Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: Археология Биология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Техника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ? Влияние общества на человека Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления	Главная Избранные Случайная статья Познавательные Новые добавления Обратная связь FAQ Модуль 1 Особенности устройства двигателей легковых автомобилей иностранного производства ПОСОБИЕ   по самостоятельной работе студентов   по курсу «Особенности устройства и технической эксплуатации автомобилей иностранного производства» по специальности 5.07010602 «Техническое обслуживание и ремонт автомобилей и двигателей»     Составители:                                         Рассмотрены на заседании цикловой комиссии                                          Протокол №      Трифонов А.А.                                  от «___» ________ 2011 г. Санов Р.С                                                         Председатель комиссии «___» _________ 2011 г.                      _________ Фризир Г.Е.     Рецензент:               Малахута А.С. гл. инженер СТО  «Черномор-плюс».     Симферополь, 2011 Пояснительная записка Назначение. Методические указания по самостоятельной работе студентов по предмету «Особенности устройства и технической эксплуатации автомобилей иностранного производства» включает теоретический материал, фотографии, схемы и рисунки, а также ссылки на литературные источники и ресурсы сети Интернет и призваны помочь студентам в освоении тем, вынесенных на самостоятельное обучение. Полученные знания проверяются и актуализируются  в таких формах контроля знаний, применяемых в учебном процессе как: - тестовый опрос; - итоговое семинарское занятие; - семестровая контрольная работа по предмету; - контроль остаточных знаний. Объем материала по теме. В сжатой форме дается анализ основных типов конструкций узлов и агрегатов, их достоинств и недостатков. Рассматривается устройство и работа одной, двух наиболее типичных конструкций. Рассматриваются основные сведения по диагностике, ТО и ТР с упором на новые технологии и оборудование. Методическая реализация. Формой изложения материала является план-конспект с приведением дополнительной литературы и электронных ресурсов. Дополнительно предусмотрено углубленное изучение избранных тем студентами путем выдачи задания на подготовку рефератов. Межпредметные связи. Вопросы, рассматриваемы в МУ  прямо или косвенно опираются на знание курсов «Устройство автомобиля», «Эксплуатационные материалы», «Технология конструкционных материалов», ТЭА, ОТРА, «Автотроника». Тематический план дисциплины Форма итогового контроля - дифференцированный зачет № п/п Название разделов, тем Количество часов Форма текущего контроля Всего Лекции Другие виды занятий Семинарские занятия Практические занятия Индивид. занятия Консультации Самост. работа   Модуль 1 Особенности устройства двигателей легковых автомобилей иностранного производства
1	Тема 1. НТП на автомобильном транспорте. Краткий обзор автомобилей и силовых агрегатов.	4	2						2
2	Тема 2. Особенности устройства, ТО и ТР КШМ	5	2						3
3	Тема 3. Особенности устройства, ТО и ТР ГРМ	6	2						4
4	Тема 4. Особенности устройства, ТО и ТР системы охлаждения	4	2						2
5	Тема 5. Особенности устройства, ТО и ТР системы смазки двигателей	4	2						2
6	Тема 6. Особенности устройства, ТО и ТР систем питания бензиновых двигателей.	10	4						6
7	Тема 7. Особенности устройства, ТО и ТР систем питания дизельных двигателей.	6	2						4
	Модульная КР темы №1-№7	2		2	0					МКР1,МКР2
	Всего:	41	16	2	0	0	0	0	23
	Модуль 2. Особенности устройства трансмиссии и ходовой части легковых автомобилей иностранного производства
8	Тема 8. Особенности устройства сцепления.	3	2						1
9	Тема 9. Особенности устройства, ТО и ТР КПП.	4	2						2
10	Тема 10. Особенности устройства, ТО и ТР карданных передач	3	2						1
11	Тема 11. Особенности устройства, ТО и ТР ведущих мостов	4	2						2
12	Тема 12. Особенности устройства подвески легковых автомобилей.	3	1						2
13	Тема 13. Особенности устройства ходовой части легковых автомобилей.	3	1						2
	Модульная КР темы №8-№13	2		2	0					МКР3, МКР4
	Всего:	22	10	2	0	0	0	0	10
	Модуль 3. Особенности и устройство механизмов управления, кузовов и дополнительного оборудования легковых автомобилей.
14	Тема 14. Особенности устройства рулевого управления легковых автомобилей.	4	2						2
15	Тема 15. Особенности устройства тормозных систем легковых автомобилей.	7	4						3
16	Тема 16. Особенности устройства кузовов легковых автомобилей.	2	1						1
17	Тема 17. Особенности устройства дополнительного оборудования	3	1						2
	Модульная КР темы №14-№17	2		2	0					МКР5
	Всего:	18	8	2	0	0	0	0	8
	Всего за семестр:	81	34	6	0	0	0	0	41

 

Самостоятельная работа студента по предмету ОУТЭИА (7-й семестр)

Подогреватели дизельного топлива. Подогреватели дизельного топлива предназначены для растворения парафинов, образующихся в топливе при низкой температуре. Работают от аккумулятора, после запуска двигателя могут работать и от генератора. Обычно подразделяются на подогреватели бандажного типа, устанавливающиеся на фильтр тонкой очистки топлива, и подогреватели топливной магистрали. В свою очередь подогреватели топливной магистрали делятся на проточные, врезающиеся в топливную систему и подогревающие топливо, проходящее через рубашку подогревателя, и ленточные, которыми оборачиваются проблемные участки топливной магистрали.

Литература:

Электронные ресурсы:

r u.wikipedia.org/wiki/Система_охлаждения_двигателя_внутреннего_сгорания

Контрольные вопросы.

1. В чем достоинства и недостатки воздукшного охлаждения?

2. Как увеличивают интенсивность теплообмена при воздушном охлаждении?

3. Какие типы предпусковых подогревателей вы можете перечислить?

Тема 5. Особенности устройства, ТО и ТР системы смазки двигателей

1. Моторные масла и классификация по стандартам CCMC, ILSAC.

2. Устройство датчика уровня масла MERCEDES.

1. Моторные масла и классификация по стандартам CCMC, ILSAC.

Американская ассоциация производителей автомобилей ААМА и Японская ассоциация производителей автомобилей JAMA совместно создали Международный комитет по стандартизации и апробации моторных масел ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval Committee).

От имени этого комитета издаются стандарты качества моторных масел для бензиновых двигателей легковых автомобилей: ILSAC GF-1(устарела), ILSAC GF-2, ILSAC GF-3.

GF-2 - принята в 1996 году, должна соответствовать требованиям качества по категории API SJ, вязкости:дополнительно к GF-1 - SAE 0W-20, 5W-20; категория моторных масел ILSAC GF-3, проект опубликован в августе 1998 года, предполагается ввести в действие в 2001г. и будет соответствовать новой категории API Sl (PS 06).

Основные отличия моторных масел категории ILSAC: низкая вязкость - 2,6-2,9 мПа с при температуре 150 С и скорости сдвига 10^6 с^-1 малая летучесть (по Нок или ASTM);хорошая фильтруемость при низких температурах (испытание "General Motors");низкая склонность к пенообразованию (испытание ASTM I-IV);высокая стабильность к сдвигу (L-38 не менее 10 часов) (shear stability); обязательная экономия топлива (испытание ASTM, Sequence VIA); малое содержание фосфора (для предотвращения засорения катализатора).

Регулятор подогрева

Регулятор подогрева, управляемый электрически нагреваемым биметаллическим элементом, обеспечивает обогащение рабочей смеси в режиме прогрева двигателя, снижает противодавление, воздействующее на управляющий плунжер. Уменьшение величины управляющего давления означает, что ход пластины измерителя расхода воздуха для данных условий возрастает. Этим обеспечивается обогащение смеси во время работы двигателя в режиме прогрева.

При необходимости регулятор прогрева может также выполнять:  обогащение смеси при полностью открытой дроссельной заслонке;  обогащение смеси при ускорении.

Вспомогательный воздушный клапан, управляемый биметаллической пружиной или расширительным элементом, подает в двигатель дополнительные порции воздуха (что контролируется датчиком расхода воздуха системы впрыска K-Jetronic – клапан отводит воздух от дроссельной заслонки) во время прогрева двигателя. Дополнительный воздух компенсирует более высокие потери мощности в холодном двигателе на трение; он поддерживает нормальную частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу или увеличивает ее для быстрого прогрева двигателя.

Принцип действия

Автосканер представляет из себя стационарный или переносной компьютер, подключаемый кабелем к диагностическому разъёму автомобиля. Интерфейс подключения в подавляющем большинстве случаев — последовательный, RS-232. Автосканер подключается к шине обмена данными (CAN, Controller Area Network) между блоками автомобиля, что позволяет получать исчерпывающую информацию о его состоянии, измерять характеристики, считывать показания с датчиков. Для этого сканер оснащается специальной программой, как правило, содержащей в себе обширные базы данных параметров по автомобилям. Характерной особенностью диагностики при помощи компьютерного автосканера является то, что она позволяет оценивать состояние узлов комплексно, т.е, с учетом взаимного влияния неисправностей друг на друга, что невозможно при традиционной ручной по одному, исследуемому в данный момент, параметру.

Ограничения в применении

Несмотря на то, что автосканер способен в некоторых случаях, оценивать состояние узлов, не оснащенных непосредственно датчиками, по косвенным параметрам, автосканер не способен, например, обнаружить механические неисправности (появившуюся трещину в рычаге подвески или брак заводского литья головки цилиндров).

В качестве такого косвенного анализа, можно привести пример определения падения компрессии в одном из цилиндров многоцилиндрового ДВС. По снижению потребляемого электрического тока стартёром в момент проворота поршня в этом цилиндре в верхнюю мёртвую точку, определяемого одновременным анализом показаний датчика положения коленвала и падения напряжения на шунте амперметра она косвенно видна. Однако, поскольку компрессия меряется не непосредственно, причиной подобного снижения изредка может быть и что-то иное.

Устройство насос-форсунки

Требования к процессам смесеобразования и сгорания. Обязательным условием эффективного сгорания является хорошее смесеобразование. Для этого топливо должно подаваться в цилиндр в нужном количестве, в нужный момент и под высоким давлением. Уже при незначительных отклонениях от требуемых параметров распыления топлива отмечается увеличение содержания вредных веществ в отработавших газах, повышение шумности процесса сгорания и увеличение расхода топлива. Важным моментом для процесса сгорания в дизельном двигателе является малая величина задержки самовоспламенения. Задержка самовоспламенения представляет собой промежуток времени между началом впрыска топлива и началом повышения давления в камере сгорания. Если в этот временной промежуток подается большое количество топлива, то это ведет к резкому повышению давления в камере сгорания и, тем самым, к увеличению уровня шума процесса сгорания.

Предварительный впрыск. Для достижения максимально возможной плавности протекания процесса сгорания перед основным впрыском осуществляется
предварительный впрыск малого количества топлива под небольшим давлением. Благодаря сгоранию этого малого количества топлива в камере сгорания повышаются давление и температура. Вследствие этого происходит ускоренное самовоспламенение топлива, поданного в ходе основного впрыска. Предварительный впрыск и наличие паузы между предварительным и основным впрыском способствует тому, что давление в камере сгорания повышается не скачкообразно, а относительно равномерно. Вследствие этого достигается снижение шумности процесса сгорания и уменьшение эмиссии окислов азота.

Основной впрыск. При основном впрыске необходимо достичь хорошего смесеобразования для возможно полного сгорания топлива. Благодаря высокому давлению впрыска достигается очень тонкий распыл топлива, что позволяет получить весьма равномерную смесь топлива и воздуха. Полное сгорание топлива обеспечивает уменьшение выброса вредных веществ и повышение мощности двигателя.

Конец впрыска топлива. Для хорошей работы двигателя важно, чтобы в конце процесса впрыска давление впрыска резко упало, а игла распылителя быстро возвратилась в исходное положение. При этом предотвращается попадание топлива в камеру сгорания под низким давлением и с плохим распылом. Такое топливо сгорает не полностью, что ведет к увеличению токсичности выхлопа.

Процесс впрыска топлива, обеспечиваемой системой впрыска с применением насос- форсунок, с уменьшенным давлением при предварительном впрыске, повышенном давлении и быстром протекании процесса основного впрыска способствует улучшению показателей работы двигателя.

 

2. Устройство и работа топливной системы COMMON RAIL

Система впрыска Common Rail является современной системой впрыска топлива дизельных двигателей. Работа системы Common Rail основана на подаче топлива к форсункам от общего аккумулятора высокого давления – топливной рампы (Common Rail в переводе общая рампа). Система впрыска разработана специалистами фирмы Bosch.

Применение данной системы позволяет достигнуть снижения расхода топлива, токсичности отработавших газов, уровня шума дизеля. Главным преимуществом системы Common Rail является широкий диапазон регулирования давления топлива и момента начала впрыска, которые достигнуты за счет разделения процессов создания давления и впрыска.

Конструктивно система впрыска Common Rail составляет контур высокого давления топливной системы дизельного двигателя. В системе используется непосредственный впрыск топлива, т.е. дизельное топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Система Common Rail имеет следующее устройство:

1. топливный бак

2. топливный фильтр

3. топливный насос высокого дваления

4. топливопроводы

5. датчик давления топлива

6. топливная рампа

7. регулятор давления топлива

8. форсунки

9. электронный блок управления

10. сигналы от датчиков

11. усилительный блок (на некоторых моделях автомобилей)

 

 

Топливный насос высокого давления (ТНВД) служит для создания высокого давления топлива и его накопления в топливной рампе. Современные топливные насосы высокого давления плунжерного типа.

Клапан дозирования топлива регулирует количество топлива, подаваемого к топливному насосу высокого давления в зависимости от потребности двигателя. Клапан конструктивно объединен с ТНВД.

Регулятор давления топлива предназначен для управления давлением топлива в системе, в зависимости от нагрузки на двигатель. Он устанавливается в топливной рампе.

Топливная рампа предназначена для выполнения нескольких функций: накопления топлива и содержание его под высоким давлением; смягчения колебаний давления, возникающих вследствие пульсации подачи от ТНВД; распределения топлива по форсункам.

Форсунка важнейший элемент системы, непосредственно осуществляющий впрыск топлива в камеру сгорания двигателя. Форсунки связаны с топливной рампой топливопроводами высокого давления. В системе используются следующие конструкции форсунок: электрогидравлическая форсунка; пьезофорсунка.

Впрыск топлива электрогидравлической форсункой осуществляется за счет управления электромагнитным клапаном. Активным элементом пьезофорсунки являются пьезокристаллы, значительно повышающие скорость работы форсунки.

Управление работой системой впрыска Common Rail обеспечивает система управления дизелем, которая включает: датчики; блок управления двигателем; исполнительные механизмы систем двигателя.

Система управления дизелем включает следующие датчики: датчик оборотов двигателя; датчик холла; датчик положения педали газа; расходомер воздуха; датчик температуры охлаждающей жидкости; датчик давления воздуха; датчик температуры воздуха; датчик давления топлива; кислородный датчик (лямбда-зонд); и др.

Основными исполнительными механизмами системы впрыска Common Rail являются: форсунки; клапан дозирования топлива; регулятор давления топлива.

Комплектация

Стенд для проверки и регулировки ТНВД (11кВт): Оснастка стендовая (рядные ТНВД): Оснастка стендовая (роторные ТНВД): Стенд для проверки форсунок Bosch: Стенд для проверки форсунок Набор тестовых форсунок: Набор тестовых трубок: Прибор для проверки рядных ТНВД с EDC + Адаптеры: Прибор для проверки ТНВД VE - типа с EDC (OS.14-01) + адаптеры: Набор для разборки-сборки ТНВД Р-типа: Набор для разборки-сборки ТНВД VE-типа: Калибровочная жидкость Shell (V = 60л.): Набор сьемников для снятия шестерней приводов ТНВД: Программное обеспечение: Набор штуцеров переходников:

 

3. Сканеры КСУД дизельных ДВС

 

Дизель-Тестер МТ10Д включает в себя полнофункциональный дизель-тестер для дизельных автомобилей, компьютерный сканер для дизельных и бензиновых автомобилей и базу данных.

Дизель-тестер МТ10Д работает на основе программного обеспечения МТ10

Комплекс Дизель-тестер МТ10Д функционально состоит из трех подсистем:

- сканера, предназначенного для работы с системой самодиагностики двигателей внутреннего сгорания автомобилей, оснащенных системами электронного управления впрыском топлива и другими системами. Поддерживает диагностику в режиме сканера автомобилей ВАЗ, GM-AVTOVAZ, ГАЗ, МАЗ, Камаз со всеми существующими ЭСУД, включая системы ABS, SRS (подушка безопасности), климат-контроль, иммобилизатор, электроусилитель руля, УАЗ, ИЖ, ЗАЗ, ПАЗ, ЗИЛ, СЕАЗ, DAEWOO, KIA, FORD, RENAULT, FIAT, PEUGEOT, OPEL, HYUNDAI, CHEVROLET, CITROEN, BAW, CHERY, NISSAN / INFINITI, MAZDA, TOYOTA/LEXUS, SUZUKI, GREAT WALL, MAZDA, TOYOTA / LEXUS, NISSAN / INFIN ITI, SUZUKI, BYD, HAFEI, группа VAG, автомобилей, поддерживающих диагностику OBD-II.

- базы данных для учета и систематизации клиентов и проводимых работ.

- Дизель-Тестера с использованием блока автомобильной диагностики АМД-4Д, позволяющего производить углубленную диагностику топливной системы, цилиндро-поршневой группы (ЦПГ), систем предварительного разогрева, питания и зарядки, газораспределения, электронных систем управления двигателем (ЭСУД) как отечественного, так и импортного производства. Дизель-Тестер является универсальным средством, позволяющим проводить диагностику большинства существующих типов автомобилей с дизельными (и частично бензиновыми) ДВС. Он не ориентирован на какую-либо определенную марку или модель, так как все диагностируемые параметры систем двигателя снимаются путем непосредственного подключения датчиков к контролируемым точкам.

Конструкция комплекса позволяет использовать его как в стационарном, так и в мобильном варианте, в этом случае питание комплекса возможно от аккумулятора тестируемого автомобиля.

Основные функции Дизель-тестера:

Дизель-Тестер позволяет эффективно выявлять неисправность в следующих системах дизельных автомобилей:

Система предпускового разогрева - Диагностика электрических цепей свечей накала или запальной свечи.

Система топливоподачи - Диагностика состояния ТНВД и форсунок по характеру кривой пульсаций давления в топливных трубках. - Определение углов впрыска (без стробоскопа или с ним). - Просмотр характеристики работы центробежного регулятора (график зависимости угла впрыска от оборотов).- Определение состава выхлопных газов путем подключения внешнего газоанализатора. - Электрическая проверка каналов управления топливными форсунками.

Система газораспределения и ЦПГ - Оценка относительной компрессии по цилиндрам в режиме стартерной прокрутки. - Измерение компрессии в динамике (на работающем двигателе) и в режиме прокрутки. - Определение правильности установки ремня ГРМ. - Контроль работы клапанов. - Оценка качества работы впускного тракта и системы турбонаддува.

Система питания и зарядки - Проверка работы генератора и системы зарядки аккумулятора (вых. напряжение и ток генератора с возможностью определения неисправностей выпрямительных диодов, реле-регулятора, зависания щеток).

Основные функции дизель-тестера:

1. Проверка работы ГРМ, динамическая компрессия
2. Проверка работы ГРМ, пульсации давления на впуске
3. Диагностика состояния ЦПГ по давлению картерных газов
4. Вибродиагностика
5. Измерение компрессии
6. Измерение угла впрыска при помощи датчика давления
7. Диагностика АКБ и генератора.
8. Интерфейс пользователя в режиме Тестера.

Дополнительные возможности - Работа в режиме многоканального самописца или осциллографа с возможностью синхронизации от любого из каналов или от специальных каналов синхронизации (ДПКВ, ДВМТ или пьезодатчика впрыска). Одновременное отображение до 8 каналов на экране с возможностью записи. - Вибродиагностика систем и агрегатов ДВС.

 

Литература:

Электронные ресурсы:

http://www.teh-avto.ru/production/10/

http://www.technorosst.com/catalog/brands/product/2547

Контрольные вопросы.

1. Какие параметры форсунок можно проверить на стенде?

2. Какие параметры может определить сканер, а какие дизель-тестер?

Тема 8. Особенности устройства сцепления.

1. Устройство и работа приводов выключения сцепления (гидравлических и механических)

2. Новые материалы в конструкции сцеплений

1. Устройство и работа приводов выключения сцепления (гидравлических и механических)

Сцепление с гидравлическим приводом на примере Audi 100 1990 г.

 

1 – стопорный штифт; 2 – толкатель; 3 – стопорное кольцо; 4 – грязезащитный чехол; 5 – поршень; 6 – манжета рабочего цилиндра; 7 – пружина; 8 – клапан прокачки; 9 – защитный колпачок; 10 – корпус рабочего цилиндра; 11 – штуцер; 12 – шланг; 13 – соединительная муфта; 14 – трубка; 15 – болт; 16 – корпус цилиндра; 17 – возвратная пружина; 18, 21 – манжеты; 19 – перепускное кольцо; 20 – поршень;

22 – стопорная скоба; 23 – стопорное кольцо; 24 – толкатель; 25 – грязезащитный чехол; 26 – контргайка; 27 – вилка толкателя; 28 – палец; 29 – стопорное кольцо; 30 – штуцер; 31 – трубка подвода рабочей жидкости; 32 – бачок; 33 – возвратная пружина; 34 – педаль сцепления; 35 – направляющая втулка; 36 – вилка выключения сцепления; 37 – подшипник выключения сцепления; 38 – болт; 39 – нажимной диск в сборе; 40 – ведомый диск

Сборка

1. Смазать манжету чистой тормозной жидкостью и установить ее на пружину, сориентировав рабочей кромкой к пружине. 2. Вставить аккуратно пружину в корпус цилиндра. 3. Смазать манжету чистой тормозной жидкостью и установить ее на поршень, сориентировав рабочей кромкой к пружине. 4. Вставить поршень с надетым на него перепускным кольцом в корпус цилиндра. 5. Установить стопорную скобу на толкатель, если ее снимали. 6. Вставить толкатель в корпус цилиндра и установить стопорное кольцо. 7. Установить грязезащитный чехол на корпус цилиндра.

Установка

Установить главный цилиндр привода сцепления в обратном порядке. При этом болты крепления главного цилиндра затянуть моментом 20 Н·м (2,0 кгс·м). После установки прокачать гидропривод сцепления (см. подраздел 7.3.4).

Регулировка свободного хода педали сцепления

1. Ослабить затяжку контргайки вилки толкателя. 2. Выкручивая или вкручивая толкатель рукой или с помощью плоскогубцев, добиться превышения положения педали сцепления относительно педали тормоза на 10 мм. 3. Затянуть контргайку.

2. Новые материалы в конструкции сцеплений

На сегодняшний день органическая фрикционная композиция - самый распространенный материал. Органические накладки дешевы и неприхотливы, подходят для эксплуатации при малых и средних нагрузках. Такой тип накладок обеспечивает мягкое включение сцепления и плавное начало движения, при этом имеет низкую надежность и износостойкость при жесткой, динамической эксплуатации. Если ресурс заводского сцепления равен 60-160 тыс.км, то при повышенных динамических нагрузках, накладки могут "рассыпаться" уже через 10 тыс.км.

Теплостойкость лучших органических накладок не превышает 250⁰С, а в большинстве случаев - 200⁰С, накладки перегреваются - следовательно, запекаются, теряя свой коэффициент трения, и, что еще хуже, растрескиваются и высыпаются.

Похожий результат менее вероятен с механизмом, ведомый диск которого оснащен накладками из материала FiberTuff. В его состав входят керамический наполнитель, углеродное волокно и кевлар. Это материал разрабатывался как альтернатива органическим основам. По фрикционным качествам эти накладки очень похоже на органические, но обладают повышенной четкостью включения сцепления. Износостойкость накладок FiberTuff в 2-4 раза выше органических. Теплостойкость до 400⁰С.

Ф рикционные накладки из кевларового волокна. Кевларовые сцепления обладают износостойкостью, в 5-10 раз превышающей стойкость к истиранию органических накладок. Накладки получаются долговечными. Они обладают повышенной жаропрочностью и не изнашивают рабочие поверхности маховиков и прижимных дисков. Но при установке требуют грамотного монтажа, а затем обкатки в течение длительного пробега (порядка 10 тыс.км). Теплостойкость кевларовых накладок достигает 370⁰С.

Экстремальные условия эксплуатации сцепления обусловили появление металлокерамических дисков. Металлокерамика бывает разная: алюминиевая, чугунная для большинства производимых сцеплений применяют металлокерамические накладки, изготовленные на медной основе. Ведомые диски сцепления с этими накладками обладают высоким коэффициентом трения и выдерживают весьма высокие температурные режимы (до 600⁰С). Они очень популярны в автоспорте и тюнинге, поскольку при равных размерах диска передаваемый крутящий момент может возрасти вдвое. Недостаток таких накладок - их "агрессивность" к сопряженным деталям. Они относительно быстро изнашивают поверхности трения маховика и прижимного диска корзины.

Сцепления на базе углеродных композитов. Главная особенность их в том, что прижимной и ведомый диски, а также сопряженная поверхность маховика тоже выполнены из углерода. Такой триумвират обеспечивает необходимый коэффициент трения (поскольку коэффициент трения углерода по чугуну очень низкий) и максимальную износостойкость. Этот механизм обладает неимоверным температурным пределом (2500⁰С). Долговечность раз в пять выше "органики". Единственный недостаток углеродных сцеплений - их высокая стоимость.

Существуют ведомые диски с тремя, четырьмя, шестью и восьмью сегментами металлокерамической накладки - кнопками - с каждой стороны. Диски в виде трехлучевой звезды с темя кнопками используют в ситуациях, когда требуется передача максимальной мощности при минимальном весе узла. Применяются сугубо в спортивных автомобилях, ибо включаются резко, часто с пробуксовкой ведущих колес. Четырехкнопочные диски имеют форму креста, работают гораздо мягче трехкнопочных и "живут" значительно дольше. Шестикнопочные диски - самые плавные и долговечные из тюнинговых дисков, рекомендуются для кольцевых и раллийных автомобилей. В определенных случаях и для серийных машин.
Восьмисегментные накладки специально для использования на серийных автомобилях, где мощность сцепления и высокотемпературные качества предпочтительней плавности включения сцепления.

Литература:

Электронные ресурсы:

http://amastercar.ru/tuning/transmission_tuning_5.shtml

Контрольные вопросы.

1. Какое рабочее тело в гидроприводе сцепления?

2. Какие фрикционные материалы применяют в дисках сцепления?

3. Какова теплостойкость органических накладок?

4. Какова теплостойкость метало-керамических накладок

Тема 9. Особенности устройства, ТО и ТР КПП.

1. Гидрообъемные трансмиссии.                                                     

2. Электрические трансмиссии                                                     

3. Система управления АКП с ГМП и режимы ее работы.

1. Гидрообъемные трансмиссии.                                                      

Гидрообъемная трансмиссия состоит из регулируемого гидронасоса и одного или нескольких гидро­моторов (регулируемых или нерегулируемых). В случае применения одного гидронасоса и одного гидромотора гидрообъемная передача выполняет только функцию преобразователя момента.

Наиболее часто гидроагрегаты располагают раздельно: насос соединяют с двигателем, а гидромоторы устанав­ливаются как вне колеса, так и встраи­ваются в колесо (гидромотор-колесо). В последнем случае высокомоментные гидромоторы могут соединяться с ко­лесом непосредственно. Такая схема удобна для компоновки гидроагрегатов и применяется для многопривод­ных машин и автопоездов. Регулирова­ние осуществляется обычно путем управления гидронасосом, а потребный диапазон регулирования достигается за счет отключения привода отдельных мостов.

Достоинствами объемных гидропе­редач являются: бесступенчатое плавное изменение в широком диапазоне эксплуатационных режимов — скорости и тяги; простота компоновки транс­миссии и машины в целом, в том числе и транспортных средств с активными прицепными звеньями; возможность длительной и устойчивой работы под нагрузкой при малых скоростях; облегчение условий работы двигателя и остальных агрегатов трансмиссии за счет надежной защиты от перегрузок и вибраций; простота управления, легкость автоматизации; возможность ре­версирования движения и торможения без специальных устройств.

Свободная компоновка гидроагрега­тов на машине, а также возможность легкого разветвления мощности путем разветвления гидравлического потока позволяют создавать трансмиссии, наи­более полно удовлетворяющие усло­виям работы проектируемой машины.

Основными недостатками являются:

§ относительно малый срок службы гид­ромашин

§ высокая стоимость

Гидрообъемные передачи приме­няются в тракторостроении, сельскохо­зяйственных, строительных и дорож­ных машинах, а также иногда в авто­мобилях, особенно в автопоездах высокой проходимости и карьерных са­мосвалах.