Основні теоретичні відомості та методичні

ЗАГАЛЬНІ МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ

Курсова робота (КР) з дисципліни «Надійність, контроль та діагностування технічних систем», яка є модулем №3 та виконується в сьомому семестрі з метою закріплення та поглиблення теоретичних знань та вмінь, набутих студентом у процесі засвоєння всього навчального матеріалу дисципліни в області надійності, контролю та діагностування технічних систем на прикладі складних топологічних світлосигнальних систем аеродромів ЦА. Виконання КР є важливим етапом у підготовці до виконання дипломної роботи майбутнього бакалавра з електротехніки.

Тема курсової роботи: «Визначення та оцінка надійності підсистеми світлосигнальної системи аеродрому».

Мета КР міститься у визначенні та оцінці показників надійності підсистеми світлосигнальної системи аеродрому. Актуальність тематики КР підтверджується тим, що діючі стандарти ІСАО вимагають обов’язкове визначення надійності підсистем світлосигнальних систем аеродромів при їх проектуванні та у процесі технічної експлуатації.

Для успішного виконання курсової роботи студент повинен

знати:

· вимоги нормативних документів ЦА України,

· стандарти та рекомендації ІСАО у галузі наземних візуальних засобів забезпечення польотів,

· особливості формулювання науково обґрунтованих критеріїв працездатного стану підсистем світлосигнальних систем аеродромів різних категорій;

вміти:

· самостійно розробляти технічне завдання на щодо визначення показників надійності конкретної підсистеми світлосигнальної системи аеродрому,

· науково обґрунтовувати критерії відмови складної технічної системи – підсистеми світлосигнальної системи аеродрому,

· визначати та аналізувати показники надійності підсистеми аеродромних вогнів.

Виконання, оформлення та захист КР здійснюється студентом в індивідуальному порядку відповідно до методичних рекомендацій.

Визначення надійності підсистеми ССА базується на відповідній методиці визначення надійності складних систем аналітичним методом [1].

Завдання на курсовУ РОБОТУ

Для виконання КР студент отримує певну підсистему світлосигнальної системи аеродрому (ССА) згідно номера варіанта (відповідно до номера студента у списку журналу групи).

Перелік тем КР наведено у Додатку А.

Перш ніж приступити до виконання КР студент повинен розробити технічне завдання та узгодити його з викладачем.

Зміст КР повинен містити наступні обов’язкові складові вирішені задачі.

1. Технічне завдання на виконання КР.

2. Інженерний аналіз предмета дослідження (призначення та роль підсистеми ССА, структурна схема, склад, конфігурація, комплектність, колір та сила світла вогнів).

3. Опис надійності обраної підсистеми ССА, з докладним визначенням елементів, від надійності яких залежить надійність всій підсистеми. Формулювання поняття надійності та критерію працездатного стану ССА певної категорії та пояснення щодо методу, яким визначається надійність ССА та її підсистем.

4. Розробка надійнісно-функціональної схеми (НФС) обраної підсистеми ССА та її складових.

5. Визначення та наукове обґрунтування критеріїв відмови підсистеми ССА (критерії відмови підсистем ССА згідно нормативно-технічних документів ІКАО подано у Додатку Б).

6. Обґрунтування номенклатури показників надійності підсистеми ССА.

7. Алгоритм розрахунку показників надійності ССА та їх визначення за обраною номенклатурою.

8. Порівняльний аналіз отриманих результатів з нормованими значеннями показників безвідмовності виходячи з критеріїв забезпечення підсистемою ССА нормованих рівнів безпеки польотів на етапі візуального пілотування у складних метеорологічних умовах (СМУ).

· для підсистем ССА типу ВВІ-І нормоване значення нестаціонарного коефіцієнта готовності за 12 год. дорівнює 0,998;

· для підсистем ССА типу ВВІ-ІІ нормоване значення нестаціонарного коефіцієнта готовності за 12 год. дорівнює 0,995.

9. Висновки. В разі необхідності розробити організаційно-технічні заходи щодо підвищення показників надійності підсистеми ССА.

Вихідні дані для виконання

КурсовоЇ Роботу

Підсистему ССА для визначення показників надійності студент обирає відповідно до номера варіанта (додаток 1).

Технічне завдання на КР складається кожним студентом самостійно, відповідно до номера варіанту і повинно містити мету, об’єкт, предмет дослідження та перелік основних задач, які потребують вирішення в даній роботі. Після складання технічного завдання студент має обов’язково узгодити його зміст з викладачем і тільки після цього приступати до виконання КР.

Довжина злітно-посадової смуги (ЗПС) приймається такою, що дорівнює 2500 м для ССА типу ВВІ-І і 3500 м – для ССА типу ВВІ-ІІ. Ширину ЗПС в обох випадках можна прийняти рівною 60м. Враховуються аеродромні вогні тільки для одного напрямку посадки.

Структурна схема підсистеми ССА, структурна схеми електропостачання підсистеми ССА, кількість аеродромних вогнів і кабельних ліній у підсистемі, топологічна ознака критерію відмови ССА обираються студентом відповідно до вимог документів [2, 3], а значення кількісної ознаки критерію відмови підсистеми ССА обґрунтовуються та визначаються студентом самостійно в рамках виконання КР.

Середній сумарний час використання t _вик підсистеми ССА за призначенням протягом одної доби дорівнює t _вик = 12 год.

Вихідні дані про показники надійності елементів підсистеми ССА визначаються наступним чином.

Середній час наробітку до відмови Т_0ДС джерел світла аеродромних вогнів зведено у табл. 1.

Середній час наробітку до відмови Т _0ОСоптичної системи аеродромних вогнів:

Т _0ОС = 3000 + 100 ´ №;

Середній час наробітку до відмови Т _{0 ІТ}ізолювальних трансформаторів (враховується відмова їх вторинної обмотки, а первинна вважається абсолютно надійною) (ІТ):

Т_{0 ІТ} = 7000 + 500 ´ №;

 

Середній час наробітку на відмову Т _{0 РЯ} регулятора яскравості:

Т _{0 РЯ} = 5000 + 500 ´ №;

 

Середній час наробітку до відмови Т _{0 к} кабелю (враховується тільки відмова типу „обрив”):

Т _{0 к} = 20000 + 2000 ´ №;

Середній час відновлення працездатного стану Т _{В КЛ} підсистеми електропостачання аеродромних вогнів:

Т _{В КЛ} = 0,1 + 0,05 ´ №;

 

Таблиця 1. Дані щодо середнього наробітку до відмови та потужності джерел світла різних типів аеродромних вогнів

Тип аеродромного вогню	Середній час наробітку до відмови Т оДС, год.	Потужність ДС, Р ДС, Вт
Одиночний вогонь прожекторного типу (ПТ) (вогні наближення, вхідні, обмежувальні вогні)	1000 + 100 ´ №;
Лінійний вогонь ПТ, заглибленого типу (ЗТ) „трійка” (вогні зони приземлення) (Р ДС, вказана для одного вогню)	2000 + 100 ´ №;
Лінійний вогонь ПТ „четвірка” (вогні наближення)	3000 + 100 ´ №;
Універсальний лінзовий вогонь (бічні вогні ЗПС, вогні ЗПС знака приземлення)	1000 + 100 ´ №;
Одиночний вогонь ЗТ (осьові вогні ЗПС)	550 + 100 ´ №

 

 

 

Основні теоретичні відомості та методичні

Рекомендації щодо виконання курсовоЇ РОБОТИ

 

 

Загальні положення

Однією з головних задач, що стоять перед авіацією, є забезпечення високого рівню безпеки та регулярності польотів повітряних кораблів (ПК). В умовах обмеженої дальності видимості ССА є для екіпажу ПК єдиним джерелом візуальної інформації на найбільш відповідальному етапі польоту - етапі візуального пілотування.

Таким чином, потрібний рівень надійності ССА стає необхідною умовою для виконання безпечних та регулярних польотів на етапі візуального пілотування у простих та складних метеоумовах на аеродромах цивільній авіації.

Забезпечення потрібних рівнів надійності ССА проводиться на всіх етапах її життєвого циклу: при проектуванні, виробництві, сертифікації, а також під час експлуатації при проведенні оцінки технічного стану ССА. На всіх зазначених етапах до ССА та її елементів треба сформулювати вимоги щодо надійності, та визначити відповідність їх цім вимогам.

Рівень надійності обладнання, що входить до складу ССА, визначає терміни та обсяг проведення експлуатаційних заходів по підтриманню його у працездатному стані - планового технічного обслуговування та ремонту. Від надійності ССА залежать також необхідні ресурси служби електросвітлотехнічного забезпечення польотів (ЕСТЗП) – необхідна кількість працівників служби, кількість запчастин, інструментів та засобів, необхідних для швидкого відновлення працездатного стану ССА.

Надійність ССА визначається, як властивість ССА, що відображає її здатність виконувати потрібні функції протягом заданого проміжку часу в заданих режимах та умовах застосування, технічного обслуговування, зберігання та транспортування, [4, 5].

Надійність є комплексною властивістю, що в залежності від призначення об'єкту і умов його застосування може містити в собі безвідмовність, довговічність, ремонтопридатність та збережуваність або певні поєднання цих властивостей. Для питань експлуатації ССА, найважливішими є безвідмовність та ремонтопридатність. Саме вони будуть розглядатися надалі.

Надійність ССА повністю визначається надійністю її складових макроелементів – підсистем ССА та системи керування ССА.

Надійність підсистем ССА визначається надійністю їх елементів – підсистеми аеродромних вогнів (ПАВ) та підсистеми електропостачання аеродромних вогнів (ПЕАВ).

Головною метою служби ЕСТЗП є забезпечення знаходження ССА у працездатному стані під час її використання за призначенням. Працездатний стан ССА {стан повної працездатності ССА) – це такий стан ССА, при якому усі її елементи працездатні, або їх існуючі відмови не виключають можливості її використання в метеоумовах встановленої для неї категорії. Аналогічно визначається працездатний стан підсистеми ССА.

Слід звернути увагу на те, що за приведеними визначеннями, ССА та її підсистеми можуть знаходитись у працездатному стані навіть у тому випадку, коли певна частина їх елементів відмовила. Таким чином, ССА та її підсистеми є об'єктами з резервуванням. Оскільки усі елементи ССА та її підсистем працюють у однаковому режимі, вказане резервування є навантаженим.

Процеси відмови та відновлення ССА, її підсистем та елементів є випадковими процесами, тому визначення надійності ССА ведеться за допомогою засобів теорії імовірностей. Одним з методів формалізації початкових даних про об'єкт дослідження є побудова НФС, яка представляє вказаний об'єкт у вигляді сукупності його складових частин, логічно сполучених певним чином с точки зору надійності.

Для аналізу безвідмовності об'єкту будується блок - схема аналізу безвідмовності, що представляє собою структурну схему об'єкту, яка пояснює, яким чином відмови складових частин об'єкта спричиняють його відмову. Надійність ССА та її підсистем досліджується саме таким чином.

Необхідними умовами визначення надійності ССА та її підсистем є формулювання їх критеріїв відмови – ознаки або сукупність ознак, що визначають непрацездатний стан об’єкту.

Структурна схема підсистеми ССА зображена на рис.1, [1].

 

 

		СВІТЛОСИГНАЛЬНА СИСТЕМА АЕРОДРОМУ
		Функціональні підсистеми ССА		Система керування

 

 

 

 

 

Рис. 1. Структурна схема CCА та її підсистем.

 

 

Підсистем ССА

 

 

Як вже вказувалося раніше, підсистема ССА знаходиться у працездатному стані в тому випадку, коли підсистема електропостачання аеродромних вогнів і підсистема аеродромних вогнів знаходиться у працездатному стані.

Тоді імовірність безвідмовної роботи підсистеми ССА Р_ПССА (t _вик.) за час використання визначається за базовою формулою:

(9),

де: Р _ПЕАВ (t _вик.), Р _ПАВ (t _вик.) – імовірності безвідмовної роботи ПЕАВ та ПАВ відповідно.

Імовірність безвідмовної роботи Р _ПЕАВ (t _вик.) підсистеми ССА за час використання визначається за формулою:

(10),

де: N _КЛ – кількість кабельних ліній у підсистемі; Р _КЛ (t _вик.) - імовірність безвідмовної роботи кабельної лінії за час використання

Кабельна лінія знаходиться у працездатному стані в тому випадку, коли всі її елементи знаходяться у працездатному стані.

Імовірність безвідмовної роботи кабельної лінії за час використання Р _КЛ (t _вик.) визначається за формулою:

, (11)

де: Р _РЯ (t _вик.), Р _К (t _вик) – імовірності безвідмовної роботи регулятора яскравості (РЯ) та кабелю за час використання.

Враховуючи експоненціальній закон розподілу середнього часу наробітку до відмову елементів підсистем ССА, імовірності їх безвідмовної роботи за час використання визначаються за відповідними формулами:

; (12)

Беручи до уваги вирази (12), формулу (11) можна також переписати у більш зручному для розрахунку вигляді:

(13)

 

 

Імовірність відмови підсистеми електропостачання аеродромних вогнів Q _ПЕАВ(t _вик.) розраховується за формулою:

(14)

Перейдемо до розглядання підсистеми аеродромних вогнів.

Аеродромний вогонь знаходиться у працездатному стані в тому випадку, коли всі його елементи знаходяться у працездатному стані. Імовірність безвідмовної роботи аеродромного вогню Р _АВ (t _вик.) за час використання визначається за формулою:

(15)

де: Р _ДС (t _вик.), Р _ОС (t _вик.), Р _ІТ (t _вик.) – відповідно імовірності безвідмовної роботи джерела світла. Оптичної системи вогню та ізолювального трансформатору за час використання.

Значення ймовірностей безвідмовної роботи вищеозначених елементів аеродромного вогню визначаються аналогічно (5).

(16)

Беручи до уваги вираз (10), формулу (9) можна також переписати у більш зручному для розрахунку вигляді.

(17)

Імовірність безвідмовної роботи підсистеми аеродромних вогнів Р _ПАВ (t _вик.) за час використання при прийнятих критеріях відмови розраховується за формулами (4) та (6).

Після знаходження всіх згаданих вище значень остаточний розрахунок Р _ПССА(t _вик) виконується за формулою (9). Імовірність відмови підсистеми ССА - Q_ПССА(t_вик) за час використання розраховується за формулою:

Далі розраховується нестаціонарний коефіцієнт готовності ПЕАВ, як імовірність застати ПЕАВ в будь-який момент часу у працездатному стані.

, (18)

де l_i і m_i – інтенсивність відмов та інтенсивність відновлення i -ї КЛ.

 

Нестаціонарний коефіцієнт готовності підсистеми ССА K _{Г ПССА} (t) розраховується як імовірність того що підсистема електропостачання аеродромних вогнів у будь який момент часу t буде знаходитися у працездатному стані, а підсистема аеродромних вогнів безвідмовно пропрацює на інтервалі часу від початку використання до t. Формула має такий вигляд:

, (19)

Коефіцієнт неготовності ПССА визначається як

, (20)

Коефіцієнт вимушеного простою ПССА – імовірність застати ПССА у будь-який момент часу у стані “відмова КЛ, іде непланове відновлення працездатного стану ПССА”

(21)

Коефіцієнт аварійного використання ПССА - імовірність застати ПССА у будь-який момент часу у стані “відмова ПАВ, інформації про відмову немає”

(22)

8. Визначається середній час напрацювання між відмовами ПССА

(23)

9. Визначається середній час відновлення для відновлюваних об’єктів (КЛ ПЕАВ) за формулою

, , (24)

де Т _{В i} - середній час відновлення i -го елементу КЛ ПЕАВ, що відмовила.

Після визначенням показників надійності підсистеми ССА за обраною номенклатурою слід провести порівняльний аналіз отриманих результатів з нормованими значеннями показників надійності і зробити відповідальні висновки. В разі необхідності слід сформулювати організаційно-технічні пропозиції, щодо підвищення та забезпечення показників надійності підсистем ССА.

 

 

 

СПИСОК рекомендованої ЛІТЕРАТУРИ

 

1. Методика визначення надійності світлосигнальних систем аеродромів: Методична розробка /Уклад. С.С. Девяткіна. – К.: НАУ, 2006. – 20с.

2. Приложение 14 к Конвенции о международной гражданской авиации. Аэродромы: [в 2т.]: Том І. Проектирование и эксплуатация аэродромов. – Монреаль, 2009. – 350 с. – (ИКАО. Международные стандарты и рекомендуемая практика).
http://www.aviadocs.net/icaodocs/Annexes/an14_v1_5ed_cons_ru.pdf

3. Руководство по проектированию аэродромов. Часть 4. Визуальные средства. Издание четвертое - 2004. Doc.9157, AN/901. – (ИКАО. Международные стандарты и рекомендуемая практика).

4. ДСТУ 2860 – 94 Надійність техніки. Терміни та визначення; Чин. від 01.01.96. – К.: Держстандарт України, 1996. – 92 с.

5. Системи світлосигнальні аеродромні: Термінол. словник. / Уклад. В.М. Азарсков, С.Г. Ванецян, С.С. Дев’яткіна. - К.: НАУ, 2002. - 44 с.

 

Додаток А

Вихідні дані щодо визначення підсистем ССА згідно номеру варіанта студента

 

Номер варіанту	Найменування категорій та підсистеми ССА
	Визначення та оцінка надійності підсистеми вогнів наближення світлосигнальної системи аеродрому І категорії за схемою ALPA-ATA.
	Визначення та оцінка надійності підсистеми вогнів наближення світлосигнальної системи аеродрому І категорії за схемою Калверта.
	Визначення та оцінка надійності підсистеми вхідних вогнів злітно-посадкової смуги І категорії.
	Визначення та оцінка надійності підсистеми вхідних вогнів злітно-посадкової смуги ІІ категорії.
	Визначення та оцінка надійності підсистеми обмежувальних вогнів злітно-посадкової смуги І категорії.
	Визначення та оцінка надійності підсистеми обмежувальних вогнів злітно-посадкової смуги ІІ категорії.
	Визначення та оцінка надійності підсистеми бічних вогнів злітно-посадкової смуги І категорії.
	Визначення та оцінка надійності підсистеми бічних вогнів злітно-посадкової смуги ІІ категорії.
	Визначення та оцінка надійності підсистеми осьових вогнів злітно-посадкової смуги ІІ категорії.
	Визначення та оцінка надійності підсистеми бічних вогнів наближення до злітно-посадкової смуги ІІ категорії.
	Визначення та оцінка надійності підсистеми вогнів зони приземлення злітно-посадкової смуги ІІ категорії.
	Визначення та оцінка надійності підсистеми бічних вогнів злітно-посадкової смуги ІІ категорії.
	Визначення та оцінка надійності підсистеми вогнів світлового горизонту світлосигнальної системи аеродрому І категорії за схемою ALPA-ATA.

 

Продовження Додатку А

Номер варіанту	Найменування категорій та підсистеми ССА
	Визначення та оцінка надійності підсистеми вогнів світлових горизонтів світлосигнальної системи аеродрому І категорії за схемою Калверта.
	Визначення та оцінка надійності підсистеми вогнів наближення світлосигнальної системи аеродрому ІІ категорії за схемою ALPA-ATA.
	Визначення та оцінка надійності підсистеми вогнів наближення світлосигнальної системи аеродрому ІІ категорії за схемою Калверта.
	Визначення та оцінка надійності підсистеми вогнів світлових горизонтів світлосигнальної системи аеродрому ІІ категорії за схемою ALPA-ATA.
	Визначення та оцінка надійності підсистеми вогнів світлових горизонтів світлосигнальної системи аеродрому ІІ категорії за схемою Калверта.
	Визначення та оцінка надійності підсистеми бічних вогнів руліжних доріжок світлосигнальної системи аеродрому І категорії.
	Визначення та оцінка надійності підсистеми бічних вогнів руліжних доріжок світлосигнальної системи аеродрому ІІ категорії.
	Визначення та оцінка надійності підсистеми осьових вогнів руліжних доріжок світлосигнальної системи аеродрому ІІІ категорії.

 

Додаток Б

Критерії відмови підсистем ССА різних категорій згідно нормативно-технічних документів ІКАО

 

Таблиця 1. Критерії відмови підсистем ССА типу ВВІ-І згідно нормативно-технічних документів ІКАО

№ п/п	Назва підсистеми ССА	Критерій відмови за ІСАО K, %
	Вогні наближення центрального ряду, ПТ
	Вогні світлового горизонту, ПТ
	Вхідні вогні ЗПС, ПТ
	Обмежувальні вогні ЗПС, ПТ
	Бічні вогні ЗПС, ПТ

 

Таблиця 2. Критерії відмови підсистем ССА типу ВВІ-ІІ згідно нормативно-технічних документів ІКАО

№ п/п	Назва підсистеми ССА	Критерій відмови за ІКАО K, %
	Вогні наближення центрального ряду та світлового горизонту, ПТ	5/15 ^1
	Вхідні вогні ЗПС, ПТ
	Обмежувальні вогні ЗПС, ПТ
	Бічні вогні ЗПС, ПТ
	Бічні вогні наближення, ПТ
	Вогні ЗПС зони приземлення
	Осьові вогні ЗПС

 

Примітка: ¹ Критерій відмови ІКАО 5% – на ділянці 0-450 м від торця ЗПС, а 15% – на ділянці 450-900 метрів.

 

ЗАГАЛЬНІ МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ

Курсова робота (КР) з дисципліни «Надійність, контроль та діагностування технічних систем», яка є модулем №3 та виконується в сьомому семестрі з метою закріплення та поглиблення теоретичних знань та вмінь, набутих студентом у процесі засвоєння всього навчального матеріалу дисципліни в області надійності, контролю та діагностування технічних систем на прикладі складних топологічних світлосигнальних систем аеродромів ЦА. Виконання КР є важливим етапом у підготовці до виконання дипломної роботи майбутнього бакалавра з електротехніки.

Тема курсової роботи: «Визначення та оцінка надійності підсистеми світлосигнальної системи аеродрому».

Мета КР міститься у визначенні та оцінці показників надійності підсистеми світлосигнальної системи аеродрому. Актуальність тематики КР підтверджується тим, що діючі стандарти ІСАО вимагають обов’язкове визначення надійності підсистем світлосигнальних систем аеродромів при їх проектуванні та у процесі технічної експлуатації.

Для успішного виконання курсової роботи студент повинен

знати:

· вимоги нормативних документів ЦА України,

· стандарти та рекомендації ІСАО у галузі наземних візуальних засобів забезпечення польотів,

· особливості формулювання науково обґрунтованих критеріїв працездатного стану підсистем світлосигнальних систем аеродромів різних категорій;

вміти:

· самостійно розробляти технічне завдання на щодо визначення показників надійності конкретної підсистеми світлосигнальної системи аеродрому,

· науково обґрунтовувати критерії відмови складної технічної системи – підсистеми світлосигнальної системи аеродрому,

· визначати та аналізувати показники надійності підсистеми аеродромних вогнів.

Виконання, оформлення та захист КР здійснюється студентом в індивідуальному порядку відповідно до методичних рекомендацій.

Визначення надійності підсистеми ССА базується на відповідній методиці визначення надійності складних систем аналітичним методом [1].

Завдання на курсовУ РОБОТУ

Для виконання КР студент отримує певну підсистему світлосигнальної системи аеродрому (ССА) згідно номера варіанта (відповідно до номера студента у списку журналу групи).

Перелік тем КР наведено у Додатку А.

Перш ніж приступити до виконання КР студент повинен розробити технічне завдання та узгодити його з викладачем.

Зміст КР повинен містити наступні обов’язкові складові вирішені задачі.

1. Технічне завдання на виконання КР.

2. Інженерний аналіз предмета дослідження (призначення та роль підсистеми ССА, структурна схема, склад, конфігурація, комплектність, колір та сила світла вогнів).

3. Опис надійності обраної підсистеми ССА, з докладним визначенням елементів, від надійності яких залежить надійність всій підсистеми. Формулювання поняття надійності та критерію працездатного стану ССА певної категорії та пояснення щодо методу, яким визначається надійність ССА та її підсистем.

4. Розробка надійнісно-функціональної схеми (НФС) обраної підсистеми ССА та її складових.

5. Визначення та наукове обґрунтування критеріїв відмови підсистеми ССА (критерії відмови підсистем ССА згідно нормативно-технічних документів ІКАО подано у Додатку Б).

6. Обґрунтування номенклатури показників надійності підсистеми ССА.

7. Алгоритм розрахунку показників надійності ССА та їх визначення за обраною номенклатурою.

8. Порівняльний аналіз отриманих результатів з нормованими значеннями показників безвідмовності виходячи з критеріїв забезпечення підсистемою ССА нормованих рівнів безпеки польотів на етапі візуального пілотування у складних метеорологічних умовах (СМУ).

· для підсистем ССА типу ВВІ-І нормоване значення нестаціонарного коефіцієнта готовності за 12 год. дорівнює 0,998;

· для підсистем ССА типу ВВІ-ІІ нормоване значення нестаціонарного коефіцієнта готовності за 12 год. дорівнює 0,995.

9. Висновки. В разі необхідності розробити організаційно-технічні заходи щодо підвищення показників надійності підсистеми ССА.

Вихідні дані для виконання

КурсовоЇ Роботу

Підсистему ССА для визначення показників надійності студент обирає відповідно до номера варіанта (додаток 1).

Технічне завдання на КР складається кожним студентом самостійно, відповідно до номера варіанту і повинно містити мету, об’єкт, предмет дослідження та перелік основних задач, які потребують вирішення в даній роботі. Після складання технічного завдання студент має обов’язково узгодити його зміст з викладачем і тільки після цього приступати до виконання КР.

Довжина злітно-посадової смуги (ЗПС) приймається такою, що дорівнює 2500 м для ССА типу ВВІ-І і 3500 м – для ССА типу ВВІ-ІІ. Ширину ЗПС в обох випадках можна прийняти рівною 60м. Враховуються аеродромні вогні тільки для одного напрямку посадки.

Структурна схема підсистеми ССА, структурна схеми електропостачання підсистеми ССА, кількість аеродромних вогнів і кабельних ліній у підсистемі, топологічна ознака критерію відмови ССА обираються студентом відповідно до вимог документів [2, 3], а значення кількісної ознаки критерію відмови підсистеми ССА обґрунтовуються та визначаються студентом самостійно в рамках виконання КР.

Середній сумарний час використання t _вик підсистеми ССА за призначенням протягом одної доби дорівнює t _вик = 12 год.

Вихідні дані про показники надійності елементів підсистеми ССА визначаються наступним чином.

Середній час наробітку до відмови Т_0ДС джерел світла аеродромних вогнів зведено у табл. 1.

Середній час наробітку до відмови Т _0ОСоптичної системи аеродромних вогнів:

Т _0ОС = 3000 + 100 ´ №;

Середній час наробітку до відмови Т _{0 ІТ}ізолювальних трансформаторів (враховується відмова їх вторинної обмотки, а первинна вважається абсолютно надійною) (ІТ):

Т_{0 ІТ} = 7000 + 500 ´ №;

 

Середній час наробітку на відмову Т _{0 РЯ} регулятора яскравості:

Т _{0 РЯ} = 5000 + 500 ´ №;

 

Середній час наробітку до відмови Т _{0 к} кабелю (враховується тільки відмова типу „обрив”):

Т _{0 к} = 20000 + 2000 ´ №;

Середній час відновлення працездатного стану Т _{В КЛ} підсистеми електропостачання аеродромних вогнів:

Т _{В КЛ} = 0,1 + 0,05 ´ №;

 

Таблиця 1. Дані щодо середнього наробітку до відмови та потужності джерел світла різних типів аеродромних вогнів

Тип аеродромного вогню	Середній час наробітку до відмови Т оДС, год.	Потужність ДС, Р ДС, Вт
Одиночний вогонь прожекторного типу (ПТ) (вогні наближення, вхідні, обмежувальні вогні)	1000 + 100 ´ №;
Лінійний вогонь ПТ, заглибленого типу (ЗТ) „трійка” (вогні зони приземлення) (Р ДС, вказана для одного вогню)	2000 + 100 ´ №;
Лінійний вогонь ПТ „четвірка” (вогні наближення)	3000 + 100 ´ №;
Універсальний лінзовий вогонь (бічні вогні ЗПС, вогні ЗПС знака приземлення)	1000 + 100 ´ №;
Одиночний вогонь ЗТ (осьові вогні ЗПС)	550 + 100 ´ №

 

 

 

Основні теоретичні відомості та методичні