Доля местного и заграничного производства у отдельных фирм

Производитель	I	II	III	IV	V	VI
General Motors	8133	8926	52	48	35	65
Toyota	5196	8036	66	34	52	48
Ford	7323	6268	52	48	39	61
Volkswagen	5107	5685	39	61	36	64
PSA	2879	3357	60	40	48	52
Nissan	2603	3223	51	49	38	62
Renault	2427	2492	58	42	48	52
Fiat	2641	2318	60	40	48	52

 

П р и м е ч а н и е. I - общее производство в 2000 г. (тыс. ед.), II - общее производство в 2006 г. (тыс. ед.), III - доля местного производства в 2000 г. (%), IV - доля заграничного производства в 2000 г. (%), V - доля местного производства в 2006 г. (%), VI - доля заграничного производства в 2006 г. (%)[21].

При всем этом «General Motors», за период с 2000 г. по 2006 г. уменьшившая свое производство в США на 1,1 млн. машин, а в Великобритании - на 110 тыс., увеличила его за счет КНР на 160 тыс., Бразилии (тыс.) - на 120, Республики Корея - на 90, Таиланда - на 50, ФРГ - на 30.

У «Toyota» в Японии производство возросло на 770 тыс., а Таиланд обеспечил прирост в 400 тыс., США (тыс.) - в 360, КНР - в 300, Франция - в 260, Турция - в 150, Канада - в 130, Великобритания - в 100.

У фирмы «Ford» производство в США упало на 1330 тыс., Канаде (тыс.) - на 430, Великобритании - на 190, Нидерландах - на 160, тогда как в ФРГ оно увеличилось на 240, Турции - на 220, Бразилии - на 200, КНР - на 110.

У «Volkswagen» производство в ФРГ увеличилось на 30 тыс., Польша дала дополнительно 170 тыс., Словакия (тыс.) - 130, Бразилия - 120, Чехия - 110, а в Испании наблюдалось сокращение на 170, Бельгии - на 100, Мексике - на 80.

У «PSA» тот же показатель во Франции понизился на 100 тыс., Испании - также на 100 тыс., в то время как в Иране группе удалось добиться увеличения общего производства на 195 тыс., Чехии (тыс.) - на 190, КНР - на 150, Словакии - на 50, Бразилии - на 50[22].

У «Nissan» в Японии произошло снижение выпуска на 90 тыс., но в США он возрос на 370 тыс., КНР (тыс.) - на 220, Мексике - на 90, Испании - на 70.

У «Renault» во Франции производство упало на 290 тыс., Испании - на 170 при одновременной положительной динамике в Румынии (+160 тыс.), Республике Корея (+120 тыс.), Турции (+90 тыс.), Российской Федерации (+50 тыс.), Словении (+30 тыс.), Колумбии (+30 тыс.).

У «Fiat» в Италии производство снизилось на 480 тыс., в Индии - на 40 тыс., что частично компенсировали Бразилия (+130 тыс.), КНР (+50 тыс.), Турция (+50 тыс.), Польша (+30 тыс.).

За состоянием мирового автомобилестроения внимательно следят представители целого ряда смежных отраслей, поставляющих для него свою продукцию. И среди них все чаще фигурируют продуценты электронного оборудования, стоимость которого в цене современных автомобилей неизменно повышается.

В этих условиях специализированный журнал «Electronique International», ссылаясь на цифры, цитировавшиеся организаторами проходившего в Париже с 15 по 20 октября 2007 г. салона «Equip Auto», утверждает, что при нынешних темпах роста мирового производства автомобилей (которое возросло с 48 млн. ед. в 2005 г. до более чем 69 млн. в 2006 г.) практически ни у кого не вызывет удивления, если мировой автопарк (в 1995 г. оценивавшийся в 600 млн. ед.) в 2008 г. достигнет 1 млрд.

При этом журнал обращает внимание на особенно хорошие перспективы сбыта и самих автомобилей, и их электронной оснастки в развивающихся странах, прежде всего в КНР и Индии. По степени своей оснащенности автомобилями последние еще заметно отстают от США и Японии, но обладают весьма перспективными рынками сбыта, учитывая, что в этих двух странах проживает примерно 1/3 населения Земли и что темпы роста там производственных мощностей и выпуска автомобилей весьма высоки: в 2006 г. производство в этих двух странах соответственно увеличилось на 26 и 23%. Его совокупный объем в КНР, Индии, Таиланде и Иране (11,4 млн.) стал сравним с имеющим место в таких традиционных автомобильных державах, как Япония и США.

Вместе с тем, не следует принижать также роль, которую еще призвана сыграть в автомобильной нише Европа (особенно после вступления в ЕС новых членов), а значит, и здесь электронным компаниям найдется место для «приложения сил».

В период с 2006 по 2014 год мировой объем сборки легковых автомобилей увеличится более чем на 19% – с 65,2 млн. до 77,6 млн. автомобилей. Этот рост будет приходиться, в первую очередь, на страны БРИК, куда входят Бразилия, Россия, Китай и Индия, а также другие развивающиеся страны. Объем сборки легковых автомобилей в странах БРИК в 2006 году составил 16%, прогнозируется, что в 2014 году объем вырастет до 23%, тем не менее, развитые рынки будут по-прежнему обеспечивать треть объемов мирового роста сборки легковых автомобилей[23].

Это лишь один из выводов девятого ежегодного «Международного финансового обзора автомобильной промышленности» (Global Automotive Financial Review), опубликованного компанией PricewaterhouseCoopers. Обзор анализирует финансовую информацию, тенденции и данные о деятельности, опубликованные ведущими мировыми производителями и поставщиками легковых автомобилей. В их число входят 16 мировых производителей автомобилей и 22 международных поставщика, доход 18 из которых за 2006 год превысил 10 млрд. долларов США. Также в обзоре международной автомобильной промышленности уделяется внимание последним событиям на развитых, но динамичных рынках Японии, Северной Америки и Западной Европы.

Согласно расчетам к 2014 году Европейский Союз повысит эффективность использования производственных мощностей на 7%, в Северной Америке этот показатель составит 5%. Лидером по росту объемов сборки станет Европейский Союз, увеличив в течение срока прогнозирования количество выпускаемых автомобилей на 2,7 млн. штук. В Северной Америке, несмотря на все структурные сложности, рост объемов сборки к 2014 году достигнет почти 1 млн. автомобилей. На японском рынке, наиболее зрелом в Азиатско-Тихоокеанском регионе, в течение этого периода объемы сборки легковых автомобилей будут оставаться относительно стабильными, с небольшим сокращением на 250 тыс. автомобилей (2%).

Учитывая расширение производства прогноз для международного автомобильного рынка весьма положителен. Именно этот факт создает дополнительные трудности для промышленности, так как быстрое развитие рынка сопровождается появлением новых конкурентов, в особенности азиатских. Производители и поставщики должны быть готовы к проблемам, вызванным ростом конкуренции.

Значительные изменения наблюдаются в отрасли, представляющей поставщиков для автомобилестроения. Инвестиционные фонды и фонды хеджирования заинтересовались поставщиками автомобильной отрасли, как объектами приобретения, однако в условиях отсутствия истории отношений и связей с этим сектором прогнозирование подобных сделок является затруднительным по сравнению с традиционными схемами банковских операций. Кроме того, сложившаяся среди европейских и американских производителей комплексного оборудования тенденция к переводу мощностей на восток изменила привычную для них базу поставщиков и может повлечь за собой сложности, связанные со спецификой региона, законодательством и управления рисками.

Перед компаниями – поставщиками автомобилестроительного производства стоят серьезные проблемы. В условиях резкого роста цен на сырье и непрекращающихся требований производителей автомобилей снизить цены многие поставщики быстро исчерпают возможности по сокращению затрат.

Наиболее активные страны, показывающие динамичный рост в автомобильной индустрии, являются Китай и страны Азиатско-тихоокеанского региона отмечается в обзоре. Конкурентная активность ставит перед производителями цель ориентировать свою стратегию на экспансию новых рынков, среди которых Россия и страны Центральной Европы являются наиболее привлекательными.