Заглавная страница Избранные статьи Случайная статья Познавательные статьи Новые добавления Обратная связь КАТЕГОРИИ: АрхеологияБиология Генетика География Информатика История Логика Маркетинг Математика Менеджмент Механика Педагогика Религия Социология Технологии Физика Философия Финансы Химия Экология ТОП 10 на сайте Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрацииТехника нижней прямой подачи мяча. Франко-прусская война (причины и последствия) Организация работы процедурного кабинета Смысловое и механическое запоминание, их место и роль в усвоении знаний Коммуникативные барьеры и пути их преодоления Обработка изделий медицинского назначения многократного применения Образцы текста публицистического стиля Четыре типа изменения баланса Задачи с ответами для Всероссийской олимпиады по праву Мы поможем в написании ваших работ! ЗНАЕТЕ ЛИ ВЫ?
Влияние общества на человека
Приготовление дезинфицирующих растворов различной концентрации Практические работы по географии для 6 класса Организация работы процедурного кабинета Изменения в неживой природе осенью Уборка процедурного кабинета Сольфеджио. Все правила по сольфеджио Балочные системы. Определение реакций опор и моментов защемления |
Тема 4. Правовые проблемы контроля за международным судоходством в портахСтр 1 из 4Следующая ⇒
Тема 4. Правовые проблемы контроля за международным судоходством в портах Причины, обусловившие необходимость изменений С начала 1990-х гг. ситуация вокруг контроля судов государством порта начала изменяться и в глобальном масштабе. Это было вызвано следующими причинами: - имевшиеся в распоряжении ИМО статистические данные свидетельствовали о том, что не менее 80% случаев крупных катастроф на море были обусловлены «человеческим фактором», т.е., грубыми ошибками, часто не связанными с техническим состоянием (мореходностью) судна, в т.ч. неподготовленностью экипажей; - переходом к активной, т.е., предупреждающей стратегии создания норм безопасности на море, вместо внесения поправок в международные конвенции по результатам анализа крупных морских катастроф и аварий. Одним из широко используемых принципов активного подхода является концепция т.н. «формальной оценки безопасности» (Formal Safety Assessment, FSA); - необходимостью постепенного исключения из конвенций и кодексов формулировок общего типа, которые допускали недопустимо широкое толкование стандартов безопасности, что позволяло отдельным морским администрациям злоупотреблять расплывчатостью этих формулировок; - внедрением в практику мореплавания требований к качеству эксплуатации судов, реализуемых через т.н. «системы управления безопасностью» (СУБ) подобно тому, как это уже было принято в других отраслях, связанных с повышенным риском (авиация, ядерная энергетика и др.); - принятой ИМО политикой постепенного приведения уровня безопасности существующих судов к уровню безопасности новых судов, через придание «обратной силы» конвенционным требованиям, чего не было ранее. Указанные принципы, характеризуемые ИМО как «новая культура безопасности на пороге XXI века», объективно привели к повышению роли контроля судов государством порта в реализации международного законодательства на практике. По сути, главной целью ужесточения контроля судов в настоящее время является исключение из международного судоходства «субстандартных», по терминологии ИМО, судов (т.е., судов, не отвечающих требованиям конвенций).
Региональные соглашения Учитывая, что для разработки и принятия технологии контроля судов на международном уровне потребуется продолжительное время, а обстановка к этому не располагает, было решено использовать путь региональных соглашений.
«Парижский меморандум» В 1982 г. положение стало меняться в том направлении, что контроль государства порта за морскими судами стал играть более значительную роль. Роль инспекторов контроля государства порта была расширена до контроля требований к эксплуатации, компетенции офицерского состава и команды, а также надлежащего внедрения системы управления на борту судна. В январе 1982 г. в Париже морскими администрациями 14 государств был принят Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта в портах европейских государств и государств Северной Атлантики (Paris MOU on PSC), который вступил в силу 1 июля 1982 г. В Парижском меморандуме констатировалось, что: «... главная ответственность за действенное внедрение стандартов, содержащихся в международных инструментах, ложится на власти государств, чей флаг носит судно, тем не менее, со стороны государств порта требуются активные действия по предотвращению эксплуатации субстандартных судов...». Поэтому, подписавшие согласились, что: «... каждая власть будет поддерживать эффективную систему портового контроля для того, чтобы иностранные торговые суда, посещающие порты государства, без какой-либо дискриминации флага, под которым они плавают, удовлетворяли требованиям, содержащимся в международных инструментах...». Российская Федерация присоединилась к Парижскому меморандуму с 1 января 1996г. Постоянно росло международное признание процедур контроля со стороны государства порта за торговым флотом, введенных в соответствии с Парижским меморандумом. Так, Руководящие указания по контролю выполнения эксплуатационных требований были представлены в IМО и приняты в виде резолюции А. 681(17) в ноябре 1991 г. К 1997 г. стало совершенно очевидно, что довольно жесткие меры, принятые в соответствии с Меморандумом, оказались весьма эффективными в решении проблем борьбы с субстандартным судоходством. Уменьшилось бремя, лежащее на судах, находящихся на хорошем счету с точки зрения безопасности мореплавания, и повысилась эффективность использования ресурсов для проведения проверок морских судов, находящихся в так называемом Черном списке. Это обеспечивается путем определения коэффициента нацеливания. Т.о., суда, которые могут находиться в потенциально субстандартном состоянии, получают более высокий приоритет и привлекают к себе повышенное внимание со стороны властей государства порта
С 2005 г. Парижский меморандум стал межправительственной организацией. С 1999 г. Парижский меморандум публикует 3 списка государств флага, содержащихся в годовых отчетах: - Белый список, в состав которого входят государства флага, суда которых, как правило, соответствуют международным стандартам; - Серый список, включающий государства флага, имеющие средние данные по проверкам контроля государства порта; - Черный список, состоящий из государств флага, суда которых имеют низкие показатели по безопасности. В настоящий момент 19 государств являются официальными участниками ПМ. Исполнительным органом ПМ является Комитет, сессии которого проводятся один или два раза в год. В работе комитета принимают участие делегации стран-участниц, Eвропейского Союза и наблюдателей от ИМО, МОТ, ТМ, взаимодействующих Морских властей США (Береговая Охрана США), и Исландии. Секретариат ПМ имеет штаб-квартиру в Гааге. Информационное обеспечение деятельности ПМ осуществляется компьютерным центром СААМ (Centre Adminis tratifdes Affaires Maritimes), находящемся в Сен-Мало (Франция), где введен в действие программный комплекс управления Центральной базой данных. Резолюция ИМО А.787(19) Основываясь на расширяющейся практике контроля иностранных судов государствами порта и учитывая положительные результаты контроля, а также тот факт, что через региональные соглашения контроль судов уже практикуется значительным числом стран, в ноябре 1995 г. ИМО на своей 19 Ассамблее приняла резолюцию А.787(19) «Процедуры контроля судов государством порта». В этом документе подтверждается желание ИМО: «… обеспечить, чтобы суда всегда соответствовали стандартам безопасности на море и стандартам по предотвращению загрязнения, предписанным соответствующими конвенциями...», в связи с чем признается «... необходимость для государств порта, при нахождении в их портах иностранных судов, не только контролировать их соответствие стандартам по безопасности и предотвращению загрязнения, но также и оценивать способность судовых экипажей выполнять свои обязанности в отношении эксплуатационных требований...». Задержание судна в порту В соответствии с нормами международных морских конвенций государство порта захода судна имеет право проводить проверки (инспекции) иностранных судов на предмет соответствия судов требованиям конвенций в части безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения, а также обеспечения надлежащих условий труда и проживания моряков на судне. В результате проверки судна инспектор государственного портового контроля может зафиксировать недостатки и несоответствия конвенционным требованиям, и при серьезных нарушениях, угрожающих жизни людей или окружающей среде, запретить выход судна из порта до устранения выявленных недостатков.
Тема 4. Правовые проблемы контроля за международным судоходством в портах
|
||||||
Последнее изменение этой страницы: 2021-01-08; просмотров: 175; Нарушение авторского права страницы; Мы поможем в написании вашей работы! infopedia.su Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав. Обратная связь - 3.134.77.195 (0.013 с.) |