Написать порядок измерения проката абсолютным шаблоном

Тема: Требования ПТЭ к тормозному оборудованию пассажирского вагона

Задание

Прочитать конспект

2.Дать развернутый ответ на вопрос:

Требования ПТЭ к тормозному оборудованию пассажирского вагона

 

Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, вагоны мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, кроме того, оборудуются электропневматическими тормозами. Порядок и сроки оборудования автоматическими тормозами железнодорожного подвижного состава, не находящегося в обращении и не имеющего права подачи (выхода) на железнодорожные пути общего пользования, устанавливаются их владельцем.

Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава и специального подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным нормами и правилами.

Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов, длины поезда и профиля железнодорожного пути.

Стоп-краны в пассажирских вагонах и мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе устанавливаются в тамбурах, внутри вагонов и пломбируются

В специальном самоходном подвижном составе при необходимости устанавливаются стоп-краны или другие устройства для экстренного торможения.

Локомотивы, пассажирские вагоны, мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав оборудуются ручными тормозами. Часть грузовых вагонов в случаях, установленных нормами и правилами, должна иметь переходную площадку со стоп-краном и ручным тормозом.

Ручные тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обеспечивать расчетное тормозное нажатие.

Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на железнодорожный путь, должны иметь предохранительные устройства.

Тема:Требования ПТЭ к автосцепке пассажирских вагонов

1.Прочитать конспект

2.Дать развернутый ответ на вопрос:

Требования ПТЭ к автосцепке пассажирских вагонов

 

 

Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов - не более 1080 мм;

у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми - не менее 980 мм;

у грузовых вагонов (груженых) - не менее 950 мм;

у специального подвижного состава:

в порожнем состоянии - не более 1080 мм;

в груженом - не менее 980 мм.

Для железнодорожного подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна соответствовать нормам и правилам и обеспечена в эксплуатации при наибольших износах и нагрузках.

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

в грузовом поезде - 100 мм;

между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда - 110 мм;

в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч, - 70 мм;

в пассажирском поезде, следующем со скоростью 121 - 140 км/ч, - 50 мм;

между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда - 100 мм;

между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава - 100 мм.

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.

Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.

Тема: Неисправности колесной пары пассажирского поезда

Прочитать конспект

2.Дать развернутый ответ на вопрос:

а) перечислить вагоны которые не допускаются к эксплуатации, у которых колесные пары имеют прокат более:

б)что называют Равномерным прокатом и Неравномерным прокатом

в) что называют ползуном

г) что называют наваром

Не допускается использование колесных пар в эксплуатации после аварий, крушений, сходов подвижного состава, а также при неясности клейм о формировании и полном освидетельствовании. В этих случаях колесные пары направляют на полное освидетельствование. Не допускаются в осях и колесах трещины любого размера и расположения.

Равномерным прокатом называют износ колеса из-за его взаимодействия с рельсом. Измеряется прокат вертикальным движком абсолютного шаблона в четырех равноудаленных местах каждого колеса.

К эксплуатации не допускаются вагоны, у которых колесные пары имеют прокат более:

- 8 мм у пассажирских вагонов пригородного и местного сообщений;

- 7 мм у вагонов дальнего следования;

- 6 мм у вагонов следующих до пункта оборота на расстоянии более 5000 км;

- 5 мм для скорости движения 120-140 км/час;

- 4 мм для вагонов с приводом генератора от средней части оси и скорости движения более 120 км/час;

Равномерный прокат увеличивает сопротивление движению поезда и вызывает срез болтовых соединений рельс.

Неравномерным прокатом называется неравномерный износ поверхности катания из-за развития поверхностных дефектов и неоднородности металла колеса. Измерение неравномерного проката выполняют абсолютным шаблоном в сечении максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500мм и определяют разность показаний. Не допускается эксплуатировать пассажирские вагоны, колесные пары которых имеют неравномерный прока т более 2 мм, а с приводом генератора ТК-2 и ТРКП- более 1 мм. Неравномерный прокат создает неуравновешенность схода с рельс.

У колесных пар в эксплуатации наиболее часто встречаются вертикальный подрез гребня и его износ по толщине. Данные неисправности происходят из-за неправильной сборки тележки, длительной работы на участках пути с крутыми кривыми, нарушений требований формирования колесных пар. Эти неисправности могут вызвать сход вагона с рельсов при проходе стрелочных переводов. Колесные пары с вертикальным подрезом к эксплуатации не допускаются. Выявляют такие неисправности внешним осмотром, а измерение величины подреза гребня выполняют шаблоном ВПГ.

Толщина гребня колеса, измеренная на высоте 18 мм от вершины, должна быть не более 33 мм у всех вагонов и не менее 25 мм для вагонов со скоростью движения до 120 км/час; не менее 28 мм для скорости от 120-140 км/час и не менее 30 мм при скорости движения от 140 до 160 км/час. Измеряют толщину гребня горизонтальным движком абсолютного шаблона или вырезом на шаблоне шириной 25 мм. При этом, если между вершиной гребня и верхней кромкой выреза шаблона есть зазор любой величины, то толщина гребня достаточна.

Из-за заклинивания колесных пар на поверхности катания образуются ползуны и навары.

Ползуны вызывают сильные удары колес о рельсы и могут привести к их излому. Выявить ползун можно при встрече поезда сходу на слух, а после остановки - внешним осмотром. Глубину ползуна определяют как разность измерений проката абсолютным шаблоном в двух местах- на ползуне и радом с ним. Если ползун смещен от круга катания, то вертикальный движок абсолютного шаблона перемещают по прорези до совпадения с ползуном.

Колесные пары с ползуном глубиной более 1 мм необходимо заменить. Если в пути следования обнаружат ползун глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, такой вагон разрешается довести до ближайшего ПТО со скоростью до 100 км/час.

При глубине ползуна от 2 до 6 мм разрешается следование поезда со скоростью не более 15 км/час, а при ползуне от 6 до 12 мм - со скоростью не более 10 км/час до ближайшей станции, где колесную пару необходимо заменить. При ползуне более 12 мм разрешается следование поезда со скоростью не более 10 км/час, при условии исключения возможности вращения колесной пары путем вывешивания или заклинивания башмаками или ручным тормозом. Глубину ползуна можно определить в зависимости от его длины:

Длина ползуна, мм
Глубина ползуна, мм	1.0	2.0	6.0	12.0

Навар выявляют и измеряют так же как и ползун. Высота навара допускается не более 0.5 мм.

Если высота навара более указанных размеров, но не более 2 мм, то вагон разрешается довести со скоростью до 70 км/час до ближайшего ПТО. Допускается устранять навар обработкой наждачным кругом, обеспечивая плавный переход к поврежденной поверхности.

Толщина обода колеса уменьшается из-за износа в процессе эксплуатации и при обточках. Не разрешается эксплуатировать вагоны толщина обода колеса которых по кругу катания менее:

- 30 мм для вагонов со скоростью движения до 120 км/час;

- 35 мм для вагонов со скоростью движения от 120 до 140 км/час;

- 40 мм для вагонов со скоростью движения от 140 до 160 км/час;

Измерения проводят толщиномером не менее чем в трех местах каждого колеса равномерно удаленных друг от друга.

Колесная пара с маломерностью обода подлежит расформированию

Очень частыми неисправностями, особенно в зимнее время, из-за увеличения жесткости железнодорожного пути склонности металла к хрупкому разрушению, понижении температуры наружного воздуха, являются выщербины на поверхности катания.

Выщербины образуются на поверхности катания колес из-за усталостного разрушения поверхностных слоев металла под действием многократно повторяющихся контактных нагрузок или из-за термотрещин, которые возникают в следствии нагрева колес тормозными колодками. Часто выщербины образуются в местах ползунов, наваров или светлых пятен. Светлые пятна возникают на поверхности катания при торможении в условиях нагрева и воздействия холодного воздуха на материал колеса. Могут быть причинами скрытые пороки металла. Не разрешается эксплуатировать вагоны, колесные пары которых имеют на поверхности катания выщербину глубиной более 5 мм ли длиной более 25 мм.

Выщербину глубиной до 1 мм не бракуют независимо от длины.

От воздействия неисправных колодок могут образоваться кольцевые выработки. Выявляют их внешним осмотром. К эксплуатации не допускаются колесные пары с кольцевыми выработками у основания гребня более 1 мм, на других участках поверхности катания более 2 мм, или шириной более 15 мм.

Глубину выщербин и кольцевых выработок разрешено измерять абсолютным шаблоном или толщиномером, а длину и ширину линейкой или метром.

Остроконечный накат – пластическая деформация металла колеса по поверхности гребня из-за больших нагрузок между рельсом и колесом. Приводит к сходам с рельс. Определяется визуальным осмотром и при обнаружении- бракуется.

Ширина обода колеса допускается не менее 126 мм.

Внутренние дефекты металлургического происхождения могут привести к местному уширению обода колеса - раздавливанию его в зоне фаски или к поверхностному отколу наружной грани.

Колесные пары не допускают к эксплуатации, если местное уширение обода превышает 5 мм; глубина откола наружной грани - более 10 мм, или ширина оставшейся части обода в месте откола - менее 120 мм. Выявляют неисправности внешним осмотром, а измеряют кронциркулем и линейкой.

Ослабление или сдвиг ступицы колеса на оси возникает из-за нарушения технологии формирования, а также от ударов при авариях и крушениях. Признаками ослабления ступицы на оси являются разрыв краски по всей окружности ступицы с выделением ржавчины или масла из-под ступицы. При наличии указанных признаков колесная пара должна быть заменена и отправлена в ремонт.

Расстояние между внутренними гранями колес должно быть не менее 1437 мм и не более 1443 мм, а для вагонов со скоростью движения более 120 км/час - не менее 1439 мм и не более 1443 мм.

Изогнутость оси встречается редко и происходит преимущественно при авариях и крушениях подвижного состава. Она определяется измерениями расстояния между внутренними гранями колес штангеном РВП в четырех диаметрально противоположных точках. Разность расстояний допускается не более 2 мм. Измерения производят у свободных от нагрузок колесных пар.

На средней части, при несоблюдении требований по содержанию тормозной передачи, может образоваться протертость. К эксплуатации колесную пару не допускают, если глубина протертости составит более 2.5 мм. Измерения протертости выполняют двумя линейками.

Сварочный ожог на оси при несоблюдении правил в выполнении сварочных работ на вагоне. В металле оси происходят структурные изменения вследствие нагрева, что в дальнейшем может вызвать трещины. Колесные пары со следами контакта с электродом или оголенным проводом в любой части оси к эксплуатации не допускается.

- браковке подлежат оси с обрывом резьбовой части для деталей крепления подшипников.

- следы контакта с электродом или электро­сварочным проводом в любой части оси;

- сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси.

Признаком ослабления ступицы колеса на оси является вы­деление из-под ступицы ржавчины или масла с внутренней стороны колеса по всему периметру в месте сопряжения. Признаками сдвига ступи­цы колеса на оси служит полоска ржавчины или блестящая полоска на поверхности металла с внутренней стороны ступицы (при сдвиге колеса наружу), полоска ржавчины или блестящая по­лоска на оси с противоположной стороны ступи­цы (при сдвиге колеса внутрь).

При наличии хотя бы одного из указанных признаков необходимо заменить колесную пару и отправить ее в ремонт;

- выщербина по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов. Трещина в выщербине или расслоение, идущее в глубь металла, не допускаются.

Тол­щина обода колеса в месте выщербины не должнана быть менее допускаемой. Выщербины глуби­ной до 1 мм не бракуются независимо от их длины;

- кольцевые выработки на поверхности ка­тания колеса глубиной а у основания гребня (рис. 3.2) более 1 мм, на уклоне 1:7 — более 2 мм или шириной б более 15 мм.

При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания, имеющих уклон 1:20, нормы браковки их такие же, как для кольцевых выработок, расположенных у гребня;

- местное уширение обода колеса (раздав­ливание) более 5 мм;

- поверхностный откол наружной грани обода колеса (рис. 3.3), включая местный откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу коле­са) более 10 мм, или ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм, или наличие в поврежденном месте независимо от размеров откола трещины, распространяющейся в глубь металла;

- повреждение поверхности катания коле­са, вызванное смещением металла, ("навар") высотой у колесных пар пассажирских вагонов более 0,5 мм, грузовых вагонов более 1 мм.

При обнаружении на промежуточной станции вагонов с колесными парами, имеющими "на­вар" более указанных размеров, порядок следо­вания вагона такой же, как в п. 4;

- выступ металла по круговому периметру гребня в месте перехода его изношенной поверх­ности к вершине (остроконечный накат) (рис. 3.5);

- толщина обода колеса по кругу катания менее 22 мм у грузовых вагонов, менее 30 мм у пассажирских вагонов, менее 35 мм в поездах, следующих со скоростью свыше 120 км/ч, но не более 140 км/ч.

У колесных пар пассажирских вагонов, включаемых в пунктах формирования в поезда, следующие до пункта оборота на расстояние бо­лее 5000 км, кроме того, не допускаются:

- прокат по кругу катания более 6 мм;

- толщина гребня менее 26 мм, измеряемая на расстоянии 18 мм от его вершины.

Осмотр колесных пар производить с остукиванием молотком поверхности катания ко­лес.

Особое внимание должно обращаться на техническое состояние колесных пар, крышки букс которых окрашены красным цветом (на­плавленные гребни).

 

 

Тема: Проверка колесной пары шаблонами

Прочитать конспект

Прочитать конспект

ШАБЛОНОМ 940Р (7 ПРОВЕРОК)

Прочитать конспект

Тема: Требования ПТЭ к тормозному оборудованию пассажирского вагона

Задание

Прочитать конспект

2.Дать развернутый ответ на вопрос:

Требования ПТЭ к тормозному оборудованию пассажирского вагона

 

Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автоматическими тормозами, а пассажирские вагоны и локомотивы, вагоны мотор-вагонного железнодорожного подвижного состава, кроме того, оборудуются электропневматическими тормозами. Порядок и сроки оборудования автоматическими тормозами железнодорожного подвижного состава, не находящегося в обращении и не имеющего права подачи (выхода) на железнодорожные пути общего пользования, устанавливаются их владельцем.

Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава и специального подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обладать управляемостью и надежностью действия в различных условиях эксплуатации, обеспечивать плавность торможения, а автоматические тормоза также остановку поезда при разъединении или разрыве тормозной магистрали и при открытии стоп-крана (крана экстренного торможения).

Автоматические и электропневматические тормоза железнодорожного подвижного состава должны обеспечивать тормозное нажатие, гарантирующее остановку поезда при экстренном торможении на расстоянии не более тормозного пути, определенного по расчетным данным, утвержденным нормами и правилами.

Автоматические тормоза должны обеспечивать возможность применения различных режимов торможения в зависимости от загрузки вагонов, длины поезда и профиля железнодорожного пути.

Стоп-краны в пассажирских вагонах и мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе устанавливаются в тамбурах, внутри вагонов и пломбируются

В специальном самоходном подвижном составе при необходимости устанавливаются стоп-краны или другие устройства для экстренного торможения.

Локомотивы, пассажирские вагоны, мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав оборудуются ручными тормозами. Часть грузовых вагонов в случаях, установленных нормами и правилами, должна иметь переходную площадку со стоп-краном и ручным тормозом.

Ручные тормоза железнодорожного подвижного состава должны содержаться в соответствии с нормами и правилами и обеспечивать расчетное тормозное нажатие.

Все части рычажной тормозной передачи, разъединение или излом которых может вызвать выход из габарита или падение на железнодорожный путь, должны иметь предохранительные устройства.

Тема:Требования ПТЭ к автосцепке пассажирских вагонов

1.Прочитать конспект

2.Дать развернутый ответ на вопрос:

Требования ПТЭ к автосцепке пассажирских вагонов

 

 

Железнодорожный подвижной состав должен быть оборудован автосцепкой.

Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна быть:

у локомотивов, пассажирских и грузовых порожних вагонов - не более 1080 мм;

у локомотивов и пассажирских вагонов с людьми - не менее 980 мм;

у грузовых вагонов (груженых) - не менее 950 мм;

у специального подвижного состава:

в порожнем состоянии - не более 1080 мм;

в груженом - не менее 980 мм.

Для железнодорожного подвижного состава, выпускаемого из ремонта, высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов должна соответствовать нормам и правилам и обеспечена в эксплуатации при наибольших износах и нагрузках.

Разница по высоте между продольными осями автосцепок допускается не более:

в грузовом поезде - 100 мм;

между локомотивом и первым груженым вагоном грузового поезда - 110 мм;

в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч, - 70 мм;

в пассажирском поезде, следующем со скоростью 121 - 140 км/ч, - 50 мм;

между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда - 100 мм;

между локомотивом и подвижными единицами специального подвижного состава - 100 мм.

Автосцепка пассажирских вагонов должна иметь ограничители вертикальных перемещений.

Автосцепка специального подвижного состава, работающего по технологии совместно в сцепе, должна иметь ограничитель вертикальных перемещений.

Тема: Неисправности колесной пары пассажирского поезда

Прочитать конспект

2.Дать развернутый ответ на вопрос:

а) перечислить вагоны которые не допускаются к эксплуатации, у которых колесные пары имеют прокат более:

б)что называют Равномерным прокатом и Неравномерным прокатом

в) что называют ползуном

г) что называют наваром

Не допускается использование колесных пар в эксплуатации после аварий, крушений, сходов подвижного состава, а также при неясности клейм о формировании и полном освидетельствовании. В этих случаях колесные пары направляют на полное освидетельствование. Не допускаются в осях и колесах трещины любого размера и расположения.

Равномерным прокатом называют износ колеса из-за его взаимодействия с рельсом. Измеряется прокат вертикальным движком абсолютного шаблона в четырех равноудаленных местах каждого колеса.

К эксплуатации не допускаются вагоны, у которых колесные пары имеют прокат более:

- 8 мм у пассажирских вагонов пригородного и местного сообщений;

- 7 мм у вагонов дальнего следования;

- 6 мм у вагонов следующих до пункта оборота на расстоянии более 5000 км;

- 5 мм для скорости движения 120-140 км/час;

- 4 мм для вагонов с приводом генератора от средней части оси и скорости движения более 120 км/час;

Равномерный прокат увеличивает сопротивление движению поезда и вызывает срез болтовых соединений рельс.

Неравномерным прокатом называется неравномерный износ поверхности катания из-за развития поверхностных дефектов и неоднородности металла колеса. Измерение неравномерного проката выполняют абсолютным шаблоном в сечении максимального износа и с каждой стороны от этого сечения на расстоянии до 500мм и определяют разность показаний. Не допускается эксплуатировать пассажирские вагоны, колесные пары которых имеют неравномерный прока т более 2 мм, а с приводом генератора ТК-2 и ТРКП- более 1 мм. Неравномерный прокат создает неуравновешенность схода с рельс.

У колесных пар в эксплуатации наиболее часто встречаются вертикальный подрез гребня и его износ по толщине. Данные неисправности происходят из-за неправильной сборки тележки, длительной работы на участках пути с крутыми кривыми, нарушений требований формирования колесных пар. Эти неисправности могут вызвать сход вагона с рельсов при проходе стрелочных переводов. Колесные пары с вертикальным подрезом к эксплуатации не допускаются. Выявляют такие неисправности внешним осмотром, а измерение величины подреза гребня выполняют шаблоном ВПГ.

Толщина гребня колеса, измеренная на высоте 18 мм от вершины, должна быть не более 33 мм у всех вагонов и не менее 25 мм для вагонов со скоростью движения до 120 км/час; не менее 28 мм для скорости от 120-140 км/час и не менее 30 мм при скорости движения от 140 до 160 км/час. Измеряют толщину гребня горизонтальным движком абсолютного шаблона или вырезом на шаблоне шириной 25 мм. При этом, если между вершиной гребня и верхней кромкой выреза шаблона есть зазор любой величины, то толщина гребня достаточна.

Из-за заклинивания колесных пар на поверхности катания образуются ползуны и навары.

Ползуны вызывают сильные удары колес о рельсы и могут привести к их излому. Выявить ползун можно при встрече поезда сходу на слух, а после остановки - внешним осмотром. Глубину ползуна определяют как разность измерений проката абсолютным шаблоном в двух местах- на ползуне и радом с ним. Если ползун смещен от круга катания, то вертикальный движок абсолютного шаблона перемещают по прорези до совпадения с ползуном.

Колесные пары с ползуном глубиной более 1 мм необходимо заменить. Если в пути следования обнаружат ползун глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, такой вагон разрешается довести до ближайшего ПТО со скоростью до 100 км/час.

При глубине ползуна от 2 до 6 мм разрешается следование поезда со скоростью не более 15 км/час, а при ползуне от 6 до 12 мм - со скоростью не более 10 км/час до ближайшей станции, где колесную пару необходимо заменить. При ползуне более 12 мм разрешается следование поезда со скоростью не более 10 км/час, при условии исключения возможности вращения колесной пары путем вывешивания или заклинивания башмаками или ручным тормозом. Глубину ползуна можно определить в зависимости от его длины:

Длина ползуна, мм
Глубина ползуна, мм	1.0	2.0	6.0	12.0

Навар выявляют и измеряют так же как и ползун. Высота навара допускается не более 0.5 мм.

Если высота навара более указанных размеров, но не более 2 мм, то вагон разрешается довести со скоростью до 70 км/час до ближайшего ПТО. Допускается устранять навар обработкой наждачным кругом, обеспечивая плавный переход к поврежденной поверхности.

Толщина обода колеса уменьшается из-за износа в процессе эксплуатации и при обточках. Не разрешается эксплуатировать вагоны толщина обода колеса которых по кругу катания менее:

- 30 мм для вагонов со скоростью движения до 120 км/час;

- 35 мм для вагонов со скоростью движения от 120 до 140 км/час;

- 40 мм для вагонов со скоростью движения от 140 до 160 км/час;

Измерения проводят толщиномером не менее чем в трех местах каждого колеса равномерно удаленных друг от друга.

Колесная пара с маломерностью обода подлежит расформированию

Очень частыми неисправностями, особенно в зимнее время, из-за увеличения жесткости железнодорожного пути склонности металла к хрупкому разрушению, понижении температуры наружного воздуха, являются выщербины на поверхности катания.

Выщербины образуются на поверхности катания колес из-за усталостного разрушения поверхностных слоев металла под действием многократно повторяющихся контактных нагрузок или из-за термотрещин, которые возникают в следствии нагрева колес тормозными колодками. Часто выщербины образуются в местах ползунов, наваров или светлых пятен. Светлые пятна возникают на поверхности катания при торможении в условиях нагрева и воздействия холодного воздуха на материал колеса. Могут быть причинами скрытые пороки металла. Не разрешается эксплуатировать вагоны, колесные пары которых имеют на поверхности катания выщербину глубиной более 5 мм ли длиной более 25 мм.

Выщербину глубиной до 1 мм не бракуют независимо от длины.

От воздействия неисправных колодок могут образоваться кольцевые выработки. Выявляют их внешним осмотром. К эксплуатации не допускаются колесные пары с кольцевыми выработками у основания гребня более 1 мм, на других участках поверхности катания более 2 мм, или шириной более 15 мм.

Глубину выщербин и кольцевых выработок разрешено измерять абсолютным шаблоном или толщиномером, а длину и ширину линейкой или метром.

Остроконечный накат – пластическая деформация металла колеса по поверхности гребня из-за больших нагрузок между рельсом и колесом. Приводит к сходам с рельс. Определяется визуальным осмотром и при обнаружении- бракуется.

Ширина обода колеса допускается не менее 126 мм.

Внутренние дефекты металлургического происхождения могут привести к местному уширению обода колеса - раздавливанию его в зоне фаски или к поверхностному отколу наружной грани.

Колесные пары не допускают к эксплуатации, если местное уширение обода превышает 5 мм; глубина откола наружной грани - более 10 мм, или ширина оставшейся части обода в месте откола - менее 120 мм. Выявляют неисправности внешним осмотром, а измеряют кронциркулем и линейкой.

Ослабление или сдвиг ступицы колеса на оси возникает из-за нарушения технологии формирования, а также от ударов при авариях и крушениях. Признаками ослабления ступицы на оси являются разрыв краски по всей окружности ступицы с выделением ржавчины или масла из-под ступицы. При наличии указанных признаков колесная пара должна быть заменена и отправлена в ремонт.

Расстояние между внутренними гранями колес должно быть не менее 1437 мм и не более 1443 мм, а для вагонов со скоростью движения более 120 км/час - не менее 1439 мм и не более 1443 мм.

Изогнутость оси встречается редко и происходит преимущественно при авариях и крушениях подвижного состава. Она определяется измерениями расстояния между внутренними гранями колес штангеном РВП в четырех диаметрально противоположных точках. Разность расстояний допускается не более 2 мм. Измерения производят у свободных от нагрузок колесных пар.

На средней части, при несоблюдении требований по содержанию тормозной передачи, может образоваться протертость. К эксплуатации колесную пару не допускают, если глубина протертости составит более 2.5 мм. Измерения протертости выполняют двумя линейками.

Сварочный ожог на оси при несоблюдении правил в выполнении сварочных работ на вагоне. В металле оси происходят структурные изменения вследствие нагрева, что в дальнейшем может вызвать трещины. Колесные пары со следами контакта с электродом или оголенным проводом в любой части оси к эксплуатации не допускается.

- браковке подлежат оси с обрывом резьбовой части для деталей крепления подшипников.

- следы контакта с электродом или электро­сварочным проводом в любой части оси;

- сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси.

Признаком ослабления ступицы колеса на оси является вы­деление из-под ступицы ржавчины или масла с внутренней стороны колеса по всему периметру в месте сопряжения. Признаками сдвига ступи­цы колеса на оси служит полоска ржавчины или блестящая полоска на поверхности металла с внутренней стороны ступицы (при сдвиге колеса наружу), полоска ржавчины или блестящая по­лоска на оси с противоположной стороны ступи­цы (при сдвиге колеса внутрь).

При наличии хотя бы одного из указанных признаков необходимо заменить колесную пару и отправить ее в ремонт;

- выщербина по поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажирских вагонов. Трещина в выщербине или расслоение, идущее в глубь металла, не допускаются.

Тол­щина обода колеса в месте выщербины не должнана быть менее допускаемой. Выщербины глуби­ной до 1 мм не бракуются независимо от их длины;

- кольцевые выработки на поверхности ка­тания колеса глубиной а у основания гребня (рис. 3.2) более 1 мм, на уклоне 1:7 — более 2 мм или шириной б более 15 мм.

При наличии кольцевых выработок на других участках поверхности катания, имеющих уклон 1:20, нормы браковки их такие же, как для кольцевых выработок, расположенных у гребня;

- местное уширение обода колеса (раздав­ливание) более 5 мм;

- поверхностный откол наружной грани обода колеса (рис. 3.3), включая местный откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу коле­са) более 10 мм, или ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм, или наличие в поврежденном месте независимо от размеров откола трещины, распространяющейся в глубь металла;

- повреждение поверхности катания коле­са, вызванное смещением металла, ("навар") высотой у колесных пар пассажирских вагонов более 0,5 мм, грузовых вагонов более 1 мм.

При обнаружении на промежуточной станции вагонов с колесными парами, имеющими "на­вар" более указанных размеров, порядок следо­вания вагона такой же, как в п. 4;

- выступ металла по круговому периметру гребня в месте перехода его изношенной поверх­ности к вершине (остроконечный накат) (рис. 3.5);

- толщина обода колеса по кругу катания менее 22 мм у грузовых вагонов, менее 30 мм у пассажирских вагонов, менее 35 мм в поездах, следующих со скоростью свыше 120 км/ч, но не более 140 км/ч.

У колесных пар пассажирских вагонов, включаемых в пунктах формирования в поезда, следующие до пункта оборота на расстояние бо­лее 5000 км, кроме того, не допускаются:

- прокат по кругу катания более 6 мм;

- толщина гребня менее 26 мм, измеряемая на расстоянии 18 мм от его вершины.

Осмотр колесных пар производить с остукиванием молотком поверхности катания ко­лес.

Особое внимание должно обращаться на техническое состояние колесных пар, крышки букс которых окрашены красным цветом (на­плавленные гребни).

 

 

Тема: Проверка колесной пары шаблонами

Прочитать конспект

Написать порядок измерения проката абсолютным шаблоном