Моряков тогда считали последними бродягами

 

Кормовыми гостями были также командир отряда корабельных солдат и старший трубач. Квартирмейстеры (их было четверо) офицерами уже не считались. И грозный профос, г. равивший суд, и его еще более грозный ассистент, чинивший расправу своей печально знаменитой «девятихвостовой кошкой», тоже не были офицерами. Ассистент профоса в открытом море был одним из самых занятых на корабле людей, поскольку на линейных кораблях и фрегатах господствовала суровейшая дисциплина. Нередко на суда нанимались разного рода преступники, у которых земная твердь начинала уже гореть под ногами. Выбирать капитанам не приходилось: матросов всегда не хватало.

Чтобы обеспечить матросами свои военные корабли, французский министр финансов Кольбер приказал войскам перекрыть и прочесать все гавани. Схваченных моряков отправляли служить на военный флот. Понятно, все это поднятию престижа флота отнюдь не способствовало. Флот считался своего рода жупелом, которым отцы семейства пугали своих трудновоспитуемых сыновей.

Во Франции на матроса смотрели в те времени, как на подонка. Да и не только во Франции.

На военных кораблях матросы и солдаты спали и ели, как правило, прямо в батарейных помещениях, где при большом экипаже на долю каждого приходилась площадь всего около квадратного метра. Нередко не хватало места даже для того, чтобы подвесить койку. Бывали случаи, когда сорвавшаяся со стопоров пушка носилась по перенаселенной палубе, как разъяренное чудовище, давя и сметая на своем пути все живое. Поскольку на 1200 человек экипажа на линейном корабле был гальюн всего на 12 мест, в казематах стояла невыносимая вонь, особенно когда при штормовом море приходилось задраивать пушечные порты. К тому же еще и пища на кораблях готовилась весьма однообразная, зачастую из испорченных продуктов. Особенно мрачной славой пользовался так называемый потаж – дикое варево из остатков еды, скопившихся за несколько дней, для приготовления которого в общий котел валили все разом – от обглоданных костей и селедочных хвостов до огрызков сыра и хлебных корок. Поскольку посуда была почти всегда либо перебита либо припрятана коком, матросы вынуждены были довольствоваться одним большим кухонным котлом, вокруг которого они, тесня друг друга, рассаживались с ложками в руках и выуживали кусочки мяса.

Питьевую воду хранили в старых, вонючих деревянных бочках.

Нечто более удобоваримое удавалось перехватить лишь после борьбы со штормом или отражения налета пиратов – так называемый послештормовой завтрак, состоящий из мясной похлебки, пудинга и стакана рома. Не удивительно, что при столь антисанитарных условиях на кораблях зачастую вспыхивали эпидемии, уносившие добрую часть экипажа вперед ногами прямо через релинги.

Глухое недовольство нередко перерастало в открытый мятеж. После одного такого мятежа на корабле Баунти, мятежники, чтобы избежать кары Британского адмиралтейства, укрылись на затерявшемся в Тихом океане необитаемом островке и утопили свой корабль. Еще более значительным было восстание из‑за притеснений, чинимых офицерами на английской военной эскадре в 1797 г., однако предательство и ложные посулы начальства довольно быстро сломили волю восставших.

Действия пиратов во времена парусников облегчались тем, что они прекрасно знали о напряженности во взаимоотношениях между ютом и баком, а сами команды нередко только и ждали пиратского удара, чтобы присоединиться к вольным морским разбойникам. Для офицеров же это почти всегда кончалось плохо.

В наши дни кажется парадоксальным, что, несмотря на строжайшую дисциплину, царившую на парусниках, уставной формы одежды у военных моряков не было, тогда как в сухопутных войсках почти всех держав она была введена уже в конце XVII в. Французские морские офицеры выглядели щеголями в своих светло‑желтых кожаных штанах, заправленных в низкие сапоги с отворотами, и шляпах с полями шириной в хорошее тележное колесо.

Простой матрос носил немного не достающие до колен штаны, светлые чулки и короткий синий сюртук. Такими же непрактичными, как огромные шляпы офицеров, были и высокие клеенчатые цилиндры парней с бака. Матросы в цилиндрах! Каково? А тогда это казалось само собой разумеющимся…

Как уже говорилось, никакой обязательной формы не существовало. Относительная одинаковость одежды объяснялась просто данью моде. Надолго задерживалось лишь то, что было целесообразным, как, например, очень широкие снизу брюки, сшитые так, чтобы во время приборки палубы или карабканья по вантам их можно было завертывать выше колен. Кроме того, янмааты[25] долгое время носили удобные куртки с «дантоновскими» воротниками и широкополые бобриковые шляпы с высоко приподнятым с одной стороны полем. Из‑под шляпы болталась косичка, а в ухе поблескивала серьга. Многое из этого специфического гардероба удержалось вплоть до начала XIX в.

 

«Девятихвостая кошка»

 

Говоря о наказаниях, которым подвергали матросов на военных и торговых кораблях, в первую очередь следует упомянуть бичевание «девятихвостой кошкой». После двадцати пяти ударов этим средневековым орудием пытки наказуемый не приходил в сознание не менее часа и неделями должен был спать только на животе, пока не заживала исполосованная вздувшимися гноящимися рубцами спина. А ведь это было еще довольно снисходительное наказание!

На английском военном флоте во времена парусников наказание линьками (короткими пеньковыми тросами с узлом на конце) считалось обычным повседневным явлением. Для устрашения порка производилась на палубе в присутствии всей команды.

Наиболее тяжким наказанием считалось наложение цепей, буксировка за кораблем в открытой, захлестываемой волнами шлюпке, высадка на необитаемый остров и «прогулка» по свешенной за борт доске с завязанными глазами и связанными руками.

Старинный документ сообщает, что один моряк, страдавший неумеренной жаждой, был подвешен на рее за то, что продырявил компас, желая выпить заполнявший его спирт.

Много искалеченных человеческих судеб видело море в те времена, когда заботу о душе считали более важной, чем заботу о здоровье телесном. Врач на военных кораблях был явлением редким, зато без священника не обходился ни один корабль, и его должность была штатной. Жестокое обращение с матросами являлось как бы наследием времен галерного рабства, унизительнейшего периода в истории мореплавания. Как известно, военные галеры несли службу в Средиземном море еще в XVIII в. И на французских и на итальянских галерах зачастую к гребным банкам приковывали военнопленных, так же, как поступали со своими пленниками «нехристи» – турки и варварийцы[26].

Большая часть гребной команды состояла из преступников, приговоренных на галеры. Были среди них, как ни трудно себе это представить, и добровольцы – в основном, люди, которые добрую половину своей жизни провели за решетками итальянских или французских баньо. Эти ужасные заведения служили приютом галерным невольникам, когда они не были в море. Многим из тех, кто томился в баньо с десяток лет, по отбытии наказания не удавалось найти на долгожданной свободе куска хлеба, и они вынуждены были снова, уже «добровольно», идти на галеры. Галерным гребцам, как и всем арестантам, полагалась особая форма. В отличие от сухопутных арестантов, они носили не полосатые, а красные холщевые штаны и куртки, и такого же цвета шапки.

Особым спросом пользовались на европейских галерах турки, которые, якобы, были наиболее выносливыми гребцами. Когда военнопленных турок не хватало, гребцов у Порты покупали. В этом случае им в виде особой привилегии разрешалось оставлять на бритой голове прядь волос. Этим они отличались от прикованных к веслам преступников, которых брили наголо.

В свою очередь и турки отправляли на свои галеры бесчисленное количество европейских моряков с захваченных корсарами Порты судов. Крайне редко удавалось родственникам простого матроса добыть необходимую (весьма значительную) сумму для его выкупа.

В 1748 г., когда, казалось, уже окончательно пробил последний час галер, полностью вытесненных парусными военными кораблями, папа римский по традиции все еще держал на своей службе именно такие суда. Папские галеры – вплоть до гребных банок – отличались роскошью отделки и убранства, а галерные рабы из «неверных» в виде особой папской милости получали право… переходить в дни церковных праздников в христианскую веру.

 

Груз – «черное дерево»

 

Десяток ружей с боеприпасами, пачка табака и бутылка рома… Тучному, с кольцами на руках, в ушах и в носу вождю, пыхтящему длинной трубкой, такое вознаграждение за 150 молодых, сильных гвинейцев казалось слишком малым. Он требовал добавки.

Голландец, – капитан шхуны, бросившей на рейде якорь, вытащил в конце концов из кармана дешевые часы. Его торговый партнер долго смотрел на них, не зная, что с ними делать. Однако металлический блеск и тиканье внутри привели его в восторг. Сделка состоялась. Но не весь груз «черного дерева» дошел до Южных штатов. Закованные в цепи гвинейцы нарушили расчеты работорговцев. Они взбунтовались против своих мучителей. Правда, им не удалось взять верх на палубе, но они забаррикадировались в трюме. Их попытались «выкурить». Тщетно. С тяжелым сердцем – как‑никак, это был его бизнес – капитан, под нажимом своего дрожащего от страха экипажа, решился открыть стрельбу в люки из судовой пушки…

Этот инцидент, с потрясающей силой описанный в рассказе Мериме «Таманго», в эпоху торговли черными невольниками вовсе не казался чем‑то из ряда вон выходящим. Однако в большинстве случаев беспощадные методы обращения с живым товаром себя оправдывали, и невольничьи транспорты благополучно достигали своей цели. Миллионы африканцев были принудительно перевезены в Америку и эксплуатировались там самым безжалостным образом. Эта самая постыдная глава в истории капиталистических морских держав, начавшаяся еще в первой половине XVI в. в африканских колониях Португалии, завершилась лишь в XIX в.

Черные рабы в течение столетий были самым выгодным товаром. В любое время года шли невольничьи суда маршрутом «мидл пасидж» – от Западной Африки к Центральной Америке. Торговля невольниками, с каждым годом все более рискованная, отразилась даже на судостроении: чтобы уходить от преследования[27] работорговцам понадобились самые быстроходные суда. Стройность и легкость конструкции этих судов покупалась ценой сокращения объема трюмов, поэтому условия транспортировки становились для несчастных африканцев все более невыносимыми. В качестве помещения для живого груза капитаны использовали даже тесные междупалубные пространства, где пленники могли только лежать. Укладывали их настолько плотно друг к другу, что на площади 30х10м2 иногда находилось более 300 человек. Понятно, что смертность при таких условиях была колоссальной, тем более, что «черный товар» еще до погрузки на суда был измотан долгой дорогой из внутренних районов Африки к западному побережью.

И еще один, ставший достоянием гласности случай демонстрирует беззастенчивость торговцев людьми. Когда один капитан узнал во время плавания, что среди рабов вспыхнула болезнь, он приказал выбросить в море 132 африканца. Аргументируя свой поступок тем, что он спас таким способом остальной «груз», капитан получил за потерянный «товар» страховую премию, которая не полагалась бы ему, если бы люди просто умерли от болезни. Несмотря на значительные потери, торговцы все равно срывали огромный куш; каждый из оставшихся в живых приносил прибыль в 4000 долларов. Торговля живым товаром, которая в подобной форме практиковалась несколько столетий, была весьма доходным источником «первоначального накопления» капитала. Правящие классы не находили в этом бизнесе ничего зазорного.

Отдельные особенно жестокие и бессовестные работорговцы, которым удалось быстро сколотить богатство, пользовались даже благосклонностью британской короны. На этих джентльменов смотрели как на способных предпринимателей, которые вместо добычи сырья или ведения фабричного производства занимались добычей рабочих рук.

В 1713 г. на основании Утрехтского мирного договора Англия получила исключительное право на торговлю рабами с испанскими владениями в Южной Америке и Вест‑Индии. Колоссальные состояния семей, и по сей день составляющих правящую верхушку Англии и Франции, были сколочены в те времена на торговле людьми.

Монопольное право на поставку рабов в собственные колонии и заокеанские владения Испании привело к тому, что в английских гаванях образовались целые невольничьи флоты. В течение первой половины XVIII в. один только Бристоль снарядил для перевозки невольников от 80 до 90 судов. С середины века главным центром бизнеса на «черном дереве» стал Ливерпуль. К концу столетия невольничий флот Ливерпуля вырос до 150 судов. Первый миллионер этого города, банкир и мэр Томас Лейленд, заработал на каждом невольнике в среднем по 43 английских фунта.

Однако к этому времени традиционный рабский труд начал уже себя изживать. Под давлением революционного и национально‑освободительного движения буржуазные колониальные державы отменили к началу XIX в. рабство в Европе. Вскоре они оказались вынужденными распространить формально этот запрет и на свои колонии. В США некоторые штаты также запретили всякое рабство, а в соответствии с одним из федеральных законов 1808 г. работорговля с Африкой каралась даже тяжелым наказанием. Однако в 1793 г. была изобретена хлопкоочистительная машина. За короткий срок в Южных штатах в бешеном темпе выросли огромные хлопковые плантации. Рабский труд снова стал выгодным. Спрос на рабов сразу сильно возрос и работорговцы опять начали получать колоссальные барыши. Свой «товар» они доставляли через Атлантику, сначала в Вест‑Индию, а уже оттуда – в штаты, где еще сохранялось рабство.

Если в Соединенных Штатах общественность, казалось, смирилась с подобным положением, то такие великие морские державы, как Англия и Франция, под давлением общественного мнения, а также и из конкурентных соображений, попытались с помощью своих флотов воспрепятствовать торговле «черным деревом». В 1830 г. Англия объявила работорговлю вне закона, а в 1845 г. Джон Буль постановил считать продажу рабов за море пиратством. Это, конечно, осложнило торговлю невольниками, но уничтожить ее не смогло, ибо потребность в «живом шоколаде» (циничное жаргонное название рабов‑негров) была высокой, а цены на него, из‑за большого риска – еще выше. В эти времена была сложена «невольничья шанти»:

 

О, был ли ты, парень, на Конго‑реке,

Блоу, бойз, блоу!

Где жмет лихорадка людей в кулаке?

Блоу, бойз, блоу!

Там янки распарывал штевнем волну,

Блоу, бойз, блоу,

И мачты его упирались в луну,

Блоу, бойз, блоу!

Был Джозеф святой капитаном на нем,

Блоу, бойз, блоу,

Все негры его почитали отцом,

Блоу, бойз, блоу!

Сто «черных овечек» попались ему,

Блоу, бойз, блоу.

Портов сторонился он, словно в чуму,

Блоу, бойз, блоу!

 

После того, как англичане расставили на «мидл пасидж» свои сторожевые корабли и без долгих слов начали расправляться с капитанами невольничьих судов, янки пустили в игру последний козырь – балтиморские клиперы с гоночными лиселями, которые специально для этой цели, собственно, и были сконструированы.

Однако воспользоваться лучшими мореходными качествами этих клиперов удавалось не всегда, особенно если внезапно наступал штиль. Тогда начинали говорить пушки. Невольничьи суда были великолепно вооружены. Казалось, что снова возродились времена карибского пиратства. С той, однако, разницей, что на сей раз атакующий выступал в роли охранителя порядка.

Обе стороны несли большие потери в людях. Но истинными жертвами оказывались невольники, ибо их жизнь находилась теперь под еще большей угрозой. Спасти их могло только одно – если белые перебьют друг друга в абордажных схватках или в драках, возникавших порой среди трофейных команд после захвата судна. Нередко погоня приводила к преждевременной смерти всего судового «груза»: застигнутые с поличным работорговцы предпочитали лучше выбросить рабов вместе с цепями с непросматриваемой стороны судна за борт, чем угодить самим на пожизненную каторгу.

В такой обстановке перевозка невольников оправдывала себя лишь в том случае, если можно было увеличить численность перевозимых рабов. А это означало, что в стройные корпуса клиперов заталкивали еще большее число несчастных, чем раньше. С купаньем и прогулками по палубе было покончено, равно как и с танцами и песнями. В твиндек невольничьего судна длиной 28 м и шириной 7,6 м втискивали до 650 рабов. И это на рейс в 6000 км при скорости 5–6 узлов и температуре 30 °C в тени! Страдания загнанных в эту душегубку людей трудно себе представить. Более половины их не доживали до конца рейса.

Торговля невольниками стала на «мидл пасидж» нерентабельной лишь после того, как в распоряжении сторожевой службы оказалось несколько самых быстроходных клиперов, захваченных в качестве приза. Многих капитанов невольничьих судов сослали на каторгу, а кое‑кого даже повесили. Оставшиеся суда превратили в «кули‑транспорты», на которых доставляли дешевую индийскую и китайскую рабочую силу на тропические сахарные и хлопковые плантации. То, что многие из этих кули попадали туда далеко не по своей воле, следует хотя бы из того, что именно в те времена возникло слово зашанхаить, что означало – принудительно доставить человека на борт.

 

 

Морские королевы

 

Чайные гонки

 

В 1866 г. страницы газет всего мира запестрели сообщениями, не оставившими равнодушным ни одного моряка. Более того, не было, пожалуй, ни одной английской семьи, в которой уже за завтраком не обсуждалась бы одна и та же волнующая всех тема: чайные гонки. И не удивительно, ибо это предприятие касалось сразу трех главных хобби англичан – их слабости к чаю, их спортивного духа и их интереса ко всему, что связано с мореплаванием.

Чайные гонки – соревнование в скорости между пятью парусниками на дистанцию длиной в целый мир, – начавшиеся в 1866 г. в Фучжоу на берегу Тайваньского пролива, были одним из самых сенсационных кругосветных плаваний XIX века. 99 дней питались репортеры одними слухами и предположениями, поскольку радиосвязи тогда еще не существовало, а промежуточных стоянок гонщики не делали.

Каждый из пяти обуреваемых честолюбием капитанов хотел быть первым. Тот, кто доставит первым груз чая, должен был получить большую премию. Лишь много позже стало известно, что происходило в течение этих трех драматических месяцев на море.

Сразу же после старта лихорадка гонок охватила и команды. Угрозы сыпались на головы осторожных и рассудительных, предлагавших зарифить паруса во время шторма. На карту было поставлено все. Один из парусников – Ариель – много часов подряд шел буквально на боку. Одна волна за другой перекатывались через судно. Однако вместо того, чтобы убрать хотя бы один парус или потравить шкоты, заделывали наглухо парусиной люки и всякие иные отверстия и щели. Люди натягивали на себя клеенчатую робу, или связывались шкертом по нескольку человек. Ни один не покинул своего места.

Штормовые шквалы были столь сильными, что, по мнению многих старых морских волков, могли бы перевернуть судно или, по меньшей мере, сломать его высокие мачты.

Ариель как одержимый мчался дальше – триумф ни с чем не сравнимого высокого морского искусства в сочетании с жаждой рекорда и презрением к смерти! Пять часов продолжалась эта игра со стихией не на жизнь, а на смерть. Человек и корабль победили. Судно выпрямилось, буря унялась. Стальные люди, закаленные в горниле ураганов «ревущих сороковых», одолевшие штилевые «конские широты»[28], битые всеми ветрами Океана, вытирали рукавами курток слезы. Капитан выставил большую бочку и… с первого же стакана многих бросило в глубокий свинцовый сон.

Наконец, пришел день, когда в тумане показались смутные очертания лондонских доков. Но… тут же к радости близкой победы примешалась горькая капля полыни: покачивая в стремительном беге белыми, выдраенными втугую парусами, их настигал Тайпин – один из претендентов, которого за все 99 дней гонки они ни разу даже и не видели.

Снова пришлось выжимать из себя и из Ариеля все возможное и невозможное. На тяжко постанывающий рангоут и без того уже давила чудовищная нагрузка, однако капитан приказал еще прибавить парусов. Все, до последней тряпки, подняли на реи и пошли еще круче к ветру. Судно била дрожь, как в пляске святого Витта, у капитана от страшного напряжения выступил кровавый пот, – но соперник остался позади.

А потом наступили незабываемые минуты. К гавани устремились несметные толпы народа. С быстротой молнии облетела Лондон весть о прибытии первого гонщика. В мгновенье ока огромный город будто вымер, фабрики и конторы обезлюдели. На причальной стенке разразилась нескончаемая буря оваций. Люди, как пчелы, облепили доки и восторженно махали оттуда шляпами и платками героям моря. Матросов наперебой целовали и засыпали подарками, а у них, вновь ступивших на твердую почву после трех месяцев плавания, все еще дрожали колени, все еще саднили окровавленные ладони.

Для лондонцев все они остались героями «чайного рейса», даже тогда, когда выяснилось, что гонки выиграл все же Тайпин, ошвартовавшийся на восемь минут позже: из Фучжоу он вышел через двадцать минут после Ариеля и к месту назначения пришел, таким образом, на 12 минут раньше.

Не удивительно, что молодые, симпатичные капитаны клиперов пользовались большей популярностью, чем государственные мужи. Ими восхищались юноши, их обожали женщины. Девочки‑подростки осаждали их, требуя автографы. Портреты их не сходили со страниц газет и модных журналов.

Настоящую же пользу из этой гонки за рекордом извлекли спекулянты и банкиры. В своей алчности они не желали видеть того, что рискованная игра жизнями моряков дошла до крайнего предела. Погоня за барышом, вырядившаяся в тогу спортивного состязания!

 

«Длина бежит!»

 

Но что же это были за корабли, что за люди, которые без помощи машин, используя лишь ветер и погоду, добивались таких неслыханных результатов? Возникли клиперы [29] – на американских верфях, а создателем их был конструктор Джон Гриффит. Первоначально это были лоцманские суда, которые у входа в Чезапикский залив ожидали появления заморских гостей. Во время англо‑американской войны 1812 г. за скорость и поворотливость клиперы заслужили славу наиболее результативных каперских судов.

С толстопузыми судами было покончено. Для клиперов характерны были стройные корпуса, похожие на гигантских рыб. Устранено было все, что хоть в какой‑то мере могло препятствовать уменьшению сопротивления воде и воздуху. Палубные надстройки сокращены до минимума. Судостроители сотворили истинное чудо, добившись легкости корпуса при одновременном увеличении прочности. Штевень резал волны, как острый нож. И это было ново: ведь даже у фрегатов носовая часть была сравнительно широкая, и они подминали воду под себя, вместо того, чтобы ее резать. Благодаря V‑образной форме шпангоутов, острыми были и кормовые обводы, что препятствовало образованию завихрений.

«Длина бежит!» Следуя этому принципу, клиперы строили с таким расчетом, чтобы длина их почти в шесть раз превосходила ширину. Впервые к судостроению были применены законы гидродинамики. Легкость конструкции достигалась не в ущерб прочности, а путем применения отборной древесины и железных шпангоутов.

Деревянная обшивка обивалась сверху медной жестью. Медная обивка подводной части судна, оказавшаяся весьма эффективной, впервые была введена в Англии. Она хорошо и на долгое время предохраняла корпус судна от обрастания ракушками и водорослями, а также от проедания древоточцами. Это позволяло на одну треть повышать путевую скорость и избавляло от необходимости частого килевания. Нельзя было только прилаживать по соседству какую‑либо железную деталь: в сочетании с медью и соленой морской водой образовывался своего рода гальванический элемент, в результате действия которого медные листы быстро разрушались.

Появившиеся позже стальные четырехмачтовые барки уступали обитым медью деревянным судам, так как при скольжении в воде барки не обладали присущей клиперам эластичностью, в которой и заключалась тайна быстрых парусников. Ведь именно высокая эластичность была причиной удивительнейших морских качеств судов викингов и полинезийцев. Кроме того, клиперы имели настолько высоко развитый такелаж, что у соленых мореходов прежних лет от одного лишь зрелища семиярусных полотняных облачных шатров, возвышающихся над палубой, трубки падали изо рта. Этакое диво дивное просто не укладывалось в их сознании!

Для того чтобы можно было возводить все новые и новые этажи парусов, мачты клиперов делали необычайно высокими. У непривычного человека один лишь взгляд с палубы на верхушку мачты вызывал головокружение. Попытаться же взглянуть в обратном направлении охотников, как правило, не находилось.

Для улучшения маневренных способностей судов на них выше марселей ставились еще брамсели. Над ними величественно возвышались бом‑брамсели, так называемые у английских моряков «королевскими» парусами, а еще выше, белели трюмсели – «небесные» паруса.

Всего же мачты несли по шести‑семи больших прямоугольных парусов. Сверх того, в носовой части судна имелись еще три кливера и фор‑стеньги‑стаксель. Утлегарь – рангоутное дерево, к которому крепились галсовые углы кливеров – выдавался далеко впереди форштевня. Но это было не все. Между мачтами имелось еще по три стакселя, с помощью которых удавалось ходить очень круто к ветру, а на выдвигающихся дополнительно с боков рей шестах, так называемых лисель‑спиртах, крепились еще лисели.

Вскоре за трехмачтовыми клиперами последовали четырехмачтовые. Одним из самых больших таких судов был построенный в Бостоне Грейт Рипаблик, длиной 95 м. Грот‑мачта клипера состояла из четырех частей: собственно мачты, стеньги, брам‑стеньги и бом‑брам‑ стеньги, называемой также «королевской стеньгой». Все стеньги при необходимости можно было спускать вниз. Мачты имели небольшой наклон назад.

 

^{Катти Сарк, быстрейший клипер своего времени}

 

Эти стремительные парусные колоссы были быстрейшими из рысаков Эола, которые бегали когда‑либо по морям. Капиталистическая экономика достигла той стадии, когда вошли в обиход слова «время – деньги». Быстрые рейсы сулили судовладельцам значительное повышение доходов. Честолюбивые капитаны, как правило, участвующие в прибылях, лично подбирали экипажи, вплоть до последнего матроса. Игра стоила свеч: ведь превышение временных показателей грозило увольнением самому капитану. Правда, несколько выше стало и жалованье матросов, ибо служба их была неимоверно тяжелой.

Бешенного темпа требовали от транспортных средств и авантюристы‑золотоискатели, валом повалившие в Калифорнию. Строительство трансконтинентальной магистрали с Востока на Запад США в середине прошлого века еще не было закончено, а Панамский канал только планировался, поэтому для охваченных золотой лихорадкой людей оставался лишь длинный морской путь – вокруг американского субконтинента.

Каждый стремился попасть в Калифорнию первым. Быстроходные клиперы стали пользоваться огромным спросом. За место на судне платили любую цену. Для судовладельцев настала пора стричь купоны. Позволить конкурентам обойти себя? Ни за что на свете! Скорость стала козырем в игре. И тем не менее рейс клипера от Нью‑Йорка до золотой Калифорнии, вокруг исхлестанного ледяными бурями мыса Горн, длился до четырех месяцев.

Несколько десятилетий просуществовал также флот парусных судов, пускавшихся в авантюрное, полное опасностей плавание вокруг южной оконечности Америки, чтобы доставить из Чили селитру для европейских полей и пороховых заводов.

Мысль о том, что США лидируют в постройке парусников, не давала спокойно спать владельцам английских верфей, и они поручили своим инженерам ответственное задание: разобраться во всех деталях конструкции американских клиперов. Вскоре подобные суда были заложены и на британских верфях. Киль, шпангоуты и весь остальной набор были железными, обшивка – деревянная (композит). В результате такого сочетания новые парусники, прозванные «морскими скакунами», приобрели еще большую скорость. Впервые появилась возможность доставлять в Европу несравненные калифорнийские фрукты.

Не собирались плестись в хвосте и немецкие верфи. Георг В. Глаузен, работавший на Текленборг‑верфи в Геестенмюнде, сконструировал самый большой для того времени парусник – Прейссен (Пруссия). Он имел 133,2 м в длину, 16,4 м в ширину и осадку в полном грузу 8,23 м. Водоизмещение его составляло 11 150 т, а площадь парусов 5560 м2. После восьми лет успешной морской службы этот парусник пал жертвой столкновения с английским пароходом, совершающим рейсы через Ла‑Манш. Пароход рассчитывал пересечь курс Прейссен, но недооценил его скорости.

 

Длинного Джона «зашанхаили»

 

Ноябрьские шквалистые ветры проносятся над Ирландским морем – от Ньюпорта до причальных стенок Бристоля. Шторм завывает в такелаже стоящих на якоре судов.

В узких портовых переулках сырость пронизывает до костей, а туман еще гуще, чем обычно в это время года. Из полуоткрытой двери «Капитана Бренли» в нос прохожему ударяет сложный букет запахов грога, голландского табака и жареной рыбы.

В этом портовом кабачке, несмотря на ранний вечерний час, царит уже веселое оживление. Под аккомпанемент расстроенной гитары подвыпившие моряки, широко разбрасывая ноги, танцуют с легкими на знакомство портовыми красотками. Другие, обняв друг друга за плечи, горланят шанти. То в одном, то в другом углу зала слышатся обрывки разноязычной речи. Над керосиновой лампой плавает, слоится голубоватый табачный дым.

Хозяин, одноглазый крепыш с исполосованной старыми рубцами лысиной, как раз откупоривал новый боченок рома, когда в кабачок ввалились трое мужчин с жесткими, обветренными лицами. Старшему из них можно было дать все пятьдесят. Троица проследовала к грубоотесанному столу, за которым пировала компания молодых матросов. Нашлось место и для них.

Никто из захмелевших морячков и не подозревал, что за люди подсели к ним. А были это собственными персонами капитан, штурман и боцман с американского клипера, который на следующее утро должен был выходить в море с эмигрантами на борту, но до сих пор не имел укомплектованного экипажа. Явились они сюда вовсе не затем, чтобы разогнать скуку, хотя и старались всячески произвести именно такое впечатление. Неприметная матросская одежда, в которую они предусмотрительно вырядились, не вызывала ничьих подозрений.

После нескольких стаканчиков джина между обеими компаниями наладился контакт. Выяснилось, что веселые гуляки, соседи по столу – норвежцы и шведы, завербовавшиеся на английский китобоец. Через два дня он должен был уйти на два года на промысел в антарктические воды. У моряков были все основания к тому, чтобы еще раз «на полную катушку» вкусить радостей портовой жизни!

«Китобоец все‑таки во сто раз лучше клипера», – пробормотал рыжеволосый, называвший себя Длинным Джоном, показав пальцем на длинный шрам, протянувшийся через его затылок до самого уха, и на плохом английском продолжал: «Память от боцмана с Флаинг Клоуд. Черт бы их всех побрал! Чтобы этому проклятому горшку отправиться в свой последний рейс на дно! Выпьем за это! Эй, рому, хозяин!». Трое с клипера переглянулись и перевели разговор на другую тему.

На следующее утро «американец» снялся с якоря в восемь утра, даже не дождавшись нескольких пассажиров: грех было не воспользоваться попутным бризом. В канатном ящике на бухтах тросов и кусках парусины лежали четверо связанных молодых матросов и среди них – страшно ругающийся рыжеволосый. Остальные еще не проспались. Ночью их зашанхаили[30], выманив на улицу под предлогом пойти разыскать другое заведение, где якобы мулатка бесподобно исполняет танец живота.

Если вспомнить о живодерстве, царившем на судах более раннего периода, особенно на линейных кораблях, то следует заметить, что и на клиперах было не намного лучше. Нажим на капитанов со стороны судовладельцев, требующих совершать рейсы в кратчайшее время, заставлял их зверски эксплуатировать команду. Слова «железная дисциплина» писались там с большой буквы. Об этом шла молва по всем портам, и не так‑то, просто было набрать достаточное число людей для рейса, тем более, что чрезвычайно развитый такелаж клиперов до предела выматывал силы команды. Поэтому пользовались методами, ничем, собственно, не отличавшимися от тех, какие процветали во времена галерного флота, разве что несколько более изощренными…

Нередко экипажи клиперов пополнялись школьниками или другими простофилями, которые, наслушавшись морских историй, в поисках приключений легкомысленно подписывали вербовочный контракт, даже не поставив об этом в известность своих близких. От прекрасного радужного сна они пробуждались лишь под ударами линьков, сыпавшихся на них за малейшее упущение. И только тот, кто ухватывал все налету и проявлял расторопность и сообразительность, мог рассчитывать покачаться когда‑либо в койке без рубцов на спине. А тут еще вечная погоня за рекордами, которая делала службу матросов на клиперах куда более опасной, чем на других судах. Недаром преисподняя Океана была переполнена этими великолепными парусниками!

Стройный, узкий корпус и сверхразвитый высокий рангоут нередко приводили к тому, что клиперы не только переворачивались, кренясь через борт, но иной раз и совершали кувырок через голову и шли под парусами прямо в глубину. Именно такой кувырок, как предполагают, погубил Ариеля, который пропал в 1872 г., не оставив после себя ни малейшего следа. За десять лет, с 1881 по 1891 г., в пучинах моря погибли 130 одних лишь немецких морских судов, преимущественно парусников. Клиперы изжили себя, главным образом, из‑за постоянной непомерно большой потребности в судовом персонале. Из‑за этого же большинство верфей прекратило закладку больших судов с прямоугольными парусами и перешло к строительству ш х у н. Шхуны отличались великолепными парусными свойствами и, благодаря простоте такелажа, прекрасно обслуживались командой в десять раз меньшей, чем команда клипера. Это давало большую экономическую выгоду.

Наряду с флагманским кораблем Нельсона Виктори, имеются в наше время и другие свидетели героических времен парусников большой воды, например, один клипер, который был полностью восстановлен и выходит иногда из Фальмута (юго‑западная оконечность Британии) в море – правда, всего лишь для экскурсий в не очень отдаленные окрестности. На борту в этих случаях, как и некогда, весьма пестрый народ. Упруго вышагивает по мостику длинный капитан в мягкой шляпе с отвислыми полями, низких сапогах с отворотами и в белом полотняном костюме – все свидетельствует о его принадлежности к клану работорговцев.

У штурвала диаметром в рост человека стоит «Биг бэд Джон», с неизбежной черной повязкой на глазу, и крепко держится за рукоятки. Матросы лазают, как обезьяны, по вантам или выстраиваются на пертах рей в надежде поймать еще хоть частичку ветра последним куском парусины.

Что это, полуночный призрак Атлантики? Конечно, нет. Кинокамеры на корме и суетящиеся возле них операторы сразу вносят ясность: клипер снова, как и много раз прежде, сдан в аренду кинокомпании.

 

«Готов к пшеничным гонкам!»