Соответствие мифа реальности

Не соответствует.

Миф 2

Во всем виноваты плохие пилоты

Расследования практически каждого авиапроисшествия находят среди причин и человеческий фактор. В лучшем случае это усталость экипажа от нагрузок, в худшем — алкоголь, как было при авиакатастрофе в Перми в сентябре 2008 года. Доверие к человеку за штурвалом у пассажиров в последнее время падает. Известные аргументы: система подготовки пилотов плоха, новых хороших летчиков не учат, а старые хорошие все уходят в иностранные компании, а на региональных авиалиниях остаются худшие.

Насколько миф распространен

Сильно.

Что на самом деле

Конкуренция и желание учиться

Павел, летчик-инструктор:

Членом летного экипажа в российской авиакомпании может быть только гражданин России. Это положение осталось со времен СССР, и его сохранение в свое время пролоббировал уже российский профсоюз пилотов. Но самолетов в стране все больше и больше, а пилотов готовить не успевают. Было время, лет десять, когда люди просто не шли в авиацию, а одновременно подготовленные летчики уходили, скажем, в бизнес. Таких очень много. Сейчас молодежи хватает, но они выходят тоже очень зеленые, никакие, их очень многому нужно учить.

А многие выпускники институтов приходят в авиакомпании без стремления к самообучению. При этом зарплаты огромные, непропорционально большие. Даже молодой пилот получает сейчас много, и при этом ему не надо биться за свое место. Дефицит кадров такой, что в любом случае, если выгонят из одной компании, возьмут в другую.

С одной стороны, это хорошо, потому что бессмысленно давить на пилота, чтобы он вылетел с какой-то неисправностью, ведь увольнением его не испугаешь — как уволить человека, если у тебя список «требуется» висит, а там пилоты, пилоты, пилоты. И ты будешь увольнять человека, которого ты бегаешь и ищешь?

С другой стороны, такое положение дел пилотов расслабляет. Если бы российским авиакомпаниям разрешили набирать иностранных летчиков, как это сделано в очень многих странах мира, это бы разом позволило снять множество проблем, в том числе и по безопасности. Кроме того, было бы легче осваивать новое поколение самолетов.

Уровень образования

Павел, летчик-инструктор:

Обучение должно быть адекватным и современным. Ну зачем человеку, который выпускается из училища, знать энергетику Ту-154 Б2, которых остались уже единицы? Зачем наизусть учить эти цифры, если он идет на «Боинг-747»?

В институтах сидят люди за шестьдесят. И не потому что они такие хорошие преподаватели, а потому что им деваться некуда. А молодых преподавателей нет.

Очень много «мастеров старой школы» и среди пилотов. Если присмотреться, то видно, что у некоторых наших крупных авиакомпаний «боинги» взлетают по-туполевски, медленно-медленно. Потому что там сидит командир, который говорит: «На Ту-154 было так — значит, и здесь мы будем так же взлетать, и все». Потому что ему за пятьдесят, зачем ему за книжками, за технологиями следить? А справа сидит молодой второй пилот и ему не перечит. У нас люди не умеют слушать. Если ты кому-то вежливо сказал: «Я бы обратил внимание на эту проблему», — на тебя посмотрят и скажут: «Так, что тут за выскочка молодой такой?
Сиди и молчи».

Если такого «мастера» начинаешь учить новому, он тебя пошлет, потому что ну он же мастер. Люди негативно воспринимают сообщение о том, что кто-то может знать что-то лучше их. Хотя это норма. И настоящий мастер способен воспринимать новое. У нас этой культуры не сформировано.

Про алкоголь

Василий Савинов:

Вспомним катастрофу в Перми. Как было сказано в заключении МАКа, командир воздуш­ного судна находился «не в образе полета», а квалифи­кация второго пилота не позволяла ему осуществлять пилотирование воздушного судна. В итоге, когда командир, находясь «не в образе полета», попытался взять на себя управление воздушным судном, он его просто перевернул, ввел в пике и воткнулся в землю.

Но я могу сказать, что сейчас это относительная редкость. В сравнении с советскими временами пьянство за штурвалом явно пошло на убыль. Потому что в советские годы контроль за алкоголем на борту был значительно меньше.

Кроме того, алкоголь — это, пожалуй, единственное, за что сегодня можно вылететь с работы с ходу. По крайней мере в ответственной компании алкоголь — это дверь на выход. И рынок тесный. Все всех знают. По­этому, как только человек с таким диагнозом вылетает из компании, это как волчий билет на всю жизнь.

Про авось

Федор Борисов:

Почти каждая катастрофа, которая происходила в России в последние годы, — это человеческий фактор, и почти каждая — это там, где мысленно или вслух было произнесено «авось проскочим».

Но это проблема не авиации, а в целом страны, которая живет по принципу «Я хочу, чтобы закон соблюдался, но для себя всегда готов сделать исключение». Так и некоторые пилоты: у меня есть правило, я знаю, что это опасно, но я все-таки полечу. Не потому, что надо мной стоит плохой менеджер, который меня чего-то лишит, а просто потому, что мне надо возвращаться домой, потому что дома жена. А я мастер, а раз я мастер — значит, я справлюсь с этой задачей, потому что я уже десять раз в такой ситуации взлетал, и все хорошо. А в одиннадцатый раз добавился маленький дополнительный фактор, которого никто не ожидал, — и все.

Сидит у человека этот авось в голове, и ничего вы с этим авосем не сделаете до тех пор, пока этому человеку его второй пилот не скажет: «Извини, отец-командир, я сейчас иду к начальству и докладываю, что я с тобой не полечу, потому что ты хочешь меня убить и вот этих прекрасных людей за нашей спиной хочешь убить. И то, что ты делаешь, недопустимо». И вот когда он не побоится услышать в ответ «Ах ты, молодой стукач», когда он такой будет не один, а когда их таких будет два, десять, пятьдесят человек, тогда это станет системой.

Хотя позитивные изменения начались, и произошло это, на мой взгляд, тогда, когда авиакомпании, которые либо летают на Запад, либо вступают в глобальные альянсы, просто поняли, что изменение этой культуры соответствует их целям. Тот же «Аэрофлот» стал двигаться в этом направлении не вчера, а когда шел планово к вступлению в SkyTeam.

Вывод

Василий Савинов:

Причина катастроф процентов на семьдесят-восемьдеят — это так или иначе человеческий фактор. Люди, которые положились на авось. Именно это, а не старые самолеты и отдельные запчасти, является основной и главной причиной, которую нужно устранять.

Причем человеческий фактор — это не обязательно именно экипаж. Это длинная цепочка. Например, тот же вопиющий случай с Пермью. Командир был, мягко говоря, не в форме. Но, кроме этого, были нарушения при обучении пилотов: они после обучения еще какое-то время летали на своих старых самолетах, а не сразу пересели на новые. И потеряли новый летный навык. То есть люди не очень были готовы лететь на этом самолете. Во-вторых, самолет выпустили с дефектами, которые в принципе были невылетными: у него была разная тяга двигателей. Вот это все в совокупности и есть человеческий фактор, а не просто «капитан
напился и всех убил».