Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ:  Археология Биология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия ЭкологияТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву 
Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Екатеринбургский учебный центр №1
Екатеринбургский учебный центр №1
ЭЛЕКТРОВОЗ 2ЭС6 Руководство по эксплуатации Электрические схемы (пособие для локомотивных бригад)
ЕКАТЕРИНБУРГ 2008 Содержание 1. Описание схемы силовых цепей 3 2. Режим тяги 7 3. Режим электрического торможения 14 4. Работа силовых цепей в аварийных режимах 20 5. Описание схемы вспомогательных цепей 23 6. Цепь питания преобразователя собственных нужд ПСН-200 25 7. Цепи питания асинхронных электродвигателей 26 8. Цепи питания двигателей мотор-вентиляторов охлаждения ПТР 27 9. Описание цепей управления 28 10. Схема питания цепей управления и заряда АБ 28 11. микропроцессорная система управления и диагностики МПСУиД 32 12. Цепи управления электродвигателем вспомогательного компрессора 39 13. Цепи управления токоприемниками 41 14. Цепи управления быстродействующим выключателем 44 15. Цепи управления включением ПСН-200 47 16. Цепи управления мотор компрессором 49 17. Цепи управления мотор-вентиляторами охлаждения ПТР 58 18. МВ охлаждения тяговых двигателей 60 19. Цепи управления реверсивным и режимным переключателями 60
20. Цепи управления электровоза в режиме тяги 64 21. Последовательное соединение 66 22. Последовательно-параллельное соединение 68 23. Параллельное соединение 69 24. Управление ТЭД изменением тока возбуждения 71 25. Цепи управления в режимах электрического торможения 71 26. Цепи управления при отключенных ТЭД 72 27. Цепи межкузовных соединений 76 28. Цепи управления жалюзи 76 29. Цепи управления БТО 77 30. Цепь «Выбег» 80 31. Действие датчика №418 81 32. Цепи управления датчиков давления 82 33. Цепи управления «Песок» 84 34. Защита оборудования силовых и вспомогательных цепей 85 35. Защита от перегрузок и повышенного напряжения 88 36. Защита от боксования и юза 91 37. Цепи освещения 92 38. Цепи управления 24В 97
39. Измерение сопротивления изоляции 103 40. Обогрев, МП, холодильник 104 41. Неисправности электрической схемы 105 42. Пользование монитором МПСУ и Д 114
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ЭЛЕКТРОВОЗА 2ЭС6
ОПИСАНИЕ СХЕМЫ СИЛОВЫХ ЦЕПЕЙ Общие сведения Принципиальная электрическая схема силовых цепей электровоза 2ЭС6 изображена на рис.1 (см. приложение А). Схема силовых цепей обеспечивает работу электровоза в составе двух, трех и четырех секций в режимах тяги, рекуперативного и электродинамического торможения, а также в режиме выбега. При этом рабочим режимом является независимое возбуждение тяговых двигателей. При необходимости есть возможность перехода на последовательное возбуждение в тяговом режиме. Регулирование скорости электровоза производится: · изменением соединения групп тяговых двигателей; · ступенчатым изменением сопротивления пускового резистора; · изменением магнитного потока тяговых двигателей путем регулирования тока в обмотках возбуждения за счет регулирования напряжения на выходах статических преобразователей А7 и А8 (СТПР-1000). Переключение тяговых двигателей при переходе с одного соединения на другое производится без разрыва силовой цепи с помощью электропневматических контакторов и разделительных диодов (вентильный переход). Все переключения в силовых цепях секций пусковых резисторов, тяговых электродвигателей, блоках управления возбуждением и двигателях вентиляторов охлаждения модулей пуско-тормозных резисторов (ПТР) производятся электропневматическими контакторами К1…К40. Для изменения группировки в цепи тяговых электродвигателей применены разделительные диоды VD7 и VD8. Управление пневматическими контакторами реостатными К1…К4 и К9…К24 (переключение секций пусковых резисторов) и линейными К27…К40 (переключение тяговых электродвигателей с одного соединения на другое) производится блоками управления контакторами (БУК-3) под управлением микропроцессорной системы МПСУ и Д. Контакторы К30 и К36 используются для шунтирования переходных вентилей VD8 и VD7. Для включения электродвигателей М11 и М12 вентиляторов охлаждения модулей пуско-тормозных резисторов (ПТР) используются контакторы К5…К8. Последовательность включения реостатных контакторов по позициям приведена в таблице 1.1. Последовательность включения линейных контакторов приведена в таблице 1.2.
Таблица 1.1 – Последовательность включения реостатных контакторов по позициям силовой схемы цепи тяговых двигателей электровоза Позиция |
Режим тяги Рассмотрим работу электровоза в двухсекционном варианте (секция 1 + секция 2). Принимаем, что секция 1 – головная, а секция 2 – прицепная, реверсор QP1 находится в положении «Вперед», режимный переключатель возбуждения тяговых двигателей QP2 – в положении «Независимое».
После набора первой позиции собирается схема последовательного соединения тяговых электродвигателей включением реостатных контакторов К2, К21…К23 и линейных контакторов К27, К29…К32, К34, К36, К39 в головной секции и К27, К29…К32, К34, К36, К40 в прицепной секции. Схема силовой цепи на 1-ой позиции тягового режима показана на рисунке 1.1.
Собирается цепь из восьми последовательно соединенных тяговых электродвигателей с полностью введенными пусковыми резисторами R3 и R4 в головной секции. Контакторы К30 и К36 шунтируют переходные диоды VD7 и VD8 на всех позициях последовательного соединения тяговых двигателей. При поднятом токоприемнике на прицепной секции (секция 2) двухсекционного локомотива ток протекает по цепи: токоприемник ХА1, провод 001, разъединитель QS1, провод 002 и по высоковольтной шине в головную секцию (секция 1). В секции 1 ток протекает по цепи: провод 002, дроссель L1, провод 003, силовой контакт быстродействующего выключателя QF1, вводной провод 006 через окно магнитопровода дифференциального реле КА1, контакт контактора К2, провод 010, пусковой резистор R4, провод 026, контакт контактора К22, провод 028, контакт контактора К23, провод 007, пусковой резистор R3, провод 025, контакт контактора К21, провод 027, контакт контактора К27, провод 029, контакты 1-2 реверсора QP1, провод 031, якорь тягового двигателя М1, провод 033, якорь тягового двигателя М2, провод 035, контакты 5-6 реверсора QP1, провод 037, шунт RS1 преобразователей ПНКВ UZ5 и UZ10, провод 039, реактор L2 шунтированный резистором R13, провод 049, контакт быстродействующего контактора К41, провод 051, контакты 1-2 режимного переключателя QP2, провод 055, контакт контактора К30, провод 032, контакт контактора К29, провод 030, контакты 10-11 реверсора QP1, провод 034, якорь тягового двигателя М3, провод 036, якорь тягового двигателя М4, провод 038, контакты 8-9 реверсора QP1, провод 040, шунт RS2 преобразователей ПНКВ UZ6 и UZ11, провод 042, реактор L3 шунтированный резистором R14, провод 052, контакт быстродействующего контактора К42, провод 054, контакты 8-10 режимного переключателя QP2, провод 058, контакт контактора К34, провод 060, контакт контактора К36, провод 061, розетка высоковольтная межсекционная Х4 секции 1 и далее по межсекционному проводу в секцию 2. В секции 2 ток протекает по цепи: розетка высоковольтная межсекционная Х3, провод 064, пластина панели переключения секций (далее ППС) ХВ1 положение «Г», провод 059, контакт контактора К40, провод 027, далее аналогично цепи тока секции 1, провод 061, розетка высоковольтная межсекционная Х4 и далее по межсекционному проводу в секцию 1.
В секции 1 ток протекает по цепи: розетка высоковольтная межсекционная Х3, провод 064, пластина ППС ХВ1 положение «Г», провод 059, контакт контактора К39, выводной провод 062 через окно магнитопровода дифференциального реле КА1, шунт RS6 счетчика электроэнергии Р1, провод 063, токосъемные устройства колесных пар ХА2, ХА3, ХА4, ХА5, рельсовая цепь. Питание обмоток возбуждения тяговых электродвигателей в режиме «Независимое возбуждение» осуществляется от преобразователей СТПР-1000 А7 и А8. Для тяговых электродвигателей М1 и М2 ток возбуждения протекает по цепи (см. рисунок 4.1): плюсовой вывод преобразователя А7, провод 053, контакты 6-5 режимного переключателя QP2, провод 055, контакты 2-1 режимного переключателя QP2, провод 051, контакт быстродействующего контактора К41, провод 049, реактора L2 шунтированный резистором R13, провод 039, шунт RS3 преобразователя ПНКВ UZ7, провод 041, обмотка возбуждения тягового двигателя М1, провод 043, обмотка возбуждения тягового двигателя М2, провод 045, контакт контактора К31, провод 047, минусовой вывод преобразователя А7. Для тяговых электродвигателей М3 и М4 ток возбуждения протекает по цепи (рис. 4.1): плюсовой вывод преобразователя А8, провод 056, контакты 9-11 режимного переключателя QP2, провод 058, контакты 8-10 режимного переключателя QP2, провод 054, контактор быстродействующего контактора К42, провод 052, реактора L3 шунтированный резистором R14, провод 042, шунт RS4 преобразователя ПНКВ UZ8, провод 044, обмотка возбуждения тягового двигателя М3, провод 046, обмотка возбуждения тягового двигателя М4, провод 048, контакт контактора К32, провод 050, минусовой вывод преобразователя А8. На последующих позициях последовательного соединения, начиная со второй, за счет переключения секций пусковых резисторов происходит уменьшение их сопротивления до нулевого значения на 23-й позиции (таблица 1.1). При наборе 24-й позиции происходит переход с последовательного на последовательно-параллельное соединение тяговых электродвигателей. Собирается цепь из четырех последовательно соединенных тяговых электродвигателей с частично введенными пусковыми резисторами R3 и R4 в каждой секции (см. рисунок 1.2). Секции между собой соединены параллельно. Переход происходит в следующей последовательности: переключается часть реостатных контакторов в обеих секциях, что приводит к вводу в цепь тяговых электродвигателей пусковых резисторов (таблица 1.1). Далее отключается контактор К36, что приводит к вводу в цепь тяговых электродвигателей переходных диодов VD7, включаются контакторы К37 и К38, отключаются контакторы К39 (ведущей секции) и К40 (ведомой секции). На последующих позициях последовательно-параллельного соединения, начиная с двадцать пятой, за счет переключения секций пусковых резисторов происходит уменьшение их сопротивления до нулевого значения на 44-й позиции (таблица 1.1). При наборе 45-й позиции происходит переход на параллельное соединение тяговых электродвигателей (см. рисунок 1.3). Собираются две цепи из двух последовательно соединенных тяговых электродвигателей соединенных параллельно в каждой секции с частично введенными пусковыми резисторами R3 и R4. Секции между собой соединены параллельно. Переход происходит в следующей последовательности: переключается часть реостатных контакторов, что приводит к вводу в цепь тяговых электродвигателей пусковых резисторов (таблица 1.1). Далее отключается контактор К30, что приводит к вводу в цепь тяговых электродвигателей переходных диодов VD8, включаются контакторы К28 и К33, отключается контактор К29. На последующих позициях параллельного соединения, начиная с сорок шестой, за счет переключения секций пусковых резисторов происходит уменьшение их сопротивления до нулевого значения на 65-й позиции (таблица 1.1).
Все переключения в схеме при обратных переходах происходят в последовательности обратной процессу набора. Переключения в схеме питания тяговых электродвигателей электровоза из трех секций аналогичны переключениям при двухсекционном варианте. На последовательном соединении в цепь последовательно включены двенадцать тяговых электродвигателей. На последовательно-параллельном соединении тяговые двигатели каждой секции включены последовательно, при этом секции между собой включены параллельно (три параллельных ветви по четыре тяговых электродвигателя в каждой). При параллельном соединении создается шесть параллельных ветвей по два последовательно включенных тяговых электродвигателя в каждой. При составе электровоза из четырех секций, каждая пара секций работает как при двухсекционном исполнении. Порядок установки пластин на ППС ХВ1 при объединении секций электровоза указан в таблице 1.3. Таблица 1.3 – Порядок установки пластин при объединении секций
Общие сведения Вспомогательные цепи каждой секции электровоза 2ЭС6 (см. рисунок 1.9) включают в себя: преобразователь собственных нужд ПСН-200, один трехфазный асинхронный электродвигатель компрессора М13, два трехфазных асинхронных электродвигателя М14 и М15 вентиляторов охлаждения тяговых двигателей, четыре трехфазных асинхронных электродвигателя М16…М19 мультициклонных фильтров системы охлаждения тяговых двигателей. ПСН-200 состоит из следующих блоков: · А1 – блок защиты; · А2-1 и А2-2 – регуляторы напряжения РН-3000; · А2-3 и А2-4 – статические преобразователи СТПР-600; · А2-5 – преобразователь частоты ПЧ ПСН; · А7 и А8 – статические преобразователи СТПР-1000. Вспомогательные цепи получают питание от статического преобразователя А2 (ПСН-200), питающийся от контактной сети 3 кВ и имеющий ряд выходных каналов: · каналы №№ 1…3 выдают переменное 3-х фазное напряжение, с регулировкой по напряжению от 0 до 380 В и частоте от 2,5 до 50 Гц для питания асинхронных двигателей вспомогательных машин; · канал № 4 выдает переменное 3-х фазное напряжение 380 В для питания системы микроклиматом кабины машиниста А5; · канал № 5 выдает постоянный ток напряжением 90…130 В для зарядки аккумуляторной батареи; · канал № 6 выдает постоянный ток напряжением 110 В для питания цепей управления и собственных нужд электровоза; · каналы № 7 и № 8 предназначены для питания обмоток возбуждения тяговых двигателей; · канал № 9 выдает переменный ток напряжением 220 В для питания печи СВЧ (А6) и системы микроклимата кабины (А5). Управление асинхронными вспомогательными машинами осуществляется путем подачи соответствующих сигналов от МПСУ и Д к системе управления преобразователем ПЧ ПСН-200 (А2-5). Включение асинхронных двигателей вентиляторов охлаждения ТЭД возможно и от внешнего источника питания трехфазного тока напряжением 380В через внешние розетки Х5-1 или Х5-2, установив рукоятки переключатели QS4 и QS5 в верхнее положение. Для плавного пуска в работу ПСН в его цепи включены резисторы: пусковой R11, который шунтируется через 3 с после подачи напряжения на ПСН-200, и демпферный R10, постоянно включенный в цепь питания. Для защиты цепи питания статического преобразователя используется дифференциальное реле КА-2. Срабатывание дифференциального реле приводит к отключению быстродействующего выключателя QF1. Рабочее положение рукоятки переключателей резервирования QR1…QR6 блоков ПСН-200 верхнее.
Рисунок 1.12 – Схема включения цепей управления и собственных нужд После включения ПСН-200 напряжение 110 В с выходного канала № 6 подается на катушку контактор КМ18 по цепи (см. рисунок 1.11): контактный зажим 6.2 ПЧ ПСН (+110 В), провод 303, катушка контактора КМ18, провод 600, шунт RS9 цепей управления, провод 168, контактный зажим 6.1 ПЧ ПСН (общий вывод 110 В). Контактор КМ18 включается, разрывая своим контактом цепь между проводами 300 и 301. Происходит отключение АБ от питания цепей управления электровоза и начинается ее зарядка. Зарядка АБ осуществляется по цепи: контактный зажим 5.1 ПЧ ПСН (плюсовой вывод), провод 300, контакт автоматического выключателя SF19, провод 304А, «плюс» АБ GB1, «минус» АБ GB1, провод 308, «плюс» АБ GB2, «минус» АБ GB2, провод 103, шунт RS8 амперметра PA2, провод 305А, контакт автоматического выключателя SF19, провод 600, контактный зажим 5.2 ПЧ ПСН (минусовой вывод). В дальнейшем питание цепей управления электровоза осуществляется от выходного канала № 6 ПЧ ПСН-200 по цепи: контактный зажим 6.2 ПЧ ПСН (+110 В), провод 303. Провод 303 служит для подачи напряжения 110 В на блок коммутации А5 системы микроклимата. От провода 303 через диод VD132 получают питание цепи управления, запитанные от провода 301, а через силовые контакты контакторов КМ10 и КМ11 – запитанные от провода 302. Для контроля величины напряжения цепей управления от 301 провода через предохранитель FU3 напряжение поступает по проводу 313 на вольтметр PV3 пульта управления. Описание | Установка фиксированного значения параметра | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Мин. | Мак. | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Параметры работы нагревателя | Значение температуры масла, при котором включается подогрев и происходит подача сигнала на световую сигнализацию «Авария» (рис. 1.21 поз. 10). | ≤0 °С | ≤5 °С | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Макси- мальное давление | Значение максимально допустимого давления для компрессорной установки составляет 1,13 МПа (11,5 кгс/см² изб), при котором происходит подача сигнала на индикатор «Авария» (поз. 13 рис. 1.21). | 1,13 МПа (11,5 кгс/см², изб) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Максимальная температура | Установка температуры масловоздушной смеси 105 ˚С – предаварийная. Включается индикатор «Предупреждение об аварии» (поз. 12 рис. 4.21). Индикатор поз. 1 рис. 4.21 мигает. При достижении максимально допустимой температуры 115 ˚С и выше, через 60 секунд включается клапан разгрузки Y1, происходит подача сигнала на индикатор «Авария» (поз. 13 рис. 1.21). | 105 °С | 115 °С | |||||||||||||||||||||||||||||||||
| Периодичность замены масла | Установка периодичности замены масла. Сброс мигания показаний моточасов (поз.4 рис. 1.21) прекращается автоматически через 2 часа. Или после подачи напряжения на вход Х2.6 | 1000 часов | ||||||||||||||||||||||||||||||||||
В таблицах 1.8 и 1.9 представлены алгоритмы управления исполнительными устройствами компрессорной установки.
Таблица 1.8 – Алгоритм подачи напряжения на электромагнитный клапан
| Электромагнитный клапан | Исходное состояние (Питание отсутствует) | Подано питание на систему автоматики (через 30 секунд) | Контакт реле РП11 разомкнут | Контакт реле РП11 замкнут | Превышение температуры выше 115 °С через 60 секунд | После отключения МК на 30 секунд | Конечное состояние |
| Y | 0 | 1 | 1 | 0 | 1 | 0 | 1 |
Таблица 1.9 – Алгоритм подачи напряжения на катушки реле сигнализации
| Реле | Исходное состояние (Питание отсутствует) | Подано питание на систему автоматики Температура масла ниже установленной | Подано питание на систему автоматики Температура масла в норме | Превышение температуры масловоздушной смеси выше 105 ˚С | Превышение температуры масловоздушной смеси выше 115 ˚С в течение 60 секунд | Контроль исправности системы автоматики. Исправен | Контроль исправности системы автоматики. Неисправен | Давление сжатого воздуха выше установленной величины | Перепад давления на сепараторе выше установленной величины |
| К1 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 0 |
| К2 | 0 | 1 | 0 | 1 | 0 | 0 | 1 | 0 | 1 |
| К3 | 0 | 0 | 0 | 0 | 1 | 0 | 0 | 1 | 0 |
«0» – реле отключено;
«1» – реле включено.
Назначение реле:
К1 – «Готовность к работе»;
К2 – «Предупреждение об аварии»;
К3 – «Авария».
Блок управления может управлять только разгрузкой компрессора при условии достижения температуры масловоздушной смеси выше 115 °С.
В таблицу 1.10 сведены все предаварийные и аварийные события, которые воздействуют на индикацию блока управления МК и на монитор пульта управления машиниста.
Таблица 1.10 – Перечень аварийных сообщений и причин их появления
| Аварийное сообщение | Причина возникновения данного сообщения |
Способы устранения причин данного сообщения
|
| Er 1 | Обрыв датчика температуры или температура выше 260 °С. |
Восстановить цепь подключения датчика в канале измерения температуры.
|
| Er 2 | Короткое замыкание в цепи измерения или температура ниже минус 55 °С. | Устранить причину короткого замыкания |
| Индикатор «Подогрев включен» включен | Измеряемая температура ниже минус 25 °С. | Дождаться прогрева корпуса блока управления. Включится оно автоматически при наличии входного питающего напряжения |
|
Индикатор «Перепад давления на сепараторе» включен
| Засорен фильтр сепаратора | Сменить фильтрующий элемент |
| Индикатор «Авария» включен, поз.10 рис. 4.21, а компрессор не работает | Температура масла ниже 0 °С и нажата кнопка включения тэна. | Дождаться прогрева масла до 5 °С |
|
Индикатор «К2» включен
| См. таблицу 1.9 | Устранить причину |
| Индикатор «К3» включен | Температура масловоздушной смеси выше 115 °С или превышено давление сжатого воздуха. | Остановить компрессор |
| Индикатор «Напряжение подано» включен. Другой индикации на панели нет. | Дребезг при подаче напряжения питания или напряжение питания ниже допустимого значения. | Выключить напряжение. Подождать 2 минуты. Проверить цепи питания и величину подаваемого напряжения питания.
|
| Индикатор «Напряжение подано» выключен. | Нет напряжения питания или неисправность блока управления. | Подать напряжение и проверить его величину. Отремонтировать блок. |
| Мигание индикатора температуры масла в маслоотделителе. | Температура масла ниже 0 °С. | Включить нагрев масла. |
| Мигание индикатора показаний моточасов. | Необходимо заменить масло | Сброс мигания показаний моточасов прекращается автоматически через 2 часа. Или после подачи напряжения на вход Х2.6. |
При прохождении нейтральных вставок происходит кратковременное размыкание внешнего сигнала. Устройство управления обеспечивает сохранение текущего состояния системы автоматики в течение нескольких секунд. При прохождении нейтральных вставок индикация на контролере отключается.
Цепи управления мотор-вентиляторами (МВ)
Общие сведения.
Сбор схемы тягового режима возможен при следующих условиях:
· включен быстродействующих выключатель QF1;
· переключатель SA43 «Режим» находится в положении «Тяга»;
· переключатель SA41 «Реверсор» установлен в положение «Вперед» или «Назад»;
· режимные переключатели всех секций электровоза находятся в положении «Независимое» или «Последовательное»;
· наличие сигнала в систему МПСУ и Д по цепи «Выбег»;
· наличие сигнала в систему МПСУ и Д от САУТ (при включенной САУТ) о разрешении тяги;
· напряжение в контактной сети в пределах 2200…4000 В или в пределах 200...600 В при управлении электровозом через низковольтные розетки;
· при отсутствии напряжения контактной сети и открытой ВВК в одной из секций – для проверки действия схемы.
В тяговом режиме, если напряжение контактной сети не находится в пределах 2200…4000 В или в переделах 200…600 В более 3-х секунд система МПСУ и Д выполняет команду «Выбег» и разбор схемы.
При напряжении более 4100В система МПСУ и Д выключает БВ.
После сбора схемы режима тяги она может быть разобрана в следующих случаях:
· нарушение условий сбора схемы тягового режима, описанных выше;
· при отсутствии сигнала в системе МПСУ и Д о включении контакторов К30 и К36 от любой секции на последовательном соединении тяговых электродвигателей;
· при отсутствии сигнала в системе МПСУ и Д о включении контактора К30 от любой секции на последовательно-параллельном соединении тяговых электродвигателей;
· наличие в системе МПСУ и Д сигнала сильного боксования при выключенной кнопке SB14 «Отключение ПБЗ».
При собранной (собираемой) схеме режима тяги производится переход на ходовые позиции (0 или 23 или 44) в следующих случаях:
· при наличии сигнала сильного боксования;
· при наличии сигнала о токе якорей тяговых электродвигателей более 750А в течение 10 с.
Питаниекатушек электромагнитных вентилей линейных контакторов производится по цепи (см. рисунок 1.23): провод 302 (+110 В), выключатель автоматический SF4, провод 360, контакт быстродействующего выключателя QF1, провод 400, электромагнитные вентили линейных контакторов, вывод БУК-3 (№№ 2, 7, 8, 14), провод 600.
Набор (сброс) позиций производится после установки джойстика S45 «Тяга» в положение «+1» («-1») или «+А» («-А»). При этом система МПСУ и Д замыкает или размыкает цепь питания электромагнитных вентилей соответствующих данной позиции линейных и реостатных контакторов.
Для последующего набора (сброса) позиций в ручном режиме необходимо джойстик «Тяга» после каждой установки в положение «+1» («-1») возвращать в положение «0». Автоматический набор (сброс) позиций до первой ходовой осуществляется после установки джойстика «Тяга» в положение «+А» («-А»).
При движении на выбеге со скоростью допускающей включение ходовой позиции по команде «+1» происходит сбор силовой схемы без включения реостатных контакторов на максимально возможном соединении ТЭД.
Джойстик SA46 «Задатчик силы» осуществляет переключение режимов «Тяга - Торможение». С его помощью осуществляется задание требуемого тягово-тормозного усилия и набора позиций в автоматическом режиме. На последовательном возбуждении ТЭД джойстик «Задатчик силы» не используется.
Переключатель SA43 «Фиксация скорости» задает режим поддержания скорости при движении на ходовых позициях тягового режима или при электрическом торможении.
Управление электровозом при маневровой работе может производиться с пульта ПУ-МСУЛ при помощи двух кнопок: «+1» для набора и «-А» для сброса позиций (см. рисунок 1.24).
Рисунок 1.24 – Схема управление тяговым режимом при маневровой работе
Рисунок 1.27 – Схема цепи управления в режиме тяги на 45-й позиции
параллельного соединения тяговых двигателей
В процессе перехода система МПСУ и Д контролирует время нахождения переходных диодов VD8 под током (до момента срабатывания контакторов К28 и К33).
На последующих позициях параллельного соединения тяговых электродвигателей вплоть по 65 позицию остаются под питанием электромагнитные вентили тех же линейных контакторов, что и на 45-й позиции. МПСУ и Д производит включение реостатных контакторов в последовательности представленной в таблице 4.1 настоящего Руководства
Общие сведения.
Система МПСУ и Д разрешает производить отключение неисправных тяговых электродвигателей только при отсутствии режима тяги или электрического торможения. Допускается любая комбинация парного отключения тяговых двигателей вплоть до выведения из работы всех тяговых двигателей секции.
При отключении всех тяговых электродвигателей на какой-либо секции двухсекционного электровоза необходимо, чтобы она была назначена «Прицепная». Если это секция «Головная» переназначить ее «Прицепная» переключателем SA32 «Режимы работы секций 1».
Для сплотка из двух двухсекционных электровозов повторить операцию, описанную выше для переднего двухсекционного электровоза, если это ведущая (головная) секция. Если это ведомая (головная) секция заднего двухсекционного электровоза переназначить ее «Прицепная» и назначить «Головная» ведомую (прицепную) секцию переключателем SA34 «Режимы работы секций 3».
Для трехсекционного электровоза выбор головной секции производится переключателем «Режимы работы секций 1». При этом головной может быть только одна из крайних секций, две другие - прицепные.
Последовательность включение линейных контакторов при различных соединениях тяговых электродвигателей, в случае повреждения любого из них, приведена в таблице 4.2 настоящего Руководства.
Цепи межкузовных соединений
Токоприемники секций электровоза имеют соединение гибкой шиной 002. Для сбора силовой схемы последовательного соединения тяговых электродвигателей по формуле: секция А + секция Б + секция А (Б) на межкузовные соединения выведено четыре провода 059 (Х1), 061 (Х4), 064 (Х3) и 065 (Х2). Других силовых цепей для связи секций на электровозе нет.
Для объединения секций по питанию цепей управления 110 В выведены провода 301 и 600.
Для ведения электровоза под управлением системы МПСУ и Д на ведомую (ведомые – для двухсекционных сплотков) секцию проложена двухканальная линия связи (цепи: 1LA, 1LB, 1LG – первый канал, цепи: 2LA, 2LB, 2LG – второй канал) и две цепи: 1NFR, 2NFR служащие для определения ориентации секций по ходу движения (см. рисунок 2 приложения А).
Для резервирования по электропитанию приборов безопасности (КЛУБ-У, САУТ-ЦМ/485, ТСКБМ и радиостанции) путем параллельного соединения одноименных выходных цепей источников электропитания G1 двух секций проложено четыре цепи (516 и 518 – первый канал, 517 и 533 – второй канал).
Для резервирования по электропитанию приборов УКТОЛ путем параллельного соединения одноименных выходных цепей источника электропитания G4 двух секций проложены две цепи 579 и 580.
Для исключения поднятия токоприемников любой секции при разблокированной двери или сетке ВВК, открытом люке на крышу или установленном переключателе Q1 в положение ввода электровоза под низким напряжением проложен межкузовной провод 347.
Для системы автоматического пожаротушения проложены две цепи CFNH2.1 и CANL2.1.
Разводка межкузовных цепей управления выполнена в шкафах МКС1 и МКС2. Шкаф МКС1 расположен на торцевой стенке машинного отделения, а шкаф МКС2 на стенке в тамбуре секции электровоза.
Межкузовные цепи управления собраны в один кабель МС и дублируются вторым кабелем МС. Подключение кабелей МС между секциями выполнено на соединителях.
Цепи управления жалюзи
Электропневматический клапан КЭП10 «Жалюзи ПТР» включается в режиме «Тяга» на неходовых позициях и в режиме «ЭДТ» (см. рисунок 4.30).
Для контроля положения жалюзи применены четыре оптических бесконтактных выключателя SQ1…SQ4 на каждую секцию. При отсутствии сигнала «Контроль жалюзи» на БВС №2, осуществляемый через контакты реле оптических выключателей SQ1…SQ4, через 8 секунд произойдет разбор силовой схемы.
Жалюзи не включаются на прицепных секциях при «С» соединении тягового режима.
Для контроля состояния оптического выключателя на нем установлен сигнальный светодиод. Светодиод должен светиться при включении автоматического выключателя SF1 и опущенных жалюзи. При открывании жалюзи светодиод гаснет.
Рисунок 1.30 – Схема цепи управления жалюзи
Электрическое торможение.
При включении электрического тормоза получает питание клапан КЭБ1 по цепи (см. рисунок 4.31): провод 302 (+110 В), контакт автоматического выключателя SF1, провод 320, контакт блокировки БВ QF1, провод 342, катушка клапана КЭБ1, провод 344, БУК-3 № 3, провод 600. При этом блокируется импульсный трубопровод БВР и реле давления РД сообщаются с атмосферой. Питание с КЭБ1 снимается при переходе из режима электрического торможения к режиму «Выбег».
Цепь «Выбег».
Цепь «Выбег» представляет собой цепь последовательно соединенных контактов различных устройств (см. рисунок 1.32).
