготовляють за звичай зі стальних труб. Їх називають рангоутом. Перпендикулярно до щогли кріплять горизонтальний рангоут – реї. Якщо рангоут нахилений до щогли на 45°, то його називають гафель. Реї і гафелі служать для піднімання сигнальних прапорців, сигнальних фігур та сигнальних вогнів. Для обслуговування вогнів на верхній частині щогли є площадка, яку називають салінгом. Вище салінгу або реї розташована стеньга.

Троси, довжина яких не змінюється називають стоячим такелажем, якщо змінюється – бігучим. До стоячого такелажу відносяться ванти – троси, які підтримують щоглу з бортів. Троси, які підтримують щоглу повздовж судна, називають штагами. Щогли, які мають ванти і штаги називають вантовими, якщо не мають – безвантовими. На сучасних суднах майже немає вантових щогл, бо вони перешкоджають вантажним операціям. Верхній кінець щогли називають ноком, нижній – шпором.

Вантажні щогли несуть на собі вантажні стріли та інші вантажопідйомні пристрої і одночасно можуть виконувати всі функції щогл. По конструкції вантажні щогли розділяються на одиночні, П – подібні, Л – подібні і триногі

До щогл відносяться флагшток і гюйсшток. перший в кормі для закріплення державного прапора, другий – на носі судна для закріплення якорного сигналу.

Рисунок 8.1 – Схема одиночної щогли

 

1 – подвійне дно, 2 – степс, 3 – партнерс, 4 – рея, 5 – стеньга, 6 – клотік,

7 – ванти, 8 – щогла, 9 – верхня палуба, 10 – штаг-карнак, 11 – штаг.