Вывод Н2--диод Д6--пакетник ПРП (переключатель резервного питания)--ДЛС--АЛС--провод 30Я--диод Д5--вывод 1К2.

2 полупериод:

вывод 1К2--диод Д7--пакетник ПРП--ДЛС--АЛС--провод 30Я--диод Д--вывод Н2.

При отсутствии переменного напряжения реле РН2 отключается и подключает АЛСН к аккумуляторной батареи.

 

 

 

                                             

 

 

                                      Силовые цепи электропоезда.

Силовые цепи электропоезда должны обеспечивать возмож­ность разгона и движения поезда, регулирования его скорости, реверсирования. Электрооборудование силовых цепей получает питание от контактного провода с номинальным напряжением 25 кВ и частотой 50 Гц. Напряжение 25 кВ через токоприемник и  воздушный высоковольтный выключатель   ВВ по­дается на первичную обмотку   А—X  главного трансформатора, второй конец которой соединен с рельсами заземляющими устройствами. Трансформатор имеет  три вторичные обмотки: тяговую 1—8 и вспомогательных цепей 01 — a 1, 01 — х2. От вто­ричной тяговой обмотки главного трансформатора через выпря­мительную установку получают питание тяговые двигатели по­стоянного тока   Д1 — Д4.

       На электропоезде применяют постоянное соединение тяговых двигателей в две параллельные группы, каждая из которых пред­ставляет собой два последовательно соединенных двигателя. При таком соединении тяговых двигателей полное напряжение, подводимое к ним от выпрямительной установки, будет  в  2  ра­за меньше, чем при последовательном и,  следовательно,  выпря­мительная установка содержит вентилей в  2  раза меньше, чем бы это имело место при последовательном соединении, что значительно сокращает ее габариты и массу. Параллельное соединение всех четырех тяговых двигателей неприемлемо из-за более тяжелых аварийных режимов в сило­вых цепях. Так, например, круговой огонь на коллекторе одного из тяговых двигателей при их параллельном соединении вызы­вал бы короткое замыкание выпрямительной установки и вто­ричной обмотки трансформатора. Буксование при параллельном соединении двигателей также было бы более интенсивным. На электропоезде применяют двигатели постоянного (пуль­сирующего) тока с последовательным возбуждением.

        Разгон поезда и регулирование его скорости осуществляются ступенчатым изменением напряжения, подводимого к тяговым двигателям. Вторичная обмотка трансформатора состоит из восьми одинаковых секций и имеет девять выводов. В режиме холостого хода трансформатора при номинальном напряжении в контактной сети напряжение на каждой секции вторичной обмотки трансформатора составляет 276 В. При раз­гоне поезда силовым контроллером выпрямительная установка и питающиеся от нее двигатели переключаются на напряжение большего числа секций трансформатора.

        Выпрямительная установка предназначена для преобразо­вания переменного тока промышленной частоты в постоянный (пульсирующий) ток. Вентили выпрямительной установки со­единены по однофазной мостовой схеме. Каждое плечо выпрямительной установки состоит из трех параллельных ветвей по шесть последовательно соединенных вентилей. Дополнительно в плечах ВК1 и ВК2 выпрямительной установки к каждой ветви к выводу между четвертым и пятым вентилями присоединены еще по два последовательно включен­ных вентиля. Группы вентилей ВП1 — ВП4 называются венти­лями перехода. Они предназначены для осуществления  без токовой  коммутации при переходе силового контроллера с одной позиции на другую.

       Силовой контроллер ГК имеет 16 силовых контактов. После­довательность их замыкания показана в таблице. Контакторы 1—12 переключают ступени трансформатора для регулирования напряжения на тяговых двигателях. При этом контактор 9  предназначен для выключения пускового резисто­ра, сопротивление которого ограничивает пусковой ток на ма­невровой позиции силового контроллера.  Контакторы 8 и 10 включены параллельно, потому что по ним проходит ток при полном напряжении вторичной обмотки трансформатора. Кон­такторы Ш1 — Ш4 предназначены для регулирования возбужде­ния тяговых двигателей. Контакторы 1 — 12, Ш2, Ш4 осущест­вляют бестоковую коммутацию и выполнены без дугогашения, а контакторы Ш1, Ш3 — с дугогашением, так как они разры­вают цепь под током. Изменение направления движения поезда (реверсирование) может быть достигнуто изменением направления тока в обмот­ках возбуждения при сохранении направления тока в обмотках якорей или же изменением направления тока в обмотках яко­рей тяговых двигателей при неизменном направлении тока в об­мотках возбуждения. На электропоезде РП осуществляется первый способ реверсирования, так как в этом случае напря­жение на контакторах переключающего устройства — реверсора значительно меньше, чем при втором способе реверсирования, что позволяет сократить его массу и габариты.

      При установке вала реверсора в положение «Вперед» замкну­ты контакторы В1 — В4, а при установке в положение «Назад» — контакторы H 1 — Н4. Переключение вала реверсора осущест­вляют до включения силовой цепи, следовательно, его контак­торы прерывают цепь без тока, поэтому они выполнены без дугогашения. (см. Приложение 1)

                                                       МАНЕВРОВЫЙ РЕЖИМ.

Маневровый режим необходим для осуществления начала разгона поезда, а также для движения с небольшой скоростью и малым ускорением.

   На электропоезде РП применено раздельное питание двигателей первой и второй тележки, которое определяется положением переключателя в РУМе 1—1-2—2  и, соответственно, для защиты каждой ветви предусмотрены реле перегрузки РП1/РП2 (ток уставки 490±20А), а также реле боксования РБ1/РБ2 (сравнивает токи на якорях ТЭД), для управления ходом КСП на каждой ветви стоят датчики тока (УМ1/УМ2 —передают величину тока якоря в ЭБРУ) и шунты амперметров РА1/РА2 (для визуального контроля за током якоря). Рассмотрим путь тока в силовой цепи электропоезда при маневровом положении котроллера машиниста.  Согласно  развертке   КСП,  в силовой цепи будут замкнуты контактора: 1,11,12.

  Первый полупериод: от 8 вывода вторичной обмотки тягового трансформатора—через трансформаторы тока ТТ2—плечо выпрямительной установки ВК3—сглаживающий реактор—далее по параллельным ветвям последовательно соединенным обмоткам возбуждения и обмоткам якорей--губки контакторов ЛК1 и ЛК2—реле перегрузки РП1 и РП2—силовые контакты реверсора «вперед» В2 и В4—обмотки возбуждения тяговых электродвигателей (КК1,КК2) и (КК4,КК3)-- силовые контакты реверсора «вперед» В1 и В3—якорные обмотки возбуждения тяговых электродвигателей (ЯЯ2,ЯЯ1) и (ЯЯ4,ЯЯ3) с параллельно им включенными реле боксования РБ1 и РБ2—датчики тока ЭБРУ (УМ1,УМ2)—шунты амперметров РА1 и РА2-- губки контакторов ЛК3 и ЛК4—плечо выпрямительной установки ВК1—вентили перехода ВП4-- трансформаторы тока ТТ4—маневровое сопротивление—силовой контактор 1-- вывод 7 вторичной обмотки тягового трансформатора.

Второй полупериод: вывод 7 вторичной обмотки тягового трансформатора-- силовой контактор 1-- маневровое сопротивление-- трансформаторы тока ТТ4—силовой контактор 11--вентили перехода ВП2—плечо выпрямительной установки ВК2— сглаживающий реактор-- далее по параллельным ветвям последовательно соединенным обмоткам возбуждения и обмоткам якорей--губки контакторов ЛК1 и ЛК2—реле перегрузки РП1 и РП2—силовые контакты реверсора «вперед» В2 и В4—обмотки возбуждения тяговых электродвигателей (КК1,КК2) и (КК4,КК3)-- силовые контакты реверсора «вперед» В1 и В3—якорные обмотки возбуждения тяговых электродвигателей (ЯЯ2,ЯЯ1) и (ЯЯ4,ЯЯ3) с параллельно им включенными реле боксования РБ1 и РБ2—датчики тока ЭБРУ (УМ1,УМ2)—шунты амперметров РА1 и РА2-- губки контакторов ЛК3 и ЛК4— плечо выпрямительной установки ВК4— через трансформаторы тока ТТ2--8 вывод вторичной обмотки тягового трансформатора.

   РЕЖИМ РАЗГОНА ПОЕЗДА.

Для управления тягой у контроллера машиниста имеются две фиксированные позиции: «М»--маневровый режим  и «1»--автоматический пуск. При постановке реверсивной рукоятки в положение «Вперед» от 15 провода, через ПР-25, замкнутую блокировку РТ, механический контакт реверсивного вала 15д—15мв, получает питание провод  11. В маневровой  позиции  получают питание:

--провод 3 через контакт контроллера машиниста в проводах 15мв—3, контакт ЭПК, 15мв провод;

--провод 11 или 12,По проводу 11 в зависимости от положения реверсивного переключателя контроллера машиниста, через контакт КМ в проводах 1а—11 или 1а—12  через контакт РУМа 11—11б получает питание катушка реверсора «Вперед». Минус катушки соединен с проводом 30. Реверсор разворачивается, замыкает свой блок-контакт в цепи 11б—11а провода, и остается в заданном положении даже после снятия питания с катушки вентиля. 

По проводу 11 (12) получают питание катушки вентилей контакторов ЛК1,  ЛК2  через

                                                                --замкнутый блок-контакт реверсора «Вперед»;

--блок-контакты РРБ (провода 11б—11в), замкнутые при нормальной плавности хода;

--размыкающие блок-контакты БТМ (температура трансформаторного масла не выше 85 градусов);

--контакты АВУ (провода 11г—11д), замкнутые при заряженной тормозной магистрали  до установленного давления;

--замкнутые блок-контакты реле РП (провода 11д—11е);

--замкнутые блок-контакты КНТ (фазорасщепитель запустился и имеется 3-х фазный ток, провода 11е—11з);

--блок-контакты КЗ (провода 11з—11ж), замкнутые при условии включения токовой защиты;

-контакты главного контроллера ГК1 (провода 11ж—11и), замкнутые на первой позиции контроллера;

--контакты пакетника управления ТЭД тележек.

После получения питания ЛК1, ЛК2, запитывают своими блок-контактами повторители ПЛК1 и ПЛК2 в цепи проводов 15в—15кк и 15в—15кл, которые в свою очередь, получая питание, создают цепь питания ЛК3 и ЛК4. По проводу 3 получают питание катушки вентилей контакторов ЛК3, ЛК4 через контакты РУМ в проводах 3—3а. Минус катушек вентилей контакторов ЛК1, ЛК2, ЛК3, ЛК4 соединен с проводом 30 через провод 30а и контакт в РУМе 30а—30. При включении контакторов ЛК3, ЛК4 замыкаются собственные блокировки в цепи повторителей ПЛК3 и ПЛК4, которые получают питание от провода 15в, разрывают свои блокировки в цепи сигнализации в проводах 31 и 311, а также шунтируют контакт КСП ГК1 (КСП сойдет с 1-ой позиции и он разомкнется).

       Таким образом собирается схема питания линейных контакторов при маневровом режиме. При аварийной ситуации имеется возможность отключения неисправной группы тяговых электродвигателей пакетником управления тележками первой или второй группы соответственно.

         При возникновении какой-либо неисправности, вызвавшей потерю питания катушек линейных контакторов, либо отсутствие цепи, либо при отсутствии тока в цепи якорей тяговых двигателей, на пульт машиниста поступает сигнал посредством сигнальной лампы ЛК1, ЛК2 по проводу 31,311 соответственно («минус» лампы ЛК1, ЛК2 соединен с 30 проводом). При нормальной работе силовой схемы и цепи питания ЛК, сигнальная лампа кратковременно загорается и гаснет при постановке КМ в любое поездное положение.

Для разгона электропоезда КМ устанавливают в положение «1». Провод 1 получает питание через контакт в контроллере машиниста, в проводах 1А—1. Задатчик уставок в кабине управления питается напряжением 50В переменного тока. Между проводами 48 и 61 возникает напряжение, которое регулируется ступенями от 0 до 33В.

        По проводу 1—через контакт РУМ—провод 1К—контакт ГК3 (замкнутый с 1 по 17 позицию)—провод 1К—контакты ПЛК3, ПЛК4—провод 1Г—замкнутый контакт реле боксования ПРБ1, ПРБ2—провод 1М—получает питание электронный блок регулятора ускорения (ЭБРУ). Блок ЭБРУ включается в работу и начинает по очереди подавать питание 110В на вентили привода главного контроллера ГК1 и ГК2. Главный вал контроллера начинает вращаться и переключать с позиции на позицию, увеличивая напряжение, подводимое к обмоткам ТЭД, а как следствие—ток. Датчики тока УМ1 и УМ2, установленные в параллельных ветвях тяговых двигателей выдают импульсное значение тока по каждой ветви на блок. При превышении значения тока ТЭД уставки, заданной ЭБРУ, подача переключение питания на вентили ГК1 и ГК2 заканчивается и главный контроллер фиксируется на позиции. Однако питание на последнем вентиле сохраняется. По мере разгона электропоезда, ток на якорях ТЭД снижается и при достижении величины тока меньше уставки ЭБРУ, блок вновь включается в работу и переключает питание на другой вентиль ГК. Происходит переход ГК на следующую позицию, что вновь вызывает увеличение тока на якорях, и, как следствие, фиксация ГК на данной позиции до того момента, пока величина тока не сравняется с заданной уставкой. Процесс будет повторяться до 17 позиции ГК, поскольку на 17 позиции контакт ГК3 разомкнется и снимет питание с блока ЭБРУ.

    Если возникает необходимость остановить ход ГК на любой промежуточной позиции, то машинист переводит КМ в положение «М». При этом снимается питание с провода 1, и ход ГК  останавливается. В зависимости от величины напряжения между 48 и 61 блок ЭБРУ формирует уставку, относительно которой происходит переключение ГК. При отсутствии напряжения ЭБРУ формирует максимальную уставку. Еще раз заметим, что контроль за током в силовой цепи осуществляется при помощи датчиков тока УМ1 и УМ2.

       При достижении электропоездом необходимой скорости, КМ переводится в положение «0», при этом провода 3 и 11 теряют питание. На моторном вагоне теряют питание контакторы ЛК1—ЛК4, отключая цепь ТЭД от выпрямительной установки и обмотки главного трансформатора. Ток в силовой цепи пропадает. Повторители линейных контакторов ПЛК1—ПЛК4 также теряют питание, при этом замыкая свои блокировки в цепи 15ГР—1М проводов, для подачи питания на блок ЭБРУ с целью вывода КСП на первую позицию. При этом цепь питания ЭБРУ следующая: 15 провод—ПР3—15ГА пр.—РУМ—15ГР пр.—контакт ГК2 КСП (замкнут с 2 по 20 позиции)—блокировки ПЛК3 и ПЛК4—15М пр. На первой позиции КСП контакт ГК2 размыкается (собственная развертка КСП), и питание с ЭБРУ снимается. КСП останавливается, подготавливая цепь к дальнейшим действиям.

             В случае неисправности блока ЭБРУ не будет происходить поочередного переключения питания на вентили ГК1 и ГК2. На электропоезде РП, в этом случае, заводом предусмотрена аварийная схема для подачи питания на вентили ГК1 и ГК2 путем нажатия кнопки «Ручной пуск». Для данного варианта набора позиций необходимо в шкафу моторного вагона №1 переустановить фишку питания блока ЭБРУ в гнездо «Ручной пуск». В кабине управления на блоке задатчика уставки, пакетник перевести в положение 3. Тягу собирать постановкой КМ в положение «М», затем в положение «1»,  разгон поезда осуществлять нажатием кнопки «Ручной пуск». В этом случае цепь питания вентилей ГК1 и ГК2 будет следующая: от 15пр.—ПР25—блокировка РТ—15МВ провод—механическая блокировка КМ в положении «М»--контакт кнопки «Ручной пуск»--провод 8—катушка реле МРН ( модуль ручного набора) —30 провод—«минус» АБ. Блокировочный контакт реле МРН, в начале движения, замкнут в цепи  ГК2 и разомкнут в цепи ГК1 по умолчанию. Для перехода КСП на следующую позицию необходимо переключить кнопку «Ручной пуск».

     Кнопка «Ручной пуск» с самовозвратом, находится на пульте машиниста. При первоначальном положении кнопки реле МРН без питания и его блок-контакт в цепи ГК2 замкнут, а в цепи ГК1 —разомкнут. При включении кнопки реле МРН получает питание, притягивает свой якорь и размыкает блок-контакт в цепи ГК2, и одновременно замыкает блокировку в цепи ГК1.

      Пневматические вентили, управляющие вращением главного вала КСП получают питание по цепи: 15 провод—ПР25—15ме провод—блокировка РТ—15д провод—механический контакт реверсивного вала «ВП»--15мв провод—механический контакт главного вала КМ в 1 положении—1 провод—замкнутая блокировка КСП ГК3 (с 1 по 17 позицию)—1ка провод—контакт РУМ—1к провод—замкнутые блокировки ПЛК3, ПЛК4—1г провод—замкнутые блокировки ПРБ1, ПРБ2—1м провод—в фишке ЭБРУ соединяется с 1в проводом—блок-контакты реле МРН—ГК2 (ГК1).

      Удерживая кнопку «Ручной пуск» во включенном положении, получает питание пневматический вентиль ГК1 и привод Решетова силового контроллера повернет главный вал на следующую позицию, замкнутся силовые и блокировочные контакты согласно собственной развертке КСП. Приведя кнопку в первоначальное положение (отпустив ее), машинист снимает питание с реле МРН, соответственно происходит переключение его блокировочных контактов (блокировка в цепи ГК2 замыкается, а в цепи ГК1 —размыкается). То есть, каждая операция переключения означает переход КСП на две следующих позиции, следовательно чтобы продолжать набор позиций для разгона электропоезда необходимо постоянно переключать кнопку «Ручной пуск».

      Удерживать кнопку «Ручной пуск» при каждом переключении необходимо некоторое время (в зависимости от скорости движения, профиля пути, населенности поезда), так как при переходе КСП на следующую позицию величина тока в силовой цепи резко возрастает и если после включения кнопки сразу же привести ее положение, возможно срабатывание защиты (РП, РРБ).  

                При сбросе в режиме ручного управления необходимо КМ  перевести в положение «0», а затем перевести в положение «1». Так как при переводе КМ в «0» мы оставили КСП на какой то позиции, значит блокировка КСП ГК1 в цепи ЛК1 и ЛК2 не будет замкнута и, следовательно, контактора не получат питание. На пульте машиниста будут постоянно гореть лампы «ЛК1» и «ЛК2», так как провода 31 и 311 будут под питанием. Для того чтобы согнать КСП на 1 позицию необходимо опять переключать кнопку «Ручной пуск» до того момента, пока сигнальные лампы не погаснут.

                                                             ПРОЧИЕ ЦЕПИ.

                                                     УПРАВЛЕНИЕ ОСВЕЩЕНИЕМ.

     На электропоездах установлены лампы для освещения пассажирских салонов и тамбуров, чердаков, подвагонных камер,  тамбурных шкафов и подвагонного оборудования. На головных частях вагона дополнительно установлены:  маршрутный и буферные  фонари, прожектор,  нижний и верхний сигналы,  лампы для освещения кабины и пульта управления туалета. Предусмотрено также дежурное освещение.

  Главное освещение каждого вагона получает стабилизированное напряжение 220В от секционных проводов 67, 68 подключенных на моторном вагоне через предохранители ПР15, ПР16 к проводам 61, 62, и состоит из двух групп параллельно соединенных ламп, установленных в салонах и тамбурах, в цепи которых включены предохранители ПР1, ПР2 и контакты 67Б-67А, 67Г-67В контактора освещения ОС. Главное освещение включается контактором ОС, который получает питание по поездному проводу 37 при замыкании кнопки   «Освещение»  в кабине машиниста. Количество ламп на головном и прицепном вагонах установлено по 21 шт., на моторном — 22 шт. Для тусклого освещения вагонов последовательно обеим группам ламп главного освещения подключают резистор   67Г-67Д.

      Одновременно с главным освещением контактор ОС своим замыкающим контактом 15АА-15АБ включает лампы дежурного освещения, которые получают питание от поездного провода 15, поэтому они продолжают светить и при отключении высоковольтного выключателя или выключателя АВ, когда лампы основного освещения потеряют питание. Дежурное  освещение может быть также включено выключателем   «Дежурное освещение», установленным в тамбурном шкафу, при этом включаются лампы только данного вагона. Эти лампы установлены вместе с лампами основного освещения в салонах и тамбурах вагонов в плафонах, имеющих по одному дополнительному патрону.

От провода 15 через предохранитель ПР7 также получают питание на головном вагоне лампы индивидуального освещения тамбурных шкафов  и  чердаков, розетки маршрутных фонарей, а на моторном — лампы освещения высоковольтных и низковольтных шкафов, чердаков, под вагоном и камер с аппаратурой. Цепи всех этих ламп и розеток могут быть включены индивидуальными выключателями. Лампы освещения пульта в кабине машиниста получают питание от провода 15 через предохранитель ПР29.  Для включения этих ламп имеются две кнопки   Кн15 «Освещение пульта нормальное» (и Кн14 «Освещение пульта пониженное»), при включении которой последовательно с лампами вводится резистор, что уменьшает их яркость (при этом кнопка Кн15 должна быть выключена).

  Кроме того, через предохранитель ПР29  получают питание лампы освещения кабины и зеленого света, которые включаются кнопкой Кн15 на пульте управления, а также лампы освещения коридора и маршрутного расписания, включаемые выключателями в проводах 15ГА-15ГИ, 15ГА-15ГК. и 15ГА-15ГР.       Последовательно с лампами освещения маршрутного расписания по желанию машиниста могут быть включены резисторы для уменьшения яркости ламп.

    Верхние и нижний сигналы получают питание от провода 15 через предохранитель ПР28. Их включают кнопками Кн13 « Сигналы верхние» и Кн14 «Сигнал нижний». Лампы буферных фонарей получают питание от провода 15 через предохранитель ПР27 при включении кнопок «Буферный фонарь левый»  и «Буферный фонарь правый»,  а лампа прожектора через предохранитель ПР26. Последовательно с лампой прожектора включены два резистора, один из которых  закорачивается при постановке переключателя «Прожектор» в положение  «Яркий», при этом она горит в полную силу. При постановке переключателя «Прожектор» в положение «Тусклый»  лампа включается последовательно с полным сопротивлением резисторов и яркость ее снижается.

                                                                               СВЯЗЬ.

          Для работы оповещения и межкабинной связи в электропоезде РП установлен усилитель У100 с блоком питания от двух независимых линий напряжением 50В постоянного тока по проводам 78Г, 30 и напряжением переменного тока 220В, по проводам 62, 61. В цепи 62 провода установлен ПР-48 для защиты блока питания от недопустимых перенапряжений при питании его от цепи переменного тока. При работе фазорасщепителя питание осуществляется от цепи 220В для обеспечения нормального заряда аккумуляторной батареи.

        В кабине управления установлены два громкоговорителя. Громкоговоритель ГР-8 является контрольным для системы оповещения, подключен к поездным проводам 23 и 24. К этим же проводам в салонах подключены параллельно громкоговорители для оповещения пассажиров. Громкоговоритель ГР-7, который обеспечивает служебную связь между кабинами, подключен к проводам 57 и 58.

                       Локомотивная радиостанция «Транспорт РВ-1.1М».

          Двухдиапазонная радиостанция РВ-1М предназначена для ведения переговоров в радиосетях поездной и станционной радиосвязи на железнодорожном транспорте. Устанавливается на подвижных объектах. Радиостанция работоспособна при температуре окружающей среды от минус 40 до плюс 55° при относительной влажности до 93%.       Питание радиостанции осуществляется постоянным током от бортовой сети локомотива (электропоезда) напряжением от 35 до 145 вольт.             Радиостанция обеспечивает независимую одновременную работу по ГМВ каналу (гектометровые волны) и МВ каналу (метровые волны). Радиообмен речевой информацией (переговоры) с абонентами ведется в симплексном режиме – один передает, другой слушает и наоборот. Продолжительность времени передачи не более 60 секунд. Радиостанция сохраняет работоспособность в случае отказа одного (любого) из ее двух блоков питания. При этом в громкоговорителе однократно будет прослушиваться фраза «ВНИМАНИЕ», а на табло пульта управления ПУ-ЛП выводится индикация «БП?». Радиостанция полностью сохраняет свои технические характеристики и функциональные возможности, за исключением одновременной работы в режиме передачи в двух диапазонах.

                                   УПРАВЛЕНИЕ ПНЕВМАТИЧЕСКИМИ ДВЕРЯМИ.

           Каждая из четырех наружных дверей вагона имеет пневматический привод, состоящий из открывающего и закрывающего вентилей. Управление ими осуществляется из кабин управления  вагона по проводам 52, 53, 54 и 55. Причем по проводам 52 и 54 осуществляется управление открывающими вентилями ВД1, ВД2, ВД5 и ВД6, а по проводам 53 и 55 — закрывающими вентилями ВДЗ, ВД4, ВД7 и ВД8. Управлять дверями электропоезда можно из кабины машиниста с пульта управления, а также из служебных коридоров головного и хвостового вагонов. При управлении дверями с пульта управления машинист включает кнопки «Питание выключателей правых дверей» и «Питание выключателей левых дверей» и устанавливает переключатели «Машинист, Кондуктор» в положение «Машинист», а переключатели В27 и ВЗО в положение «Закрыто».

Когда нужно открыть правые двери, машинист ставит переключатель В27 в положение   «Открыто». При этом получают питание вентили ВД1 и ВД2 от провода 15 через предохранитель ПР5, контакт кнопки «Питание выключателей правых дверей», контакты 52А-52Б выключателя «Машинист, Кондуктор», 52Б-52 переключателя В27, провода 52, 30 и правые двери открываются. Для закрывания правых дверей достаточно переставить переключатель В27 в положение «Закрыто», когда замкнут его контакт 52Б-53.

Открывание и закрывание левых дверей  производится соответственным образом. Управление дверями может осуществлять помощник машиниста из служебного коридора головного вагона или кондуктор из служебного коридора хвостового вагона. Для этого машинист устанавливает переключатели «Машинист, Кондуктор» в положение «Кондуктор», при этом размыкающие контакты 52А-52Б и 54А-54Б переключателей «Машинист, Кондуктор» прерывают питание переключателей машиниста В27 и  ВЗО, а замыкающие контакты подают питание на переключатели В28 и В29, установленные в служебном коридоре, с помощью которых управляют дверями помощник машиниста или кондуктор.             Во время движения все вентили, предназначенные для закрывания дверей, должны получать питание, чтобы случайное попадание напряжения на один из проводов, питающих             открывающие вентили, не привело к самопроизвольному открыванию две

рей. При отсутствии напряжения на вентилях пневматического привода двери могут открываться и закрываться вручную.

         По поездному проводу 18, в который включены последовательно блокировки БД1—БД8 дверей всего поезда, в кабину машиниста подается сигнал о закрытом состоянии всех дверей.

                             Электропневматический тормоз (ЭПТ).

 Схема цепей управления ЭПТ не отличается от типовой пятипроводной схемы любого электропоезда переменного тока. На что необходимо обратить внимание, что   на данных типах электропоездов  применяют  и кран машиниста  усл. № 395, и кран машиниста усл.№334Э. Естественно имеются некоторые отличия при управлении тормозом ЭПТ и автотормозами согласно конструкции крана.  

           Вентиль срывного клапана (по схеме СК) служит для контроля последовательности операций, которые необходимы для пуска поезда. Если эта последовательность будет нарушена, срывной клапан потеряет питание, наступит экстренное торможение. В кабине машиниста на пульте управления установлен переключатель пневматического тормоза (по схеме ПТ) предназначен для переключения электрических цепей электропневматического тормоза, а также переключения цепи сигнализации дверей при управлении поездом из другого головного вагона. Кроме того, переключатель обеспечивает проверку действия пневматического тормоза, а также в случае неисправности электрической цепи электропневматического тормоза переход на пневматическое торможение. Совместное управление цепями ЭПТ из обеих кабин одновременно невозможно.

          Естественно, что с КРМ №395 применяют контроллер кулачкового типа с микропереключателями, предназначенными для управления электропневматическим тормозом посредством двух дополнительных реле: торможения и отпуска. Реле торможения (по схеме РТ) и реле отпуска (по схеме РО), являются повторителями  контактов микропереключателей  контроллера крана машиниста.  Контакты этих реле рассчитаны на ток 20А, они обеспечивают коммутацию электрических тормозных цепей. Эти реле включаются и выключаются в зависимости от положения ручки контроллера крана машиниста.     

                  РАБОТА СХЕМЫ ЭПТ С КРМ №395 ПРИ  I  и  II  ПОЛОЖЕНИИ.

 Для приведения ЭПТ в рабочее состояние необходимо:

--в головной кабине ПТ поставить в 1 положение, в хвостовой кабине ПТ поставить в 3 положение;

 --в головной кабине тумблер В33—включен, в хвостовой—выключен;

--в головной кабине нажать КБ.