Мировое производство автомобилей (млн шт.)

Страна	2014 год	2016 год	201 7 год
Китай	23,7	28,1	≈ 29,0
США	11,7	12,2	11,2
Япония	9,8	9,2	9,7
Германия	5,9	6,1	6,0
Индия	3,8	4,5	4,8
Южная Корея	4,5	4,2	4,1
Мексика	3,4	3,6	4,1
Бразилия	3,4	2,2	2,7
Испания	2,4	2,9	2,8
Франция	1,8	2,1	2,2
Канада	2,4	2,4	2,2
Таиланд	1,9	1,9	2,0
Россия	1,9	1,3	1,6
Великобритания	1,6	1,8	1,7
Турция	1,2	1,5	1,7
Италия	0,7	1,1	1,1
Иран	1,1	1,2	1,5
Польша	0,6	0,7	0,7
Всего в мире	86,7	95,0	97,0

        

    Уровень автомобилизации населения России в последние годы существенно повысился. В настоящее время автомобильный парк страны приблизился к 45 млн машин, из них около 40 млн зарегистрировано легковых автомобилей. Это в среднем дает цифру порядка 280 легковых машин на 1000 человек, что сопоставимо с аналогичным показателем для некоторых стран Восточной Европы (Польши, Словакии, Чехии). Для Китая, у которого парк легковых автомобилей в 2017 году может быть оценен в 160÷180 млн машин, это соотношение составляет только 120÷130 легковых автомобилей на 1000 человек, что близко к среднемировому показателю. Для сравнения, в Западной Европе уже достигнут уровень автомобилизации 400÷500 автомобилей на 1000 граждан. Еще более впечатляющи данные по США: там парк легковых автомобилей оценивается в 210÷240 млн машин, соответственно уровень автомобилизации составляет 700÷800 автомобилей на 1000 человек.

  Приведенные цифры свидетельствуют о том, что далеко не во всех странах достигнут предельный уровень автомобилизации. Это говорит в пользу того, что рост производства автомобильной техники будет продолжаться, не смотря на то что мировой автомобильный парк уже достиг рекордного уровня в один миллиард автомобилей.                                                                                                        

  Жесткая конкуренция среди производителей заставляет их искать все более изощренные пути снижения себестоимости продукции, увеличения объемов продаж и доли рынка. Распространенной тенденцией развития автомобильной индустрии стало объединение фирм и компаний в крупные концерны, что позволяет добиваться снижения в процентах от общих затрат производственных и управленческих издержек, расходов на маркетинг и логистику. Так в свое время это сделали крупные французские производители «Пежо» и «Ситроен». Их примеру последовал немецкий концерн «Фольксваген», представляющий теперь конгломерат произво-дителей «Фольксваген-Ауди-Порше-Шкода-СЕАТ-Ламборгини-Бентли». Далее возникло интернациональное объединение «Ниссан-Рено», к которому теперь присоединился автоконцерн «Мицубиси». Наконец, итальянский ФИАТ объединился с «Крайслером», который испытывал серьезные затруднения в битве за авторынок США и Канады. У нас в стране также пытаются применять эти принципы. Например, известно объединение   авто-моторостроителей «Группа ГАЗ» (автозаводы ГАЗ, УралАЗ и КамАЗ, автобусные заводы ПАЗ и ЛиАЗ, моторостроительный завод ЯМЗ).

   Указанные объединения облегчили и усилили кооперацию между входящими в единый промышленный блок производителями, позволили им использовать единую документацию и совместные разработки, общие комплектующие и даже единые платформы для разных моделей автомобилей. Все это дало выигрыш в себестоимости производимой продукции, положительно сказалось на ее качестве, позволило существенно расширить модельный ряд, а значит, укрепило рыночные позиции, привело к увеличению объемов продаж или сохранению этих объемов не смотря на возросшую конкуренцию.

    Одной из основных тенденций организационных совершенствований в мировом автостроении перечисленных в табл. 1.2 ведущих лидеров автомобильных производств Америки, Японии, Западной Европы и Южной Кореи является вывод производственных процессов в развивающиеся страны, где значительно ниже стоимость труда рабочего, следовательно больше возможностей по снижению себестоимости производимой продукции.

   Самым дорогим мировым автомобильным брендом по итогам деятельности в 2017-2018 гг. большинством мировых финансовых аналитиков считается «Toyota», активы которой оцениваются почти в 45 млрд долларов.

 

                                                                                                         Таблица 1.2