Тема 1. Понятие, определение и особенности международного морского права и международного судоходства .

При этом, если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены Кодексом, применяются правила международного договора.

Стороны договора, могут при заключении договора или в последующем избрать по соглашению между собой право, которое подлежит применению к их правам и обязанностям по данному договору. При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве применяются правила Кодекса; наличие такого соглашения не может повлечь за собой устранение или уменьшение ответственности, которую в соответствии с настоящим Кодексом перевозчик должен нести за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, утрату или повреждение груза и багажа либо просрочку их доставки.

 

Статья 415. Право собственности и иные вещные права на судно

1. Право собственности и иные вещные права на судно, подлежащее государственной регистрации, определяются законом государства, в котором зарегистрировано судно.

2. К вещным правам на судно, которому временно предоставлено право плавать под флагом другого государства, применяется закон государства, в котором судно зарегистрировано непосредственно до смены флага.

3. Права на строящееся судно определяются законом государства, в котором судно принято к постройке или строится.

 

Статья 416. Правовое положение членов экипажа судна

1. Правовое положение членов экипажа судна и связанные с эксплуатацией судна отношения между членами экипажа судна определяются законом государства флага судна.

2. Отношения между судовладельцем и членами экипажа судна регулируются законом государства флага судна, если иное не предусмотрено договором, регулирующим отношения между судовладельцем и членами экипажа судна, являющимися иностранными гражданами.

Выбор сторонами трудового договора права, подлежащего применению к отношениям между судовладельцем и членами экипажа судна, не должен приводить к ухудшению условий труда членов экипажа судна по сравнению с нормами права того государства, которыми должны регулироваться данные отношения при отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве.

 

Статья 417. Права на затонувшее имущество

1. Права на имущество, затонувшее во внутренних морских водах или в территориальном море, а также отношения, возникающие в связи с затонувшим имуществом, определяются законом государства, в котором имущество затонуло.

2. К затонувшим в открытом море судам, находящимся на них грузам и иному имуществу применяется закон государства флага судна.

 

Статья 418. Отношения, возникающие из договоров, заключаемых в области торгового мореплавания

1. Отношения, возникающие из договора морской перевозки груза, договора буксировки, договора морского агентирования, договора морского посредничества, договора морского страхования, тайм-чартера и бербоут-чартера, регулируются законом государства, предусмотренным соглашением сторон, из договора морской перевозки пассажира - законом государства, указанным в билете пассажира.

2. При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве отношения сторон, возникающие из договоров, регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся:

перевозчиком - в договоре морской перевозки;

судовладельцем - в договоре морского агентирования, тайм-чартере и бербоут-чартере;

владельцем буксирующего судна - в договоре буксировки;

доверителем - в договоре морского посредничества;

страховщиком - в договоре морского страхования.

 

Статья 419. Общая авария

1. При отсутствии соглашения сторон о подлежащем применению праве отношения, возникающие из общей аварии, регулируются законом государства, в порту которого судно закончило рейс после происшествия, вызвавшего общую аварию.

В случаях, если все лица, интересы которых затронуты общей аварией, принадлежат к одному и тому же государству, применяется закон данного государства.

2. Порядок распределения общей аварии, если она распределяется в Российской Федерации, регулируется правилами, установленными главой XVI настоящего Кодекса.

 

Тема 1. Понятие, определение и особенности международного морского права и международного судоходства.

Международное морское право – это отрасль международного права, представляющая собой совокупность норм, определяющих правовой статус морских пространств и регулирующих межгосударственные отношения, связанные с деятельностью в Мировом океане. Морское право является одной из самых древних отраслей общего международного права.

 

В настоящее время большинство норм международного морского публичного права объединены в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.

 

В настоящее время основным источником международного морского права в целом является международный договор. Процесс международного договорного нормообразования регулируется положениями Венской конвенции о праве международных договоров 1969 г. Согласно ст. 2 данной Конвенции, международный договор означает «международное соглашение, заключенное между государствами в письменной форме и регулируемое международным правом, независимо от того, содержится ли такое соглашение в одном документе, в двух или нескольких связанных между собой документах, а также независимо от его конкретного наименования».

Правовая сущность международного договора заключается в явно выраженном соглашении, то есть согласовании воль между субъектами международного права.

По действию в отношении круга участников международных отношений договоры подразделяются на универсальные, региональные и локальные.

Универсальные договоры регулируют отношения всех или подавляющего большинства субъектов международного морского права. К числу таких договоров, например, можно отнести Женевские конвенции по морскому праву 1958 г. и Конвенцию ООН по морскому праву 1982 г., Договор об Антарктике 1959 г.

Региональные международные договоры действуют, как правило, в определенном географическом регионе. Впрочем, это не означает, что участниками регионального международного договора не могут являться, например, государства другого региона. В качестве регионального международного договора можно назвать Конвенцию по защите от загрязнения Средиземного моря (Барселонская конвенция 1976 г.).

К локальным относятся международные договоры, действующие среди ограниченного числа участников. К ним, в частности, относятся двусторонние морские соглашения, такие, например, как Соглашение между Правительствами РФ и США по морскому транспорту 2001 г., Конвенция о рыболовстве и сохранении живых ресурсов в Балтийском море и Бельтских проливах 1973 г., Конвенция о защите Черного моря от загрязнения 1992 г., Конвенция о сохранении запасов анадромных видов в Северной части Тихого океана 1992 г.

По сфере применения содержащихся в них норм различают общие и специальные:

Общие договоры регулируют наиболее широкий круг правоотношений, тогда как специальные содержат нормы, описывающие конкретный, специфический вид правоотношений (напр. Конвенция о международных правилах предупреждения столкновения судов 1972 г., Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г., Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г., Конвенция относительно вмешательства в открытом море в случае аварии, приводящей к загрязнению нефтью, 1969 г.).

В зависимости от уровня участвующих сторон различают договоры:

- межгосударственные (например, Соглашение о сотрудничестве причерноморских государств при поиске и спасании на Черном море 1998 г.);

- межправительственные (например, Соглашение между Правительствами РФ и КНР о сотрудничестве в области морского судоходства 1994 г.);

- межведомственные (например, Соглашение между Министерствами транспорта России и Вьетнама 1998 г.).

 

Источником международного частного морского права, является также национальное законодательство, представленное чаще всего внутригосударственными актами о торговле и мореплавании. В России в настоящее время таким актом выступает Кодекс торгового мореплавания РФ от 30 апреля 1999 г.

 

Одна из особенностей международного морского права, как публичного, так и частного, состоит в том, что оно в значительной степени сформировалось из обычаев (обычных норм). В соответствии со ст. 38 Статута Международного суда ООН, обычай определяется как «доказательство общей практики, признанной в качестве правовой нормы». Обычай - это сложившееся в международной практике правило поведения, за которым субъекты международного права признают юридически обязательный характер.

Особенность обычая состоит в том, что в отличие от договорных норм, которые существуют в письменном виде в тексте договора, обычай не имеет должным образом закрепленной письменной формулировки. Но это вовсе не означает, что обычные нормы не могут иметь письменной формулировки.

Примером здесь могут служить Йорк-Антверпенские правила, регулирующие общую аварию. В отличие от договора, предусматривающего взаимные обязанности подписавших его государств, Йорк-Антверпенские правила по существу представляют собой «писаный» свод международно-правовых обычаев.

Преимущество обычая заключается в том, что он ведет к созданию норм международного права, которые носят универсальный характер.
Другое положительное свойство обычая заключается в том, что он регулирует отношения между государствами, которые в силу каких-либо обстоятельств не заключили между собой договор. Указанное положение нашло закрепление в Венской конвенции о праве международных договоров 1969 г., устанавливающей, что вопросы, не регулируемые Конвенцией, продолжают регулироваться нормами и принципами общего международного права. К примеру, статья 10 Конвенции 1982 г. устанавливает, что ее положения не распространяются на так называемые «исторические заливы». Поскольку в самой Конвенции нет каких-либо положений, определяющих статус «исторических заливов», то, очевидно, что этот вопрос регулируется обычаем.

В качестве характерного примера в международном морском праве можно привести обычай, в соответствии с которым любое судно, терпящее бедствие, имеет право на так называемый вынужденный заход, то есть фактически не получая формального разрешения, зайти в любой иностранный порт.

 

Следует отметить, что роль договоров как источников международного права в сфере морской деятельности до середины XX в. ограничивалась договорами, касающимися деятельности государств лишь в специальных областях. Так, в 1898 г. впервые были приняты Правила для предупреждения столкновений судов в море (в дальнейшем неоднократно пересматривавшиеся). 21 декабря 1904 г. принимается Конвенция об освобождении госпитальных судов от портовых и иных сборов, 18 октября 1907 г. - конвенции о некоторых ограничениях в пользовании правом захвата в морской войне, о правах и обязанностях нейтральных держав в случае морской войны, о постановке подводных, автоматически взрывающихся от соприкосновения, мин. В 1929 г. была принята Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, которая впоследствии также несколько раз пересматривалась.

 

В 1958 г. состоялась Первая конференция ООН по морскому праву, итогом которой стало подписание четырех Женевских конвенций: об открытом море, о территориальном море и прилежащей зоне, о континентальном шельфе, о рыболовстве и охране живых ресурсов открытого моря. Женевские конвенции 1958 г. кодифицировали общепризнанные нормы морского права – принципы свободы судоходства, рыболовства, прокладки подводных кабелей и трубопроводов, научных исследований, открытого моря и полетов над открытым морем, право мирного прохода иностранных судов через территориальное море.

В конвенциях сформулированы и новые нормы морского права: режим континентального шельфа, виды прилежащих зон, обязанности государств по предотвращению загрязнения моря нефтью и радиоактивными веществами. Однако многие важные вопросы остались нерешенными – максимальная ширина территориальных вод, создание и пределы рыболовных зон, признание преимущественных прав прибрежных государств на рыболовство в прилежащих районах открытого моря.

В 1960 г. состоялась Вторая конференция ООН по морскому праву, на которой были предприняты попытки решить наиболее острые спорные проблемы. Работа Конференции не увенчалась успехом, не удалось принять никаких международных документов.

Третья конференция ООН по морскому праву проходила в 1973–1982 гг. В ее работе принимали участие представители 164 государств, наблюдатели от государств, органов национально-освободительных движений, несамоуправляющихся территорий, международных организаций. Итогом Конференции стала Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.

 

Конвенция по морскому праву является самой масштабной кодификацией в истории международного права вообще (320 статей и 9 приложений). В 1982 г. ее подписали 159 государств мира, однако крупные морские государства тогда отказались от участия в Конвенции (США, Великобритания, ФРГ, Нидерланды). Япония подписала, но не ратифицировала; СССР подписал, но ратификация была произведена уже Россией в 1997 г.

Конвенция 1982 г. вступила в силу в 1994 г. одновременно с Соглашением об осуществлении части XI Конвенции по морскому праву, одобренном ГА ООН в 1994 г. Соглашения и часть XI Конвенции должны толковаться и применяться как единый акт. Соглашение 1994 г. принципиально изменило положения Конвенции, что дало возможность развитым государствам присоединиться к ней.

Конвенция 1982 г. подтвердила и дополнила общепризнанные принципы морского права. Подтверждены основные положения Женевских конвенций 1958 г., установлен статус Международного района морского дна и его ресурсов за пределами континентального шельфа, определены статус и правовой режим ИЭЗ и архипелажных вод, утверждена трактовка прохода судов через международные проливы, предусмотрена новая система урегулирования международных морских споров.

Конвенция 1982 г. закрепляет классификацию морских пространств: внутренние поды, территориальное море, архипелажные воды, морские каналы, международные морские проливы, прилежащая зона, ИЭЗ, континентальный шельф, открытое море. Внутренние, территориальные и архипелажные воды, проливы и каналы являются частью водной территории прибрежного государства, имеют единообразный правовой статус. Одновременно проливы и каналы, как и прилежащая зона, континентальный шельф и ИЭЗ, являются частями территории со смешанным режимом и обладают своеобразным правовым статусом, обусловленным их значением для международного судоходства.

 

В состав международного морского частного права каж­дой страны входят коллизионные нормы ее «внутренне­го» права, а также материальные нормы, унифицирован­ные в порядке международных конвенций, участницей которых она является.

Учитывая, что торговое судоходство имеет междуна­родный характер, при регулировании отношений с ино­странным элементом в этой области большое значение приобрела унификация норм морского права в порядке международных конвенций. В настоящее время действу­ет значительное число международных конвенций по мор­скому праву.

Проблемы международной унификации морского права. К числу международных соглашений, регулирую­щих отношения по морской перевозке грузов, относится Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, 1924 года. В основу этой конвенции были положены «Гаагские правила», раз­работанные в 1921 году Ассоциацией международного права. Правила Конвенции 1924 года применяются лишь к договорам о перевозке грузов по коносаменту или подобному ему товарораспорядительному документу. Они не регулируют отношений фрахтовщика и фрахтователя по чартеру. Конвенция применяется к коносаменту, вы­данному на основании чартера, только с того момента, когда коносамент начинает регулировать отношения меж­ду перевозчиком и держателем коносамента (ст. 1 «б»), то есть ее правила не распространяются на выданные по чартеру коносаменты, если их держателем является сам фрахтователь судна.

Согласно ст. 10, определяющей сферу действия кон­венции, ее положения применяются к любому коносаменту, выданному в одном из участвующих в ней государств. Несмотря на такую норму, обеспечивающую достаточ­но широкое распространение Конвенции 1924 года, пре­делы ее применения на практике в ряде случаев оказа­лись более узкими. Причиной этому явилось в значитель­ной степени то, что в протоколе подписания конвенции предусматривался альтернативный порядок введения ее в действие в договаривающихся государствах: они могли либо придать конвенции силу закона, либо ввести ее пра­вила в свое национальное законодательство, придав им форму, свойственную своему законодательству. Так, Анг­лия, некоторые страны Британского содружества и ряд других государств (Бирма, Израиль, Ирландия и др.) ограничили сферу действия конвенционных правил толь­ко перевозками из этих стран, то есть экспортными пе­ревозками.

Сфера применения Закона США 1936 года о морской перевозке грузов также не совпадает с пределами дей­ствия правил Конвенции 1924 года, установленными в ст. 10. Согласно ст. 13 американского закона, его нормы, воспроизводящие конвенционные правила, действуют в отношении всех договоров морской перевозки грузов из портов США или назначением порты США.

В законах о морской перевозке грузов Скандинавских стран предусматривается, что «Гаагские правила» при­меняются ко всем отгрузкам из этих стран; что же каса­ется перевозок в эти страны, то правила Конвенции 1924 года применяются лишь в том случае, если груз перевозится из государства — участника конвенции.

Многие государства (Канада, Индия и др.), не являясь участниками Конвенции 1924 года, включили в свое национальное законодательство основные ее по­ложения.

Попытки расширить пределы применения правил конвенции, предпринятые по инициативе Международно­го морского комитета, не привели, однако, к успеху на XII Дипломатической конференции, проходившей в Брюсселе с 16 по 27 мая 1967 г. и с 19 по 23 февраля 1968 г., из-за противодействия этому намерению делега­ций крупных морских держав (Англии, США, Японии, Норвегии). Статья 5 принятого конференцией 23 февра­ля 1968 г. протокола не расширяет сферы действия Кон­венции 1924 года.

Рассматривая проблему унификации норм морского права, регламентирующих морские перевозки грузов, нельзя не упомянуть о попытках разработать междуна­родную конвенцию о смешанных перевозках грузов. Про­ект такой конвенции, получивший название «Токийские правила», был разработан на 28-й конференции Между­народного морского комитета, состоявшейся в Токио (30 марта — 5 апреля 1969 г.).

По решению Европейской экономической комиссии ООН на двух конференциях «круглого стола», состояв­шихся в Риме (июль 1969 г. и январь 1970 г.), на основе «Токийских правил» и проекта, подготовленного по тому же вопросу Международным институтом по унификации частного права в Риме, был подготовлен единый проект конвенции о смешанных перевозках грузов, который по­лучил название «проект конвенции ТСМ» («transport combine des marchandises»).

 

Международным соглашением, содержащим унифи­цированные материальные нормы об условиях возложе­ния гражданской ответственности за ущерб, причиненный судам, лицам и имуществу в результате столкновения су­дов на море, является Международная конвенция для объединения некоторых правил относительно столкнове­ния судов, подписанная в Брюсселе 23 сентября 1910 г. и вступившая в силу 1 марта 1913 г. Конвенция приме­няется лишь в том случае, если все столкнувшиеся суда принадлежат договаривающимся государствам. В этих условиях ее правила применяются ко всем заинтересо­ванным лицам. Однако подразумевается, что в отноше­нии заинтересованных лиц недоговаривающихся госу­дарств применение конвенционных правил может быть поставлено любым договаривающимся государством в зависимость от условия взаимности (ст. 12).

Правила возмещения ущерба, причиненного вследст­вие столкновения между судами внутреннего плавания, содержатся в Международной конвенции по унификации некоторых правил относительно ответственности, вытекающей из столкновения судов внутреннего плавания, от 15 марта 1960 г., которая вступила в силу 13 сентяб­ря 1966 г.

Конвенция 1910 года для объединения некоторых пра­вил относительно столкновения судов на море не решила вопроса об ограничении ответственности судовладельцев. Статья 10 передает решение этого вопроса национальным законодательствам. В связи с многообразием систем ограничения ответственности судовладельцев возникла мысль о международной унификации соответствую­щих правил. По инициативе Международного мор­ского комитета была разработана и в 1924 году принята на Дипломатической конференции в Брюсселе Междуна­родная конвенция относительно ограничения ответствен­ности судовладельцев. Система ограничения ответственно­сти, положенная в основу этой конвенции, явилась в ос­новном результатом компромисса между германской и английской системами ограничения ответственности су­довладельцев с учетом законодательства США. Правила Конвенции 1924 года предоставляют судовла­дельцу право воспользоваться одним из двух указанных способов образования предела ответственности.

В связи с тем что Конвенция 1924 года, содержавшая серьезные недостатки, не получила широкого междуна­родного признания, в 50-х годах по инициативе того же Международного морского комитета была разработана и в 1957 году принята на Дипломатической конференции в Брюсселе новая конвенция по этому вопросу, вступившая в силу 31 мая 1968 г. Она должна заменить Конвен­цию 1924 года для тех государств, которые были ее уча­стниками, а затем либо ратифицировали новую конвен­цию, либо присоединились к ней. По сравнению с предыдущей, новая конвенция обладает рядом преиму­ществ. Она полностью основана на «английской» системе ограничения ответственности и предусматривает ее более высокий предел, в большей степени обеспечивающий технический прогресс в морском транспорте. Ее правила применяются в том случае, если судовладелец ссылается на ограничение ответственности в суде одного из дого­варивающихся государств. Любое договаривающееся го­сударство может, однако, лишать полностью или частично привилегий, предоставляемых Конвенцией, любое госу­дарство, не являющееся ее участником, а также любое лицо, не имеющее постоянного местожительства или ос­новного места деятельности в одном из договаривающих­ся государств, либо судно, которое не несет флага госу­дарства-участника. Конвенция не лишена отдельных не­достатков и имеет относительно ограниченный состав участников.

Гражданско-правовой ответственности операторов ядерных судов (оператором считается лицо или государ­ство, эксплуатирующее ядерное судно) за ущерб, причиненный этими судами в результате действия радиоак­тивных свойств ядерного топлива, посвящена конвенция, заключенная в 1962 году на XI Дипломатической кон­ференции в Брюсселе. Конвенция установила значитель­но более высокий предел ограничения ответственности оператора, чем Конвенция 1957 года. В отличие от пра­вил Международной конвенции 1910 года для унифи­кации некоторых правил относительно столкновения су­дов, предусматривающей наступление ответственности су­довладельца при наличии его вины, Конвенция 1962 года исходит из объективной, или абсолютной, ответственно­сти (т. е. ответственности без вины) оператора ядерного судна. Он освобождается от ответственности лишь в том случае, если будет доказано, что ущерб возник по вине самого потерпевшего, в действии или бездействии кото­рого было намерение причинить ущерб.

В 1969 году в Брюсселе была заключена Междуна­родная конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный загрязнением моря нефтью. Прави­ла конвенции исходят из тех же принципов исчисления предела ответственности судовладельца, что и Конвенция 1957 года об ограничении ответственности судовладель­цев, однако этот предел является более высоким. В осно­ву Конвенции 1969 года положен принцип объективной, или абсолютной, ответственности судовладельца. В ней предусмотрен ее потолок.

Вопросам спасания судов, а также имущества, нахо­дящегося на судах, посвящена получившая широкое рас­пространение Международная конвенция 1910 года для объединения некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море. Правила конвенции приме­няются независимо от места оказания помощи или спа­сания, если судно, оказавшее помощь (судно-спасатель), либо судно, которому оказана помощь, принадлежат од­ному из государств — участников конвенции. При этом предусматривается возможность расширения сферы ее действия национальными законами (абз. 1 ст. 15). В указанных случаях правила конвенции применяются ко всем заинтересованным лицам. Если, однако, этими ли­цами не являются уроженцы договаривающихся госу­дарств, то каждое государство-участник может поставить распространение на них конвенционных норм в зависи­мость от условия взаимности (абз. 2 п. 1 ст. 15).

Международная конвенция 1910 года не проводит различия между понятиями «спасание» и «оказание по­мощи». Протокол изменений правил конвенции, приня­тый 27 мая 1967 г. на XII Дипломатической конференции по морскому праву, распространил конвенционные нор­мы на военные суда и любые другие суда, которые при­надлежат, эксплуатируются или зафрахтованы государ­ством.

 

Обычаи распределения общей аварии унифици­рованы в «Йорк-Антверпенских правилах 1950 года». Первые попытки разработать единообраз­ные правила об общей аварии были предприняты еще в 60-х годах XIX в. Первые 11 унифицированных, так назы­ваемых «правил практики» (цифровых правил, в которых рассматриваются конкретные случаи общей аварии) бы­ли разработаны на конференциях судовладельцев, стра­ховщиков и диспашеров различных стран в Йорке в 1864 году и в Антверпене в 1877 году. На конференции Ассоциации международного права, состоявшейся в Сток­гольме в 1924 году, «Йорк-Антверпенские правила» были дополнены литерными правилами, которые дают ответ на принципиальные вопросы (понятие «общая авария», принципы распределения убытков, относимых на общую аварию, и т. д.). На конференции Международного мор­ского комитета в Амстердаме (1949 г.) в правила были внесены изменения и уточнения. Именно в этой последней редакции получили широкое распространение «Йорк-Ант­верпенские правила 1950 года». Правила оказали боль­шое влияние на морское законодательство различных государств, однако не превратились в международную конвенцию из-за противоречий между монополиями судовла­дельцев и страховщиков, в частности из-за противодей­ствия их распространению со стороны крупнейшей стра­ховой организации Ллойда.

Не являясь международной конвенцией, «Йорк-Антверпенские правила» обязательны для сторон по до­говору морской перевозки только в том случае, если на них имеется ссылка в чартере или коносаменте.

Из числа международных конвенций, можно отметить, в частности, три конвенции от 27 мая 1967 г.: Международную конвенцию относитель­но регистрации прав на строящиеся суда, Международную конвенцию для унификации некоторых правил, отно­сящихся к перевозке багажа пассажиров морем, и Меж­дународную конвенцию по унификации некоторых правил, относящихся к морским привилегиям и морским ипотекам.

Рассмотрение всех перечисленных конвенций по мор­скому праву позволяет сделать вывод о том, что в на­стоящее время идет процесс разработки унифицированно­го в конвенционном порядке международного морского частного права. Основным методом унификации, ис­пользованным в международных конвенциях по морско­му праву, является метод унификации материальных норм. Он является, очевидно, наиболее эффективным, по­скольку приводит к созданию единообразных матери­альных норм, определяющих права и обязанности сторон в том или ином правоотношении. Разработка унифициро­ванных материальных норм останется, по-видимому, и в дальнейшем основным методом развития конвенционно­го международного морского частного права и основным средством устранения коллизий разнонациональных за­конов.

Указанный метод не может, однако, считаться, единственно возможным и оправданным. Даже в условиях самой широкой унификации материаль­ных норм морского права посредством международных конвенций сохранится почва для возникновения колли­зий разнонациональных законов по вопросам, не решен­ным в конвенциях. Даже при наличии конвенции, создающей единообразные в определенной области право­отношений нормы, в государствах — участниках данной конвенции имеют место также различия в толковании отдельных ее понятий. Кроме того, следует учитывать и тот факт, что ни одна из действующих в настоящее время в области торгового судоходства международных конвенций не является универсальной и по той причине, что не охватывает всех или абсолютного большинства государств, участвующих в международном торговом су­доходстве. По различным причинам в некоторых широко распространенных международных конвенциях не уча­ствуют такие государства, как США, Япония, Греция, владеющие большим торговым флотом, а также Либе­рия, Панама, Гондурас, обладающие большим фиктив­ным торговым флотом.

По многим вопросам торгового судоходства до настоящего времени вообще нет каких-либо междуна­родных конвенций. Как известно, попытки разработки унифицированных правил, регламентирующих отноше­ния сторон по чартеру, которые предпринимались еще в начале XX века по инициативе Международного морского комитета, не увенчались успехом.

Метод унификации коллизионных норм в порядке международных соглашений не получил пока достаточ­но широкого распространения в морском праве. Отдель­ные коллизионные нормы содержатся в Международной конвенции для объединения некоторых правил относительно столкновения судов на море и в Международной конвенции для объединения некоторых правил относи­тельно оказания помощи и спасания на море. В ст. 12 первой из названных конвенций установлена коллизион­ная норма, построенная по принципу закона суда (абз. 2 п. 2). Содержание этой нормы таково: если все заинтересованные лица — уроженцы того государства, что и суд, в который передано на рассмотрение дело, то применяется национальный закон, а не конвенция. Нор­ма подобного же содержания имеется и во второй из перечисленных конвенций (абз. 2 п. 2 ст. 15). Обе кон­венции содержат коллизионные нормы, указывающие на применение к вопросу о причине приостановления и пе­рерыва установленного в них срока давности закона суда (абз. 3 ст. 7 Международной конвенции о столкно­вении; абз. 2 ст. 10 Международной конвенции о спаса­нии судов).

Согласно коллизионной норме, содержащейся в Кон­венции для объединения некоторых правил относитель­но оказания помощи и спасания судов на море (абз. 3 ст. 6), «распределение спасательного вознаграждения между собственником, капитаном и прочими лицами, со­стоящими на службе на каждом из спасавших судов, будет определяться национальным законом судна».

Единообразные коллизионные нормы, указывающие на право, применимое к отношениям сторон по договору фрахтования, общей аварии, столкновению и спасанию морских судов, содержатся в разделе III 2-й книги Ко­декса Бустаманте, являющегося региональной конвенцией, действующей в 15 странах Латинской Америки. Наряду с Кодексом Бустаманте в этих странах дейст­вует и другая региональная конвенция, содержащая унифицированные коллизионные нормы морского права по широкому кругу вопросов,— Соглашение о праве, при­менимом к международному торговому судоходству.

Общая характеристика коллизионных принципов, при­меняемых в морском праве.

 

 

Критерий формы выражения воли законодателя позволяет классифицировать коллизионные нормы на императивные, диспозитивные и альтернативные. Императивными являются коллизионные нормы, содержащие категоричные предписания относительно выбора права, которые не могут быть изменены по желанию сторон правоотношений. Примером такой нормы может служить положение п. 1 ст. 419 КТМ РФ. Согласно этому пункту в случаях, если все лица, интересы которых затронуты общей аварией, принадлежат к одному и тому же государству, применяется закон данного государства. Очевидно, в данной конкретной ситуации исключается усмотрение сторон в выборе права, напротив, закрепляется безоговорочность применения права соответствующего государства.

Диспозитивная коллизионная норма – это такая норма, которая, закрепляя общее правило о выборе права, предоставляет сторонам транспортных правоотношений возможность отказаться от него, заменив другим правилом. Внешним отличительным признаком диспозитивной коллизионной нормы является использование в ее тексте таких словосочетаний, как "стороны могут применить...", "если иное не установлено соглашением сторон".

К альтернативной коллизионной норме относится норма, предусматривающая несколько вариантов выбора права для конкретного правоотношения. Истец может по своему выбору обратиться, помимо компетентных судов государств, назначенных сторонами с общего согласия, к судам государства, на территории которого находится:

а) главная контора ответчика, его обычное местожительство или контора, при посредстве которой был заключен договор перевозки;

б) место, где был причинен ущерб;

в) место отправления или назначения.

 

Еще одна классификационная система коллизионных норм может быть выведена исходя из формы коллизионной привязки. Этот критерий позволяет подразделить коллизионные нормы на односторонние и двусторонние. Данная классификация имеет важное практическое значение.

Односторонняя коллизионная норма – это норма, содержащая привязку к праву определенной страны. Обычно односторонняя коллизионная норма содержится в национальных источниках и указывает на применение права своей страны. Так, в п. 2 ст. 420 КТМ РФ закреплена норма, в соответствии с которой, если столкновение судов произошло в открытом море и спор рассматривается в Российской Федерации, к возникшим отношениям применяются правила гл. XVII КТМ РФ.

Из приведенного положения следует, что привязка прямо указывает на применение российского источника, и поэтому коллизионная норма является односторонней.

Двусторонняя коллизионная норма – это такая норма, привязка которой не называет право конкретного государства, а формулирует общий признак (правило), используя который можно выбрать соответствующее право.

 

Сложившаяся практика их применения позволяет выделить следующие типы коллизионных привязок в транспортных правоотношениях:

• закон страны отправления;
• закон страны прибытия;
• закон страны следования;
• закон страны заключения договора;
• закон юридического лица (перевозчика);
• закон страны происшествия;
• закон флага;
• закон суда;
• закон стороны, признающей претензию.

 

В сфере международного торгового мореплавания большое распространение име­ет коллизионный принцип «автономии воли сторон» (lex voluntatis). «Автономию воли» нельзя считать источни­ком международного частного права, поскольку возмож­ность «выбора закона» зависит от законодательства дан­ного государства, допускающего такой выбор и опреде­ляющего границы «автономии воли сторон». Возможность широкого применения этого принципа к отношениям сто­рон по договору фрахтования судов и многим другим основана на том, что национальные законодательства, регламентирующие международные перевозки грузов на условиях чартера, а также отношения с