Правила уличного движения: Сан-Паулу

 

Будьте бдительны, если для массовых общественных проблем находятся неофициальные частные решения. Если вы видите, что частные лица и компании строят собственные транспортные сети или электростанции, знайте, что правительство страны не сумело должным образом выполнить свою работу (примеры – Бразилия или Нигерия) и реальные затраты на ведение бизнеса в этом государстве, скорее всего, очень высоки.

 

Не менее тягостное впечатление вызывают и «закупорки» в артериях, питающих трудовые ресурсы Бразилии. Из-за недостаточного финансирования школ страна испытывает острую нехватку квалифицированной рабочей силы. Уровень безработицы снизился до рекордно низкого за последнее десятилетие показателя в 6 процентов, а предприниматели жалуются, что вынуждены отдавать рабочие места совершенно неподготовленным и неквалифицированным кандидатам. Среднестатистический ученик в Бразилии учится в школе всего семь лет. Это самый низкий показатель для страны со средним уровнем дохода; даже в Китае, где класс доходополучателей намного ниже, он составляет 8 лет. В стране налицо очевидное снижение производственных и сервисных стандартов. Зарплаты растут, привлекая обратно бразильских пилотов, эмигрировавших ранее в Азию и на Ближний Восток, а стандарты обслуживания на отечественных авиалиниях неуклонно снижаются. Из-за нехватки пилотов количество отмененных и задержанных рейсов резко возрастает в конце каждого месяца; в стране введены ограничения на ежемесячный налет. Даже в чрезвычайно дорогих отелях Рио, например в Ipanema Beach, где вам придется уплатить до 1000 долларов за сутки, – номер зачастую не убирают до полудня. За рамками любой критики!

Это может показаться нелогичным, но высокая стоимость рабочей силы и транспорта в Бразилии есть прямой результат недостаточного инвестирования в соответствующие сферы. Это ведет к отсутствию потенциала. Если общий объем инвестиций в Китае (во все области – от новых заводов по новых школ) в последнее десятилетие вырос до 50 процентов от ВВП, в Бразилии этот показатель на протяжении многих лет остается чуть менее 19 процентов – один из самых низких в развивающемся мире. А конкретно, доля суммарных инвестиций в новую инфраструктуру – автомобильные и железные дороги, порты и др. – составляет в Бразилии всего 2 процента от ВВП. Сравните это со средним показателем по развивающимся странам (5 процентов) и с показателем Китая (10 процентов). Приятное чувство, которое испытываешь, ведя авто по гладенькому, только что построенному шоссе, известно и привычно большинству нынешних китайцев, но, по сути, незнакомо бразильцам. Неудивительно, что, чтобы добраться до порта Сан-Паулу, требуется не меньше двух дней; неудивительно и то, что в Бразилии создается впечатление, будто все вокруг куда-то спешат и все равно отстают от графика, что чего-то постоянно нет в наличии.

Широко распространенный показатель, отображающий, насколько полно экономика страны задействует свою рабочую силу и оборудование (его называют коэффициентом использования производственных мощностей), в Бразилии очень высок – 84 процента, то есть почти на 5 процентных пунктов выше, чем в среднем по развивающимся странам. А поскольку бразильским компаниям постоянно чего-то не хватает и при этом им приходится дорого платить и за персонал, и за товары, они, как правило, перекладывают эти затраты на потребителей. Серьезная нехватка мощностей означает, что экономический двигатель Бразилии перегревается на относительно низких скоростях, все выше взвинчивая цены. Притом что темпы роста ВВП страны едва дотягивают до 4 процентов, в то время как в Китае этот показатель составляет около 8 процентов. Цены растут, когда предложение не поспевает за спросом, а в Бразилии и спрос, и предложение слабее, чем в Китае. Этим в двух словах объясняется, почему мне пришлось выложить в Рио целых 24 доллара за коктейль Bellini.