Рельсы и стрелочные переводы.

Лекции ПТЭ.

Общие положения (ПТЭ гл.1)

2. Настоящие Правила устанавливают систему организации движения поездов, функционирования сооружений и устройств инфраструктуры железнодорожного транспорта, железнодорожного подвижного состава, а также определяют действия работников железнодорожного транспорта при технической эксплуатации железнодорожного транспорта Российской Федерации общего и необщего пользования (далее - железнодорожный транспорт).

3. Настоящие Правила обязательны для выполнения всеми организациями и индивидуальными предпринимателями, выполняющими работы (оказывающие услуги) для пользователей услугами железнодорожного транспорта, связанные с организацией и (или) осуществлением перевозочного процесса, а также работы (услуги), связанные с ремонтом железнодорожного подвижного состава и технических средств, используемых на железнодорожном транспорте, охраной объектов железнодорожного транспорта и грузов, и их работниками (далее - работники железнодорожного транспорта).

 

1. Общие обязанности работников железнодорожного транспорта (ПТЭ гл.3)

 

11. Работники железнодорожного транспорта в соответствии со своими должностными обязанностями обеспечивают выполнение настоящих Правил, безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта.

12. Работники железнодорожного транспорта обязаны подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу и принимать другие меры к их остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающей угрозу безопасности движения, работники железнодорожного транспорта должны немедленно принимать меры к устранению неисправности, а при необходимости к ограждению опасного места для устранения неисправности.

13. Требования к рабочим местам работников железнодорожного транспорта, вверенным им техническим средствам и порядок их содержания определяются работодателями с учетом требований трудового законодательства Российской Федерации и положений настоящих Правил.

Для работников железнодорожного транспорта, непосредственно участвующих в организации движения поездов и обслуживании пассажиров, при исполнении служебных обязанностей предусматривается ношение форменной одежды.

Работники железнодорожного транспорта должны соблюдать правила и инструкции по охране труда, пожарной безопасности, установленные для выполняемой ими работы.

14. Право доступа на локомотивы, в кабины управления мотор-вагонными поездами, к специальным самоходным подвижным составам и другим подвижным единицам (далее - подвижные единицы), к сигналам, стрелкам, аппаратам, механизмам и другим устройствам, связанным с обеспечением безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также в помещения, откуда производится управление сигналами и такими устройствами, имеют работники железнодорожного транспорта, должностные обязанности которых предусматривают возможность их нахождения на указанных объектах. Иные лица на указанные в настоящем пункте объекты не допускаются.

Управлять подвижными единицами, сигналами, аппаратами, механизмами, другими устройствами, связанными с обеспечением безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также переводить стрелки имеют право только уполномоченные на это работники железнодорожного транспорта во время исполнения служебных обязанностей.

Работники железнодорожного транспорта, проходящие стажировку, могут допускаться, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожного пути необщего пользования к управлению подвижными единицами, сигналами, аппаратами, механизмами, а также к переводу стрелок и к другим устройствам, связанным с обеспечением безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, только под наблюдением и личную ответственность работника, непосредственно обслуживающего эти устройства (или управляющего ими) и за которым закреплен работник, проходящий стажировку.

15 Лица, принимаемые на работу, непосредственно связанную с движением поездов и маневровой работой, и работники, выполняющие такую работу и (или) подвергающиеся воздействию вредных и опасных производственных факторов, проходят за счет средств работодателей обязательные предварительные (при поступлении на работу) и периодические (в течение трудовой деятельности) медицинские осмотры.

Работники железнодорожного транспорта общего пользования, которые осуществляют производственную деятельность, непосредственно связанную с движением поездов и маневровой работой, в соответствии с Перечнем профессий работников, производственная деятельность которых непосредственно связана с движением поездов и маневровой работой на железнодорожном транспорте общего пользования, подлежащих обязательным предрейсовым или предсменным медицинским осмотрам, проходят обязательные предрейсовые или предсменные медицинские осмотры, а также по требованию работодателей медицинское освидетельствование на установление факта употребления алкоголя, наркотического средства или психотропного вещества.

Работники, не прошедшие аттестаций, не допускаются к выполнению определенных в настоящем пункте работ.

Не допускается исполнение обязанностей работниками железнодорожного транспорта, находящимися в состоянии алкогольного, токсического или наркотического опьянения. Лица, обнаруженные в таком состоянии, немедленно отстраняются от работы

 

2. Общие требования к сооружениям и устройствам железнодорожного транспорта. Габариты приближения строений С и Сп и подвижного состава Т.

Инфраструктура – это комплекс взаимосвязанных обслуживающих структур обеспечивающий функционирование системы.

16. Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования (далее - инфраструктура), железнодорожные пути необщего пользования и расположенные на них сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта должны содержаться их владельцами в исправном техническом состоянии.

Ответственными за содержание и исправное техническое состояние сооружений и устройств железнодорожного транспорта с обеспечением сроков их службы, установленных нормативно-технической документацией, являются работники железнодорожного транспорта, непосредственно их обслуживающие.

17. Сооружения, устройства, механизмы и оборудование железнодорожного транспорта должны соответствовать утвержденной проектной документации и техническим условиям. Владелец сооружений, устройств, механизмов и оборудования железнодорожного транспорта должен иметь на них техническую документацию.

Сооружения и устройства инфраструктуры должны обеспечивать пропуск поездов с наибольшими установленными скоростями: пассажирских - 140 км/ч, рефрижераторных - 120 км/ч, грузовых - 90 км/ч, если иное не предусмотрено нормами и правилами.

Для обеспечения безопасного пропуска пассажирских поездов скоростных на участках железнодорожных путей общего пользования, где сооружения и устройства в зависимости от их конструкции и технического состояния приведены в соответствие с требованиями главы VI настоящих Правил, владельцем инфраструктуры могут устанавливаться скорости: скоростных пассажирских поездов до 200 км/ч, высокоскоростных пассажирских поездов до 250 км/ч включительно.

Для обеспечения пропуска грузовых поездов со скоростями свыше 90 км/ч до 140 км/ч включительно владелец инфраструктуры должен привести сооружения и устройства на участках следования таких поездов в соответствие с нормами и правилами.

18. К моменту ввода в эксплуатацию вновь построенных и реконструированных сооружений и устройств железнодорожного транспорта должна быть утверждена документация, устанавливающая требования к пожарной безопасности, охране труда, безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также проведено обучение и проверены знания указанной документации работниками, непосредственно обслуживающими и эксплуатирующими эти сооружения и устройства.

 

Габариты (ПТЭ гл. 2,4)

19. Сооружения и устройства железнодорожного транспорта от железнодорожной станции примыкания до территории промышленных и транспортных предприятий должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений С, установленного нормами и правилами.

Сооружения и устройства железнодорожного транспорта, находящиеся на территории и между территориями промышленных и транспортных предприятий, должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений Сn, установленного нормами и правилами.

Габариты приближения строений С и Сn должны соблюдаться у всех эксплуатируемых железнодорожных путей общего и необщего пользования, сооружений и устройств, ранее приведенных к указанным габаритам.

Не допускается нарушать габариты приближения строений при проведении любых ремонтных, строительных и других работ, за исключением случаев полного закрытия движения по железнодорожному пути, габарит которого нарушается, на период проведения работ.

Для нормального обеспечения перевозок на железнодорожном транспорте  кроме подвижного состава и пути имеются многочисленные сооружения и устройства, которые расположены вдоль пути и над ним (платформы, путевые знаки, светофоры, путепроводы, мосты, жд переезды). Для обеспечения БД поездов требуется, чтобы локомотивы и вагон, а также грузы могли свободно проходить не только мимо устройств и сооружений, но и мимо следующего по соседним путям ПС, не задевая их. Эти требования обеспечиваются соблюдением габаритов приближения строений и габаритом подвижного состава.

Габариты впервые на железной дороге России были введены в 1860 год. В 1898 исправлены и в 1934 на дорогах СССР был введен общесоюзный стандарт на габариты.

Габариты приближения строений С и Сп - предельные поперечные (перпендикулярные оси пути) очертания, внутрь которых помимо подвижного состава не должны заходить никакие части сооружений и устройств, а также лежащие около пути материалы, запасные части и оборудование, за исключением частей устройств, предназначаемых для непосредственного взаимодействия с подвижным составом (контактных проводов с деталями крепления, хоботов гидравлических колонок при наборе воды и др.), при условии, что положение этих устройств вовнутригабаритном пространстве увязано с частями подвижного состава, с которыми они могут соприкасаться, и что они не могут вызвать соприкосновения с другими элементами подвижного состава;

Габарит подвижного состава Т - поперечные (перпендикулярные оси пути) очертания, в которых, не выходя наружу, должен помещаться установленный на прямом горизонтальном пути (при наиболее неблагоприятном положении в колее и отсутствии боковых наклонений на рессорах и динамических колебаний) как в порожнем, так и в нагруженном состоянии не только новый подвижной состав, но и подвижной состав, имеющий максимально нормируемые износы;

Габарит погрузки – предельное поперечное очертание, внутри которого должен располагаться груз, погруженный на открытом ПС с учетом его упаковки и крепления

Груз является негабаритным, если он при размещении на открытом подвижном составе, находящемся на прямом горизонтальном участке пути (при совпадении в одной вертикальной плоскости продольных осей вагона и пути), превышает пределы габарита погрузки (или его выход за пределы габарита погрузки в кривых превышает геометрический вынос расчетного вагона).

Габарит погрузки Высота 5300мм; Ширина 3250мм

 

 

В зависимости от выхода грузов за габарит погрузки в указанных выше основных зонах устанавливаются следующие степени негабаритности грузов:

нижняя негабаритность - шесть степеней,

боковая негабаритность - шесть степеней,

верхняя негабаритность - три степени.

Груз, выходящий по горизонтали за пределы очертаний 3-й степени верхней, 4-й (на высоте 3700-4000 мм), 5-й (на высоте 3400-3700 мм) и 6-й боковой, 2-й (на высоте 380-1230 мм) и 6-й нижней негабаритности и опускающийся ниже 3-6-й степеней нижней негабаритности, а также превышающий габарит погрузки по высоте (более 5300 мм), называется сверхнегабаритным.

В соответствии с установленными зонами негабаритности груз может иметь нижнюю, боковую и верхнюю сверхнегабаритность.

Сверхнегабаритность грузов, имеющих высоту более 5300 мм, называется вертикальной.

Для определения характера негабаритности используется пятизначный Индекс негабаритности. Индекс негабаритности имеет

следующий вид:

1-й знак -- всегда буква "Н";

2-й знак -- степень нижней негабаритности (степени с 1-й по 6-ю);

3-й знак -- степень боковой негабаритности (степени с 1-й по 6-ю);

4-й знак -- степень верхней негабаритности (степени с 1-й по 3-ю);

5-й знак -- вертикальная сверхнегабаритность.

Сверхнегабаритность в любой зоне указывается цифрой "8".

3. Требования к ширине междупутий на двухпутных, трехпутных и четырехпутных перегонах ПТЭ (гл.4 п.20)

20. Расстояние между осями железнодорожных путей на перегонах двухпутных железнодорожных линий на прямых участках должно быть не менее 4100 мм.

На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего железнодорожных путей, на прямых участках должно быть не менее 5000 мм.

Увеличение междупутья обусловлено необходимостью повышения безопасности при производстве путевых работ. Расстояние между осями второго и третьего пути должно быть не менее 8000мм, а при скоростях движения 141-200км/ч оно должно составлять 10000мм.

Расстояние между осями смежных железнодорожных путей на железнодорожных станциях, прямых участках должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных железнодорожных путях (железнодорожные пути стоянки железнодорожного подвижного состава, железнодорожные пути грузовых дворов) и железнодорожных путях грузовых районов не менее 4500 мм.

Допускается до реконструкции путевого развития действующих железнодорожных станций сохранять расстояние между осями смежных железнодорожных путей менее установленного настоящим пунктом, но не менее 4100 мм, а также сохранять при расположении главных железнодорожных путей на железнодорожных станциях крайними расстояние между ними 4100 мм.

Расстояние между осями железнодорожных путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов, контейнеров из вагона в вагон, может быть допущено 3600 мм.

Расстояние между осями смежных железнодорожных путей на станциях железнодорожных путей необщего пользования на прямых участках железнодорожных путей должно быть не менее 4100 мм.

Горизонтальные расстояния на кривых участках между осями смежных железнодорожных путей и между осью железнодорожного пути и габаритом приближения строений на перегонах и железнодорожных станциях устанавливаются нормами и правилами.

 

 

4. Требования к содержанию рельсовой колеи по ширине и уровню на кривых и прямых участках пути. (Приложение 1 к  ПТЭ п.9,10)

Основные требования к рельсовой колее обусловлены необходимостью обеспечения БД поездов с установленными скоростями при минимуме сил взаимодействия колес ПС с рельсами. Колесная пара представляет собой ось, на которую жестко насажены два колеса. Жесткая посадка необходима, чтобы колесо не могла принять наклонного положения к вертикали, гребни колес направляют движение колес, а коничность колес для прохождения кривых участков пути.

Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более - 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:

при радиусе от 349 до 300 м - 1530 мм;

при радиусе от 299 м и менее - 1535 мм.

На участках железнодорожных линий и железнодорожных путях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, до их реконструкции допускается на прямых и кривых участках железнодорожного пути радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи - 1524 мм. В этих случаях на более крутых кривых ширина колеи принимается:

при радиусе от 650 до 450 м - 1530 мм;

при радиусе от 449 до 350 м - 1535 мм;

при радиусе от 349 м и менее - 1540 мм.

Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках железнодорожного пути не должны превышать по сужению -4 мм, по уширению +8 мм, а на участках, где установлены скорости движения 50 км/ч и менее, - по сужению -4 мм, а по уширению +10 мм.

Максимально допустимая ширина колеи определяется требованием недопущения провала в нее колесной пары. Началом провала колес с последующим отжатием и раскантовыванием рельсовой колеи является такое положение, в котором одно из колес опирается на рельс 6-миллиметровой фаской, а другое колесо прижато к боковой грани противоположенного рельса.

Реально опасность может возникнуть при такой ширине колеи, когда точка перехода коничности с 1:20 на 1:7 совпадет с началом закругления головки рельса. Исходя из этого условия, максимально допустимая ширина колеи при движении экипажа по прямой составит:

      S_max = h_min + u + T_min +a – b –r = 25+1+1437+130-30-15=1548 мм

Опасный предельный размер рельсовой колеи по ее сужению определяется условием недопущения заклинивания колесной пары, имеющей максимальную насадку:

              S_min = T_max +2 h_max +2u = 1443+2*33+2*1=1511 мм.

 

Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается. Нахождение и курсирование железнодорожного подвижного состава, предназначенного для использования на железнодорожных путях общего пользования, по железнодорожным путям, не соответствующим указанным нормам, не допускается.

На строящихся, а также после проведения реконструкции и капитального ремонта железнодорожных путей номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более должен быть - 1520 мм.

10. Верх головок рельсов обеих нитей железнодорожного пути на прямых участках должен быть в одном уровне. Разрешается на прямых участках железнодорожного пути содержать одну рельсовую нить на 6 мм выше другой в соответствии с требованиями норм и правил.

При движении экипажа по кривому участку пути возникает центробежная сила, направленная наружу кривой. Эта сила создает дополнительное воздействие на наружний рельс, изнашивая сам рельс. Если в кривой уложить рельсы в одном уровне, то равнодействующая центробежной силы будет отклоняться к наружному рельсу, перегружая его и соответсвенно разгружать внутренний рельс, чтобы уменьшить боковое воздействие давления на рельсы, уменьшить износ рельсов, а также избавить пассажиров от неприятных ощущений - устраивают возвышение наружного рельса на величину не более 150 мм.

12. Для контроля за состоянием железнодорожного пути и сооружений инфраструктуры применяются путеизмерительные вагоны и тележки, вагоны-дефектоскопы, дефектоскопные автомотрисы, дефектоскопные тележки, лаборатории по дефектоскопии, мостовые, тоннельные, путевые обследовательские, габарито-обследовательские, испытательные, ремонтно-обследовательско-водолазные станции.

Стрелочные переводы.

Стрелочный перевод служит для перевода ПС с одного пути на другой путь. Стрелочные переводы бывают:

- обыкновенные (правосторонние, левосторонние)

          

Стрелочный перевод состоит из стрелки с переводным механизмом, соединительных путей, и комплекта с крестовиной частью с контррельсами.

Стрелочные переводы бывают: одиночные, двойные и перекрёстные.

Одиночные служат для разветвления одного пути на два.

а) одиночный обыкновенный правый,

б) одиночный обыкновенный левый

в) одиночный симметричный – оба пути кривые направлены в разные стороны под одинаковыми углами.

г) несимметричные односторонние – оба пути направлены в одну сторону

д) несимметричные разносторонние – оба пути направлены в разные стороны под разными углами.

 

 

- перекрестный стрелочный перевод

 

Наиболее важным параметром стрелочного перевода является марка крестовины М. Марка крестовины называется тангенс угла крестовины (tg a) или отношение ширины сердечника в хвосте крестовины (К) к длине сердечника до математического центра L. Марка крестовины обозначается в виде дроби и определяется следующим образом:

 

Пересечение рабочих граней сердечника крестовины называется математическим центром крестовины. Самое узкое место между усовиками называется горлом крестовины. Участок между горлом крестовины и математическим центром называется вредным пространством. В этом месте рельсовая нить прерывается, для того чтобы КП не попала во враждебный желоб укладывается контррельс.

Согласно ПТЭ в зависимости от назначения путей используют крестовины следующих марок:

на главных и приемо-отправочных железнодорожных путях, по которым происходит движение пассажирских поездов, - не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, - не круче 1/9; стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути перевода, могут иметь крестовины марки 1/9. Допускается отклонение движения пассажирских поездов на боковой путь по стрелочным переводам марки 1/9, если замена таких переводов на марку 1/11 вызывает переустройство стрелочных горловин, осуществить которое в данное время не представляется возможным;

на приемо-отправочных железнодорожных путях грузового движения - не круче 1/9, симметричных крестовин - не круче 1/6;

на прочих железнодорожных путях - не круче 1/8, симметричных крестовин - не круче 1/4,5.

На железных дорогах укладывают обыкновенные стрелочные переводы марок 1/9; 1/11; 1/18; 1/22. Чем выше знаменатель, тем более пологая стрелка и больше скорость движения. 

 

Скорости, допускаемые на боковые пути станции. (ПТЭ (Прил.6,п90)

Скорости движения поездов по перегонам и станциям устанавливаются начальником дороги (Н) и предусматриваются в графике движения поездов.

1/22 – скорость не более 120км/ч.

1/18 – скорость не более 80км/ч

1/11 - скорость не более 50км/ч (тип рельсов Р-65)

1/11 симметричная - не более 70км/ч

1/11 – не более 40 км/ч

1/9 - скорость не более 25км/ч 

 

Перед остряками всех противошерстных стрелочных переводов на главных железнодорожных путях общего пользования должны быть уложены отбойные брусья.

Централизованные стрелки на железнодорожных путях общего пользования в зависимости от климатических и других условий оборудуются устройствами механизированной очистки или снеготаяния.

 

Основными элементами стрелочного перевода являются:

 

Рамные рельсы - являются продолжением путевых рельсов разветвляемого пути. В обыкновенных СП один рамный рельс прямой, другой изогнутый в плане. Рамные рельсы прикрепляются к брусьям с помощью стрелочного башмака

Остряки изготавливают из прокатного профиля специального острякового рельса. Передний конец остряка называется острием, задний корневой частью. Остряки соединяются между собой соединительной тягой. Рабочая тяга передает усилие от переводного механизма к соединительной тяге. В стрелочных переводах марок 1/11,1/9 две тяги – рабочая и соединительная, которые плотно прижимают остряк к рамному рельсу. На стрелочных переводах имеется закладка, которую при необходимости можно запереть на висячий замок. Контррельс необходим для исключения попадания колес во враждебный желоб.

Виды светофоров

 Светофоры по назначению подразделяются на следующие типы:

1) входные - разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на железнодорожную станцию;

2) выходные - разрешающие или запрещающие поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон;

3) маршрутные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района железнодорожной станции в другой;

4) проходные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;

5) прикрытия - для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;

6) заградительные - требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных железнодорожных путях;

7) предупредительные - предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);

8) повторительные - для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного, въездного (выездного), технологического и о показании горочного, маневрового светофоров, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;

9) локомотивные - для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;

10) маневровые - разрешающие или запрещающие производство маневров;

11) горочные - разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки;

12) въездные (выездные) - разрешающие или запрещающие въезд железнодорожного подвижного состава в производственное помещение и выезд из него на железнодорожных путях необщего пользования;

13) технологические - разрешающие или запрещающие подачу или уборку железнодорожного подвижного состава при обслуживании объектов, расположенных на железнодорожных путях необщего пользования (вагоноопрокидывателей, вагонных весов, устройств для восстановления сыпучести грузов, сливо-наливных устройств и др.).

Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.).

7. В качестве источников света в светофорах используют светоизлучающие диоды или лампы накаливания. Светофоры применяются линзовые или прожекторные; по расположению они подразделяются на мачтовые, карликовые, а также устанавливаемые на мостиках, консолях, фермах мостов, стенах тоннелей, а на железнодорожных путях необщего пользования также на стенах производственных помещений.

Сигнальные огни на светофорах применяются: непрерывно горящие, нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).

Нормально негорящие сигнальные огни проходного светофора на участках, оборудованных автоблокировкой, загораются при вступлении поезда на блок-участок перед ним и гаснут после выхода поезда с этого блок-участка.

На светофоре должна быть предусмотрена литерная табличка, содержащая его обозначение. Проходные светофоры автоблокировки обозначаются цифрами, все остальные светофоры - буквами или буквами и цифрами. На двухпутных и многопутных перегонах вновь оборудуемых постоянно действующими устройствами для организации движения по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивных светофоров литерная табличка должна быть предусмотрена в том числе и на обратной стороне мачт проходных светофоров.

Основным сигнальным прибором на ждт является светофор - оптический прибор, сигнализирующий днем и ночью цветом одного или нескольких огней. Светофор подразделяют на линзовые и прожекторные. Линзовые светофоры бывают: мачтовые, состоящие из металлической или жб мачты и укрепленной на ней головки с линзовыми комплектами; консольные или мостиковые, у которых головки подвешены над путями на консолях; карликовые, у которых светофорная головка укреплена на фундаменте. Относительно пути светофоры устанавливаются в соответствии с требованиями Габарита приближения строений. Консольные светофоры устанавливают, если по условиям габарита нельзя установить мачтовый светофор, а также на электрифицированных участках, где опоры контактной сети мешают видимости сигналов.

Карликовые светофоры применяют в узких междупутьях и в качестве маневровых и выходных светофоров с боковых путей.

Линзовый светофор имеет для каждого огня отдельный линзовый комплект с лампами 15,25,35 Вт при напряжении 12В. Светофорные лампы двухнитиевые - при перегорании одной нити, вторая нить срабатывает автоматически. Время горения основной нити – 2000ч., а резервной 300 часов. Головки светофоров имеют фоновые щитки для улучшения видимости сигналов и козырьки, защищающие фонари от попадания грязи, снега, солнечных лучей и света локомотивных прожекторов (во избежание искажений показаний). В линзовых светофорах, установленных в кривых участках пути, имеются рассеивающие секла. Они отклоняют лучи по горизонтали на 10 или 20^о по горизонтали в кривом участке пути для улучшения восприятия сигнала светофора. Светофоры обозначаются Ч,Н – на станции не может быть одинаковых названий светофоров.

Сигнальные и путевые знаки

Сигнальные знаки условный видимый знак (предельный столбик, знак, указывающий границы железнодорожной станции, подача свистка, отключение и включение тока и другое), при помощи которого подается приказ определенной категории работников железнодорожного транспорта.

Сигнальные знаки устанавливаются с правой стороны по направлению движения, путевые знаки – с правой стороны по счету км на расстоянии не менее 3100 мм от оси крайнего пути. В выемках на расстоянии не менее 5700 мм.

 

1. Постоянные сигналы - постоянные диски уменьшения скорости

Диском желтого цвета (рис. 68) подается сигнал – разрешается движение с уменьшением скорости и готовностью проследовать опасное место, огражденное сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места», со скоростью, установленной владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования».

Диском зеленого цвета (рис. 69) – поезд проследовал опасное место. На однопутных участках машинист видит такой сигнал с левой стороны по направлению движения.

                                                                рис. 69               рис. 68

2. Переносные сигналы    

              рис. 76                        рис. 77

 

переносной сигнал остановки (красный щит      Переносной сигнал уменьшения скорости                  

на шесте или фонарь красного огня ночью)       (желтый щит)

1) прямоугольный щит красного цвета (или красный флаг на шесте) днем и красный огонь фонаря на шесте: ночью - стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 76);

2) квадратный щит желтого цвета днем и ночью (рис. 77) при расположении опасного места:

на перегоне – разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее остановки или проследования с уменьшенной скоростью;

на главном железнодорожном пути железнодорожной станции – разрешается движение с уменьшением скорости, впереди опасное место, требующее проследования с уменьшенной скоростью;

на остальных станционных железнодорожных путях – разрешается проследование сигнала со скоростью, указанной в предупреждении, а при отсутствии его – на железнодорожных путях общего пользования со скоростью не более 25 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – со скоростью не более 15 км/ч.

Обратная сторона квадратного щита (зеленого цвета) днем и ночью (рис. 78) на перегоне и на главном железнодорожном пути железнодорожной станции указывает на то, что машинист поезда имеет право повысить скорость до установленной после проследования опасного места всем составом.

3. Переносные сигнальные знаки:

            Начало-конец опасного места                   «С» - подача свистка

4. Постоянные сигнальные знаки

             

Внимание токораздел       Опустить токоприемник                однять токоприемник

 

                                

знаки опор контактной сети, ограничивающие                          Граница станции     

                воздушные промежутки

 

                     

  Предельный столбик – место, дальше которого нельзя располагать подвижной состав в направлении стрелочного перевода. Предельные столбики устанавливаются посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся железнодорожных путей составляет 4100 мм. На существующих станционных железнодорожных путях, по которым не обращается железнодорожный подвижной состав, построенный по габариту Т, разрешается сохранить расстояние 3810 мм. На перегрузочных железнодорожных путях с суженным междупутьем предельные столбики устанавливаются в том месте, где ширина междупутья достигает 3600 мм.

                           

 

 

                         

             «Нефть»                                                                               «Газ»

 

 

Постоянные знаки «Начало опасного места», «Конец опасного места»

 

Постоянные сигнальные знаки «Начало карстоопасного участка» и «Конец карстоопасного участка»

.

Постоянные сигнальные знаки «Начало торможения» и «Конец торможения» указывают машинисту локомотива места проверки действия автотормозов в пути следования

5. Постоянные предупредительные сигнальные знаки

Остановка первого вагона

Остановка локомотива

Отключить ток

«Свисток»

Включить ток

 

Предупредительные сигнальные знаки с отражателями устанавливаются на электрифицированных участках: 1) «Отключить ток» (рис. 160) – перед нейтральной вставкой;

 

Рис. 160

 

2) «Включить ток на электровозе» (рис. 161), «Включить ток на электропоезде» (рис. 162) – за нейтральной вставкой.