Фрикционное сцепное устройство.

КРАТКАЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА.

Для нас представляет интерес тот факт, что одно из ПЕРВЫХ ПАРОВЫХ СУДОВ СОЗДАНО БУКСИРНЫМ. Это не случайно. Многочисленный парусный флот нуждался в повседневной помощи, поэтому ПРОБЛЕМА СОЗДАНИЯ портового вспомогательного БУКСИРА с механическим двигателем настойчиво требовала своего решения. Англичанин Д. ГУЛЛЬС, выпустив в 1737 г. книгу о своем судне, дал ей такое название: «Описание и чертежи вновь изобретенной машины для буксировки судов в гавани и из гаваней, портов или рек против ветра, прилива или в штилевую погоду». РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМЫ С БУКСИРАМИ пришло только в конце первой четверти XIX в., когда в 1817 г. на реке КАМЕ (РОССИЯ), в 1819 г. на реке КЛАЙД (ВЕЛИКОБРИТАНИЯ) и в 1832 г. на реке ТЕМЗЕ появились первые ПАРОВЫЕ СУДА, основным НАЗНАЧЕНИЕМ КОТОРЫХ БЫЛА БУКСИРОВКА несамоходных и парусных судов.

 

Одновременно с рядом НЕУДАЧНЫХ ПОПЫТОК организовать на Волге и Каме ЛИНЕЙНУЮ БУКСИРОВКУ (КОГДА ПАРОХОД БУКСИРОВАЛ БАРКИ ТОЛЬКО ЗА СЧЕТ СИЛЫ СВОЕГО ДВИЖЕТЕЛЯ) барок этими МАЛОМОЩНЫМИ буксирными пароходами, паровые двигатели были применены на «машинных судах» - «КАБЕСТАНАХ». Со словом этим мы с вами познакомились изучая тему ЯКОРНЫЕ УСТРОЙСТВА. КАБЕСТАНЫ-ПАРОХОДЫ действовали по принципу КОНОВОДНОГО СУДНА.

 

НА КОНОВОДНЫХ СУДАХ приводом на вращающиеся колесные лопасти служила КОННАЯ БЕГОВАЯ ДОРОЖКА. Патент на КОННУЮ БЕГОВУЮ ДОРОЖКУ зарегистрирован в США в 1834 г на имя Е. БРИГГСА. Представляла собой маленький деревянный эскалатор, который лошадь или вол приводили в движение, переступая ногами по наклонной дорожке. В те времена КОННАЯ БЕГОВАЯ ДОРОЖКА служила приводом для молотилок, мельниц, веялок, пилорамы, различных станков. Но, кроме того, по понятным причинам, была и силовой установкой на речном флоте и на ПОРТОВЫХ БУКСИРАХ. Лошадь в среднем в 22 раза сильнее человека. Две лошади на буксире выполняют работу 44 гребцов. Скорость при перевозке людей или хлопка - 5-7 узлов. Такие КОНОВОДНЫЕ СУДА строились в большом количестве в 19 и в начале 20 века, причем ИХ БЫЛО ЗНАЧИТЕЛЬНО БОЛЬШЕ, ЧЕМ ПАРОВЫХ.

КОНОВОДНОЕ СУДНО ДЖОНА ФИТЧА.

 

США 1791 год. Лошади ходят по ВРАЩАЮЩЕЙСЯ КРУГЛОЙ ПЛАТФОРМЕ с приводом на боковые гребные колеса. Такие суда могли быть катамаранами. Строились массово. Одно такое судно найдено на дне реки ДЭЛАВЕР.

 

В отличие от КОНОВОДНОГО СУДНА ворот НА КАБЕСТАНАХ вращали НЕ ЛОШАДИ.

ПАРОВЫЕ МАШИНЫ использовались для ВРАЩЕНИЯ КАБЕСТАНА (ворота), на который НАМАТЫВАЛСЯ КАНАТ от завезенного вверх по течению якоря. Якорей было ДВА и они попеременно завозились на 1-1,5 км вверх по течению специальным небольшим «ПАРОХОДОМ-ЗАБЕЖКОЙ», это обеспечивало непрерывность движения. Мощность КАБЕСТАННЫХ ПАРОХОДОВ составляла 80-240 л.с. (лошадиных сил). КАБЕСТАНЫ были оборудованы помимо каната ГРЕБНЫМИ КОЛЕСАМИ, имели РУЛЬ. КОЛЕСА ИСПОЛЬЗОВАЛИСЬ ЛИШЬ при порожнем ходе ВНИЗ ПО ТЕЧЕНИЮ.

 

КАК УЖЕ ГОВОРИЛОСЬ, для завоза якорей вверх против течения на 1-1,5 км при каждом КАБЕСТАНЕ находились один или два небольших парохода мощностью по 40—60 л.с., называвшихся «ЗАБЕЖКАМИ». КАБЕСТАНЫ груз не принимали, а буксировали за собой пять-шесть крупных барок с грузом до 8000 ТОНН; мелких судов они подчаливали до 50 ШТУК. Возможность буксировки большого числа судов и сравнительная дешевизна кабестанов – ОСНОВНЫЕ ИХ ДОСТОИНСТВА. Нагрузка на 1 и. л. с. кабестана мощностью 240 и. л. с. составляла до 40 т, что в несколько раз превышало нагрузку буксирных судов. КАБЕСТАННЫЕ ПАРОХОДЫ следует считать первыми в мире паровыми судами, осуществлявшими сложные буксировки.

СКОРОСТЬ ХОДА КАБЕСТАНА с буксируемым составом против течения в среднем была около 3 км/ч. ПРИ БЛАГОПРИЯТНЫХ УСЛОВИЯХ КАБЕСТАНЫ ПРОХОДИЛИ ЗА СУТКИ ДО 75 КМ.

В начале 60-х годов XIX столетия на некоторых реках появились буксирные суда, приводимые в движение паровой машиной и перемещавшиеся ПО СПЕЦИАЛЬНОЙ ЦЕПИ, проложенной по дну реки НА ВСЕМ ПРОТЯЖЕНИИ ОБСЛУЖИВАЕМОГО УЧАСТКА. Суда этого типа получили название «ТУЕРОВ» или «ЦЕПНЫХ ПАРОХОДОВ». По своей конструкции ТУЕРЫ представляли собой в основном БЕСКОЛЕСНЫЕ СУДА, имеющие железные корпуса со съемными рулями, подвешенными к носовому и кормовому штевням. Цепь подхватывается на ТУЕРЕ барабаном с горизонтальною осью. Она удерживается на барабане простым трением, и тогда она бывает намотана на него в несколько оборотов, или, как стали делать с начала XX века, цепь лежит только на части окружности барабана, а для усиления трения барабан намагничивается

 

Паровая машина, вращая барабан, передвигает пароход по цепи. При этом ТУЕР тянет за собой несколько гружёных судов. Цепь поднимается из воды впереди движущегося парохода, а сзади него, сматываясь с барабана, снова погружается. Цепь подводится к барабану по направляющим роликам или каткам, что содействует поворотливости парохода. С этою же целью ТУЕРЫ строятся сравнительно короткими, а именно: длина такого парохода превышает ширину не более 6-7 раз.

ТУЕРЫ буксировали составы общей грузоподъемностью до 2000 ТОНН. Скорость буксировки против течения достигала 4-5 км/ч. ТУЕРЫ более совершенной конструкции используются и, В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ, на некоторых участках рек с быстрым течением, в тех случаях, когда даже мощные буксирные суда с составами при ходе против течения не могут справиться с ним.

 

 

ТУЕР на цветной фотографии нашего знаменитого соотечественника –

пионера цветной фотографии в мире –

ПРОКУДИНА-ГОРСКОГО.

 

ТУЕР «ЕНИСЕЙ» мощностью 2000 л.с., спроектированный ЦПКБ МРФ и построенный в 1962 г., до сих пор работает па Казачинском пороге РЕКИ ЕНИСЕЙ. Пока речное судостроение вырабатывало тип эффективного парового буксирного судна, морские портовые буксиры продолжали успешно развиваться и достигли мощностей и размеров, при которых можно было выходить в море.

 

ПЕРВЫЕ ПОПЫТКИ ПРИМЕНИТЬ ТОЛКАНИЕ для вождения несамоход­ных судов по рекам в Советском Союзе были предприняты на Волге в 1931 г. и на Днепре в 1932 г. В 1931 -1935 гг. было про­ведено более десятка опытов по толканию буксирными и грузо­пассажирскими судами составов из барж, различных по типу и грузоподъемности. ОСНОВНАЯ ЦЕЛЬ ОПЫТОВ - определение ЭФФЕКТИВНОСТИ ТОЛКАНИЯ по сравнению с буксировкой, проверка управляе­мости на переднем и заднем ходах. Одновременно с опытами проводились некоторые исследования, теоретические дискуссии и разработка возможных способов тол­кания. Были выполнены технико-экономические расчеты.

Несмотря на недостаточность теоретических исследований и несовершенство проведенных опытов, они все же показали НЕОСПОРИМЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА ТОЛКАНИЯ ПЕРЕД БУКСИРОВКОЙ.

 

В 1954-1956 гг. на Волге, Цимлянском, Горьковском и Куйбышевском водохранилищах были проведены широкие испытания толкаемых составов с целью установления типа наиболее надежного и удобного сцепного устройства, способного обеспечить плавание толкаемых составов на волнении. В результате испытаний в качестве основного сцепного устройства БУКСИРОВ-ТОЛКАЧЕЙ был принят ДВУХУПОРНО-ВОЖЖЕВОЙ СЦЕП С АМОРТИЗАТОРАМИ.

В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ все суда толкаемых составов ОБОРУДОВАНЫ АВТОСЦЕПАМИ различных типов. В 1968 г. венгерские судостроители начали поставлять для рек Сибири и Волги серию толкачей мощностью 2000 л. с. В 1970 г. в Рыбинске был построен Маршал Блюхер - первый в стране толкач мощностью 4000 л.с.

 

МОРСКИЕ БУКСИРЫ.

МОРСКИЕ БУКСИРЫ как в СССР, так и за рубежом в 60-х годах достигли мощностей 1500-2200 л. с.; увеличилась дальность их плавания, улучшились мореходные качества. Сильно возросли мощности ОКЕАНСКИХ БУКСИРОВ-СПАСАТЕЛЕЙ. Теперь они достигают 16 000 л.с., при дальности плавания до 15 тыс. миль.

 

Для обслуживания в крупных морских портах сухогрузов дед­вейтом 15000-20000 ТОНН и танкеров дедвейтом 300000 ТОНН и более построены БУКСИРЫ-КАНТОВЩИКИ мощностью 2000-3000 л.с. СЕЙЧАС ИХ СУЩЕСТВУЕТ БОЛЕЕ 50 СУДОВ.

 

Таким образом, буксирный флот внешнего и внутреннего плавания, всегда выполнявший функции транспортного и вспомогательного назначения, достиг значительных мощностей и высокого совершенства. Комплексная автоматизация энергетических установок, широкое применение дистанционного управления механизмами судовых устройств и основных систем, высокие гидродинамические характеристики корпусов и движительно-рулевого комплекса, а также благоприятные условия обитаемости экипажа — вот характерные особенности современного буксирного флота.

 

Рост в послевоенные годы ЧИСЛЕННОСТИ и РАЗМЕРЕНИЙ (размеры корпуса судна по длине, ширине, высоте и осадке) судов морского и промыслового флотов, а также все возрастающий объем торговли с зарубежными странами повлекли за собой увеличение числа ЗАХОДОВ СУДАМИ в порты страны, а также количества судов, ОДНОВРЕМЕННО НАХОДЯЩИХСЯ В ПОРТАХ. В результате значительно возросло и УСЛОЖНИЛОСЬ ВЫПОЛНЕНИЕ КАНТОВОЧНЫХ ОПЕРАЦИЙ с крупными судами (В ПОРТАХ СТАЛО НЕ ПРОТОЛКНУТЬСЯ). Это обусловило создание специальных портовых БУКСИРОВ-КАНТОВЩИКОВ, обладающих наряду со значительными тяговыми характеристиками более ВЫСОКИМИ МАНЕВРЕННЫМИ КАЧЕСТВАМИ и малыми габаритами. Кроме того, интенсивно развивающиеся в последние годы КОНТЕЙНЕРНЫЕ и ПАКЕТНЫЕ перевозки резко СОКРАТИЛИ ВРЕМЯ погрузочно-разгрузочных операций транспортных судов и сделали его соизмеримым с длительностью кантовочных операций. Для повышения экономичности контейнерных перевозок ПОТРЕБОВАЛОСЬ УСКОРИТЬ КАНТОВОЧНЫЕ ОПЕРАЦИИ. Это также способствовало созданию портовых буксиров, удовлетворяющих указанным требованиям.

НАЗНАЧЕНИЕ БУКСИРНЫХ СУДОВ.

УЗКОСПЕЦИАЛИЗИРОВАННОЕ назначение буксирных судов - весьма важный фактор, так как от него зависит необходимость установки на судах СПЕЦИАЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ, выбор соответствующих ГЛАВНЫХ РАЗМЕРЕНИЙ, коэффициентов полноты, формы и конструкции корпуса, судовых устройств и систем, размеров рубок и пр.

       К специализированным буксирным судам относятся: СПАСАТЕЛИ, КАНТОВЩИКИ, РАЗДАТЧИКИ, ПЛОТОВОДЫ, ЛЕДОКОЛЬНЫЕ, ШЛЮЗОВЫЕ и другие суда.

 

МОРСКИЕ БУКСИРЫ-СПАСАТЕЛИ.

ПРЕДНАЗНАЧЕНЫ ДЛЯ:

- ПАТРУЛИРОВАНИЕ, АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОГО ДЕЖУРСТВА В РАЙОНАХ СУДОХОДСТВА, РЫБНОГО ПРОМЫСЛА, МОРСКИХ НЕФТЯНЫХ И ГАЗОВЫХ ПРОМЫСЛОВ;

- поиска и оказания помощи терпящим бедствие судам, для аварийно-спасательных, судоремонтных и водолазных работ на глубине до 60 м, а также подводно-технических работ с подводной сваркой и резкой, для буксировки аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнения морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде, тушения горящего на воде топлива, ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН);

- УПРАВЛЕНИЯ ТЕЛЕУПРАВЛЯЕМОГО НЕОБИТАЕМОГО ПОДВОДНОГО АППАРАТА рабочего класса, С ГЛУБИНОЙ ПОГРУЖЕНИЯ ДО 3000 м.

- поиска и обследования подводных, потенциально опасных объектов, для поиска, спасения, эвакуации и размещения людей, оказания им медпомощи, оказания помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря, для доставки генеральных и наливных грузов, для доставки персонала.

МОРСКОЙ ЛИНЕЙНЫЙ БУКСИР.

Морские ЛИНЕЙНЫЕ БУКСИРЫ (на фото) обслуживают достаточно протяжённые линии и буксируют по ним несамоходные суда (баржи), плоты, доки, нефтяные вышки и другие плавучие сооружения.

ПОРТОВЫЙ БУКСИР-КАНТОВЩИК.

Мощность БУКСИРОВ-КАНТОВЩИКОВ составляет от 300 до 2000-2500 л.с. ПОРТОВЫЕ БУКСИРЫ КАНТОВЩИКИ ОКАЗЫВАЮТ ПОМОЩЬ СУДАМ ПРИ ШВАРТОВКЕ В ПОРТАХ. БУКСИРЫ-КАНТОВЩИКИ имеют, как правило, гладкую палубу для удобной работы с буксирными канатами, которые приходится часто принимать, отдавать и перетаскивать от места подачи их с БУКСИРУЕМОГО СУДНА, т. е. практически с любой точки палубы, к БУКСИРНОМУ ГАКУ или БИТЕНГАМ. По той же самой причине на БУКСИРАХ-КАНТОВЩИКАХ часть палубы в корме и в районе БУКСИРНОГО ГАКА предусматривают свободной. Проходы по палубе вдоль бортов должны быть ШИРОКИМИ, не имеющими каких-либо выступающих конструкций.

 

В теме ШВАРТОВНЫЕ УСТРОЙСТВА мы не упоминали БИТЕНГ, говорили только про КНЕХТЫ. Очень часто БИТЕНГИ и КНЕХТЫ путают в силу их схожести. Отличие и действительно минимально. БИТЕНГ имеет ОДНО стационарное основание для швартовного троса, КНЕХТ, в отличие от БИТЕНГА, имеет как МИНИМУМ ДВА основания или "рога".

 Кроме этого ОСНОВНОГО отличия про БИТЕНГ можно добавить только то, что он в отличие от КНЕХТОВ имеет УСИЛЕННОЕ КРЕПЛЕНИЕ К КОРПУСУ СУДНА.

 

СУДА-ПЛОТОВОДЫ.

Предназначены ДЛЯ БУКСИРОВКИ ПЛОТОВ лесосплава. Лес сплавляют по малым рекам небольшими партиями (СЕКЦИЯМИ ИЗ БРЕВЕН). Затем связывают брёвна в пучки из них составляют секции. А из секций уже формируют большой плот, который затем буксируют до ближайшего порта, где лес будет погружен на суда. Либо до лесоперерабатывающего завода.

 

НА ФОТО БУКСИР ТАЩИТ

НЕОБЫЧНЫЙ ПЛОТ ИЗ ПЛАВУЧИХ

 МОРСКИХ ТРУБОПРОВОДОВ.

ЛЕДОКОЛЬНЫЕ БУКСИРЫ.

Буксирные суда, строящиеся в нашей стране, в большинстве случаев обладают в той или иной степени ледовыми качествами. В зависимости от степени проявления ледо­вых качеств буксирные суда классифицируются следующим образом:

 

- СУДА МОРСКИЕ - ЛЕДОКОЛЬНЫЕ, категорий УЛА, УЛ, Л1, Л2, Л3 и Л4;

- СУДА ВНУТРЕННЕГО ПЛАВАНИЯ - ЛЕДОКОЛЬНЫЕ, т.е. суда, пред­назначенные для систематического плавания в ледовых условиях, и суда с ледовыми подкреплениями для эпизодического плавания в битом льду.

 

Может показаться странным, что на наших реках, которые замерзают в зимний период времени, и навигация по рекам останавливается до весны, работают ледокольные суда. А они работают. Бывают ситуации, когда в конце навигации, осенью, не все суда успевают вернуться в свой порт приписки НА ЗИМНИЙ ОТСТОЙ. Застревают во льдах и им требуется помощь. Тут и приходят на помощь РЕЧНЫЕ ЛЕДОКОЛЫ, которые осуществляют сложную буксировку судов в сложных ледовых условиях.

Другая ситуация, когда весна немного задержалась, а навигацию открывать надо. Лёд ещё не везде сошел. В Ладожском и Онежском озёрах ледовое поле может долго мешать судоходству. Здесь опять на помощь приходят БУКСИРЫ-ЛЕДОКОЛЫ.

ШЛЮЗОВЫЕ ТОЛКАЧИ-БУКСИРЫ.

Оказывают помощь толкаемым и буксируемым составам при входе и выходе из шлюзов, на аква­ториях аванпортов и бьефов, в подходных каналах и т. п. Основ­ная особенность их - малые габариты - обусловлена необходи­мостью максимального использования зеркала шлюзов для раз­мещения грузовых составов. Шлюзовой толкач, входя в шлюз вместе с составом, должен занимать как можно меньше места. С этой целью разработан проект шлюзового толкача-буксира с по­воротной носовой платформой, допускающей размещение толкача поперек шлюза.

 

РИСУНОК - буксирное устройство на ледоколе

1 – лебедка; 2 – стопор Булливана;3 – буксирная серьга; 4 – блок Николаева; 5 – бензель.

 

БУКСИРОВКА ЛАГОМ.

Выполняется с помощью элементов швартовного устройства. 

БУКСИРОВКА ЛАГОМ ПРИМЕНЯЕТСЯ в основном на ограниченных акваториях, ГДЕ ЗАТРУДНЕНО МАНЕВРИРОВАНИЕ И ПРИ ОТСУТСТВИИ ВОЛНЕНИЯ.

Судам необходимо устанавливаться один к другому в районе спрямленных частей борта, диаметральные плоскости кораблей должны быть параллельны, с обоих соприкасающихся бортов НЕОБХОДИМО ИМЕТЬ МАКСИМАЛЬНОЕ КОЛИЧЕСТВО КРАНЦЕВ, желательно пневматических, деревянных или автопокрышек.

При буксировке однотипных судов во избежание повреждения надстроек рекомендуется сдвиг корпусов один относительно другого. Швартовы следует подавать с носа буксирующего корабля на корму буксируемого, и наоборот. Кроме того, корабли скрепляются прямыми швартовами (ПРИЖИМНЫМИ) в носу и в корме.

Если длина буксируемого судна больше, чем буксира, то буксир устанавливается таким образом, чтобы КОРМА ОДНОГО СУДНА БЫЛА ВРОВЕНЬ С КОРМОЙ ДРУГОГО. Это увеличивает маневренность состава при буксировке.

 

КРАТКАЯ ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА.

Для нас представляет интерес тот факт, что одно из ПЕРВЫХ ПАРОВЫХ СУДОВ СОЗДАНО БУКСИРНЫМ. Это не случайно. Многочисленный парусный флот нуждался в повседневной помощи, поэтому ПРОБЛЕМА СОЗДАНИЯ портового вспомогательного БУКСИРА с механическим двигателем настойчиво требовала своего решения. Англичанин Д. ГУЛЛЬС, выпустив в 1737 г. книгу о своем судне, дал ей такое название: «Описание и чертежи вновь изобретенной машины для буксировки судов в гавани и из гаваней, портов или рек против ветра, прилива или в штилевую погоду». РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМЫ С БУКСИРАМИ пришло только в конце первой четверти XIX в., когда в 1817 г. на реке КАМЕ (РОССИЯ), в 1819 г. на реке КЛАЙД (ВЕЛИКОБРИТАНИЯ) и в 1832 г. на реке ТЕМЗЕ появились первые ПАРОВЫЕ СУДА, основным НАЗНАЧЕНИЕМ КОТОРЫХ БЫЛА БУКСИРОВКА несамоходных и парусных судов.

 

Одновременно с рядом НЕУДАЧНЫХ ПОПЫТОК организовать на Волге и Каме ЛИНЕЙНУЮ БУКСИРОВКУ (КОГДА ПАРОХОД БУКСИРОВАЛ БАРКИ ТОЛЬКО ЗА СЧЕТ СИЛЫ СВОЕГО ДВИЖЕТЕЛЯ) барок этими МАЛОМОЩНЫМИ буксирными пароходами, паровые двигатели были применены на «машинных судах» - «КАБЕСТАНАХ». Со словом этим мы с вами познакомились изучая тему ЯКОРНЫЕ УСТРОЙСТВА. КАБЕСТАНЫ-ПАРОХОДЫ действовали по принципу КОНОВОДНОГО СУДНА.

 

НА КОНОВОДНЫХ СУДАХ приводом на вращающиеся колесные лопасти служила КОННАЯ БЕГОВАЯ ДОРОЖКА. Патент на КОННУЮ БЕГОВУЮ ДОРОЖКУ зарегистрирован в США в 1834 г на имя Е. БРИГГСА. Представляла собой маленький деревянный эскалатор, который лошадь или вол приводили в движение, переступая ногами по наклонной дорожке. В те времена КОННАЯ БЕГОВАЯ ДОРОЖКА служила приводом для молотилок, мельниц, веялок, пилорамы, различных станков. Но, кроме того, по понятным причинам, была и силовой установкой на речном флоте и на ПОРТОВЫХ БУКСИРАХ. Лошадь в среднем в 22 раза сильнее человека. Две лошади на буксире выполняют работу 44 гребцов. Скорость при перевозке людей или хлопка - 5-7 узлов. Такие КОНОВОДНЫЕ СУДА строились в большом количестве в 19 и в начале 20 века, причем ИХ БЫЛО ЗНАЧИТЕЛЬНО БОЛЬШЕ, ЧЕМ ПАРОВЫХ.

КОНОВОДНОЕ СУДНО ДЖОНА ФИТЧА.

 

США 1791 год. Лошади ходят по ВРАЩАЮЩЕЙСЯ КРУГЛОЙ ПЛАТФОРМЕ с приводом на боковые гребные колеса. Такие суда могли быть катамаранами. Строились массово. Одно такое судно найдено на дне реки ДЭЛАВЕР.

 

В отличие от КОНОВОДНОГО СУДНА ворот НА КАБЕСТАНАХ вращали НЕ ЛОШАДИ.

ПАРОВЫЕ МАШИНЫ использовались для ВРАЩЕНИЯ КАБЕСТАНА (ворота), на который НАМАТЫВАЛСЯ КАНАТ от завезенного вверх по течению якоря. Якорей было ДВА и они попеременно завозились на 1-1,5 км вверх по течению специальным небольшим «ПАРОХОДОМ-ЗАБЕЖКОЙ», это обеспечивало непрерывность движения. Мощность КАБЕСТАННЫХ ПАРОХОДОВ составляла 80-240 л.с. (лошадиных сил). КАБЕСТАНЫ были оборудованы помимо каната ГРЕБНЫМИ КОЛЕСАМИ, имели РУЛЬ. КОЛЕСА ИСПОЛЬЗОВАЛИСЬ ЛИШЬ при порожнем ходе ВНИЗ ПО ТЕЧЕНИЮ.

 

КАК УЖЕ ГОВОРИЛОСЬ, для завоза якорей вверх против течения на 1-1,5 км при каждом КАБЕСТАНЕ находились один или два небольших парохода мощностью по 40—60 л.с., называвшихся «ЗАБЕЖКАМИ». КАБЕСТАНЫ груз не принимали, а буксировали за собой пять-шесть крупных барок с грузом до 8000 ТОНН; мелких судов они подчаливали до 50 ШТУК. Возможность буксировки большого числа судов и сравнительная дешевизна кабестанов – ОСНОВНЫЕ ИХ ДОСТОИНСТВА. Нагрузка на 1 и. л. с. кабестана мощностью 240 и. л. с. составляла до 40 т, что в несколько раз превышало нагрузку буксирных судов. КАБЕСТАННЫЕ ПАРОХОДЫ следует считать первыми в мире паровыми судами, осуществлявшими сложные буксировки.

СКОРОСТЬ ХОДА КАБЕСТАНА с буксируемым составом против течения в среднем была около 3 км/ч. ПРИ БЛАГОПРИЯТНЫХ УСЛОВИЯХ КАБЕСТАНЫ ПРОХОДИЛИ ЗА СУТКИ ДО 75 КМ.

В начале 60-х годов XIX столетия на некоторых реках появились буксирные суда, приводимые в движение паровой машиной и перемещавшиеся ПО СПЕЦИАЛЬНОЙ ЦЕПИ, проложенной по дну реки НА ВСЕМ ПРОТЯЖЕНИИ ОБСЛУЖИВАЕМОГО УЧАСТКА. Суда этого типа получили название «ТУЕРОВ» или «ЦЕПНЫХ ПАРОХОДОВ». По своей конструкции ТУЕРЫ представляли собой в основном БЕСКОЛЕСНЫЕ СУДА, имеющие железные корпуса со съемными рулями, подвешенными к носовому и кормовому штевням. Цепь подхватывается на ТУЕРЕ барабаном с горизонтальною осью. Она удерживается на барабане простым трением, и тогда она бывает намотана на него в несколько оборотов, или, как стали делать с начала XX века, цепь лежит только на части окружности барабана, а для усиления трения барабан намагничивается

 

Паровая машина, вращая барабан, передвигает пароход по цепи. При этом ТУЕР тянет за собой несколько гружёных судов. Цепь поднимается из воды впереди движущегося парохода, а сзади него, сматываясь с барабана, снова погружается. Цепь подводится к барабану по направляющим роликам или каткам, что содействует поворотливости парохода. С этою же целью ТУЕРЫ строятся сравнительно короткими, а именно: длина такого парохода превышает ширину не более 6-7 раз.

ТУЕРЫ буксировали составы общей грузоподъемностью до 2000 ТОНН. Скорость буксировки против течения достигала 4-5 км/ч. ТУЕРЫ более совершенной конструкции используются и, В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ, на некоторых участках рек с быстрым течением, в тех случаях, когда даже мощные буксирные суда с составами при ходе против течения не могут справиться с ним.

 

 

ТУЕР на цветной фотографии нашего знаменитого соотечественника –

пионера цветной фотографии в мире –

ПРОКУДИНА-ГОРСКОГО.

 

ТУЕР «ЕНИСЕЙ» мощностью 2000 л.с., спроектированный ЦПКБ МРФ и построенный в 1962 г., до сих пор работает па Казачинском пороге РЕКИ ЕНИСЕЙ. Пока речное судостроение вырабатывало тип эффективного парового буксирного судна, морские портовые буксиры продолжали успешно развиваться и достигли мощностей и размеров, при которых можно было выходить в море.

 

ПЕРВЫЕ ПОПЫТКИ ПРИМЕНИТЬ ТОЛКАНИЕ для вождения несамоход­ных судов по рекам в Советском Союзе были предприняты на Волге в 1931 г. и на Днепре в 1932 г. В 1931 -1935 гг. было про­ведено более десятка опытов по толканию буксирными и грузо­пассажирскими судами составов из барж, различных по типу и грузоподъемности. ОСНОВНАЯ ЦЕЛЬ ОПЫТОВ - определение ЭФФЕКТИВНОСТИ ТОЛКАНИЯ по сравнению с буксировкой, проверка управляе­мости на переднем и заднем ходах. Одновременно с опытами проводились некоторые исследования, теоретические дискуссии и разработка возможных способов тол­кания. Были выполнены технико-экономические расчеты.

Несмотря на недостаточность теоретических исследований и несовершенство проведенных опытов, они все же показали НЕОСПОРИМЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА ТОЛКАНИЯ ПЕРЕД БУКСИРОВКОЙ.

 

В 1954-1956 гг. на Волге, Цимлянском, Горьковском и Куйбышевском водохранилищах были проведены широкие испытания толкаемых составов с целью установления типа наиболее надежного и удобного сцепного устройства, способного обеспечить плавание толкаемых составов на волнении. В результате испытаний в качестве основного сцепного устройства БУКСИРОВ-ТОЛКАЧЕЙ был принят ДВУХУПОРНО-ВОЖЖЕВОЙ СЦЕП С АМОРТИЗАТОРАМИ.

В НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ все суда толкаемых составов ОБОРУДОВАНЫ АВТОСЦЕПАМИ различных типов. В 1968 г. венгерские судостроители начали поставлять для рек Сибири и Волги серию толкачей мощностью 2000 л. с. В 1970 г. в Рыбинске был построен Маршал Блюхер - первый в стране толкач мощностью 4000 л.с.

 

ФРИКЦИОННОЕ СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО.

 

Серия из шести БУКСИРОВ-ТОЛКАЧЕЙ ПРОЕКТА 81 для ООО «П.ТрансКо» построили на Средне-Невском судостроительном заводе. В 2014 ГОДУ НАЧАЛИ СВОЮ РАБОТУБУКСИРЫ:  ЧЕРЕПОВЕЦКИЙ МЕТАЛЛУРГ, СТАЛЬНОЙ, СИРИУС, ВЕГА, АЛЬТАИР, ТЕЛИМАН.

 

Буксир-толкач проекта 81 предназначен для толкания и кратковременной (аварийной) буксировки барж проекта 82 полным водоизмещением около 5200 тонн со скоростью 10 узлов (баржи проекта 82 выпущены специально для этих буксиров).

Отличительной особенностью судна является ФРИКЦИОННОЕ СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО типа ARTICOUPLER KVC3545 фирмы TaiseiEngineeringConsultantInc (Япония), допускающую значительную взаимную качку буксира и баржи, что позволяет использовать барже-буксирный состав в ближней морской зоне, а также сокращает процедуру сцепки-расцепки барже-буксирного состава до 30 секунд.

 

В качестве РУЛЕВОГО УСТРОЙСТВА предусмотрены ДВЕ ПОЛНОПОВОРОТНЫЕ ВИНТОРУЛЕВЫЕ КОЛОНКИ (ВРК) фирмы «Schottel» с гребными винтами фиксированного шага, дистанционное управление которыми интегрировано (одной рукояткой) и осуществляется из ходовой рубки.

 

Основные характеристики ВРК определяются сочетанием пропульсии и азимутального вращения. ВРК позволяет направить упор в любом направлении. Повышается маневренность: судно способно развернуться на месте, а в случае возникновения аварийной ситуации, баржебуксирный состав возможно ОСТАНОВИТЬ ПРАКТИЧЕСКИ МГНОВЕННО. При развороте колонок на 180° с полного хода вперед до остановки судно проходит всего 1,5-2 длины корпуса. Помимо этого ВРК просты и удобны в управлении.

 

Основные характеристики буксира-толкача проекта 81:

Полное водоизмещение 365 тонн.

Длина 25 метров, ширина 10 метров, высота борта на миделе 5,15 метра,

максимальная осадка 3,04 метра.

 

СУДНО-БУКСИР ПРОЕКТА 81 предназначено для толкания и кратковременной (аварийной) буксировки барж проекта 82, грузоподъемностью 4300 тонн, полным водоизмещением около 5200 тонн со скоростью 10 узлов. Экипаж судна 7 человек. Автономность 7 суток. Судно спроектировано в соответствии с требованиями к классу Российского Речного Регистра М3.0 (лед 10) А.

НА ФОТО БАРЖА ПРОЕКТА 82. ОЧЕНЬ ХОРОШО ВИДНО ЗУБЧАТОЕ ПРИЕМНОЕ ГНЕЗДО СЦЕПНОГО УСТРОЙСТВА.

МОРСКИЕ БУКСИРЫ.

МОРСКИЕ БУКСИРЫ как в СССР, так и за рубежом в 60-х годах достигли мощностей 1500-2200 л. с.; увеличилась дальность их плавания, улучшились мореходные качества. Сильно возросли мощности ОКЕАНСКИХ БУКСИРОВ-СПАСАТЕЛЕЙ. Теперь они достигают 16 000 л.с., при дальности плавания до 15 тыс. миль.

 

Для обслуживания в крупных морских портах сухогрузов дед­вейтом 15000-20000 ТОНН и танкеров дедвейтом 300000 ТОНН и более построены БУКСИРЫ-КАНТОВЩИКИ мощностью 2000-3000 л.с. СЕЙЧАС ИХ СУЩЕСТВУЕТ БОЛЕЕ 50 СУДОВ.

 

Таким образом, буксирный флот внешнего и внутреннего плавания, всегда выполнявший функции транспортного и вспомогательного назначения, достиг значительных мощностей и высокого совершенства. Комплексная автоматизация энергетических установок, широкое применение дистанционного управления механизмами судовых устройств и основных систем, высокие гидродинамические характеристики корпусов и движительно-рулевого комплекса, а также благоприятные условия обитаемости экипажа — вот характерные особенности современного буксирного флота.

 

Рост в послевоенные годы ЧИСЛЕННОСТИ и РАЗМЕРЕНИЙ (размеры корпуса судна по длине, ширине, высоте и осадке) судов морского и промыслового флотов, а также все возрастающий объем торговли с зарубежными странами повлекли за собой увеличение числа ЗАХОДОВ СУДАМИ в порты страны, а также количества судов, ОДНОВРЕМЕННО НАХОДЯЩИХСЯ В ПОРТАХ. В результате значительно возросло и УСЛОЖНИЛОСЬ ВЫПОЛНЕНИЕ КАНТОВОЧНЫХ ОПЕРАЦИЙ с крупными судами (В ПОРТАХ СТАЛО НЕ ПРОТОЛКНУТЬСЯ). Это обусловило создание специальных портовых БУКСИРОВ-КАНТОВЩИКОВ, обладающих наряду со значительными тяговыми характеристиками более ВЫСОКИМИ МАНЕВРЕННЫМИ КАЧЕСТВАМИ и малыми габаритами. Кроме того, интенсивно развивающиеся в последние годы КОНТЕЙНЕРНЫЕ и ПАКЕТНЫЕ перевозки резко СОКРАТИЛИ ВРЕМЯ погрузочно-разгрузочных операций транспортных судов и сделали его соизмеримым с длительностью кантовочных операций. Для повышения экономичности контейнерных перевозок ПОТРЕБОВАЛОСЬ УСКОРИТЬ КАНТОВОЧНЫЕ ОПЕРАЦИИ. Это также способствовало созданию портовых буксиров, удовлетворяющих указанным требованиям.