Поперечный профиль улиц и дорог населенных мест.

В. Поперечный профиль

 

Поперечным профилем называется линия разреза улицы, характерезующая рельеф ее в поперечном сечении между красными линиями. Учитывая

незначительность ширины улицы, поперечные профили ее должны быть в масштабах: горизонтальном 1: 200 и вертикальном 1:100.

Составление поперечного профиля как но геодезическому плану, так и по данным нивелировки технически ничем не отличается описанного выше составления продольного профиля по аналогичным материалам. Проектный поперечник улицы представляет собой графическое изображение высотного взаимоотношения отдельных элементов улицы: проезжая часть, газоны, тротуары и т. д. При проектировании поперечного профиля необходимо руководствоваться рядом нормативных данных, касающихся того или иного элемента поперечного разреза улицы. Данные о ширинах отдельных элементов улицы приводились при описании плана улицы в целом и каждого из элементов в отдельности; здесь же приводится сводная таблица ширин и уклонов.

 

 

 

 

Одним из элементов, влияющих на высотное решение поперечного профиля, является борт или подзор, отделяющий тротуар от проезжей части и создающий лоток, который обеспечивает водоотвод с улицы. Высота борта, обуславливаемая количеством выпадающих осадков, обычно принимается 0,12-­0,18.м, с возможными колебаниями в пределах от 0,08 до 0,20 м. Для устройства борта применяется материал, обладающий достаточной прочностью и могущий противостоять механическим усилиям, действующим на него. Наибольшее распространение имеют борты из естественного камня твердых мелкозернистых или среднезернистых пород, как гранит, песчаник или твердый известняк. Учитывая высокую стоимость гранитного борта, на улицах, замощенных булыжным камнем, щебенкой или гравием, сопряжение проезжей части с тротуаром обычно оформляется подзором, т. е. замощенным мелким булыжником откосом одинарного или полуторного заложения, высотой в 0,20—0,30 м. Таким образом, превышение крайней грани тротуара над лотком находится в пределах 0,08—0,30 м. В местах въездов в квартал, если они оформляются не как сопряжение двух улиц (жилой и внутриквартальной), а как въезд во двор, не прерывая тротуара на улице, высота уличного борта уменьшается до 0,04 м для ослабления силы толчка при въезде экипажа на тротуар

На основе геодезических данных и запроектированной линии оси проезда, характеризующих продольный и поперечный профили улицы и ее взаимоотношение с окружающей территорией, для улицы устанавливается типовой высотный профиль.

Типовой высотный поперечник составляется на всю ширину улицы между красными линиями квартала и жестко устанавливает превышения всех элементов улицы относительно оси проезжей части. При исчислении превышений за нуль принимается точка оси проезжей части, и к ней прибавляются алгебраические величины, полученные от умножении I на I по отдельным элементам, (высоты бортовых камней, подзоров и т. д.

 

 

Если улица проходит по косогору, т.е. по естественному рельефу, одна сторона ее проходит значительно выше другой, причем выравнивание их и подтягивание до одинаковых отметок явно нецелесообразно, так как требует больших земляных работ не только в пределах улиц, но и на прилегающих кварталах, следует проектировать несимметричный поперечник с устройством озелененного откоса или подпорной стенки.

Запроектированный типовой поперечник улицы переносится на геодезические поперечники.

Отправными точками при перенесении проектных данных на поперечники являются отметки на оси улицы, полученные с запроектированного продольного профиля для всех точек взятия поперечников. На поперечный профиль переносятся все элементы типового поперечника по их размерам и выписываются принятые, по отдельным элементам уклоны и отметки в местах перелома. Затем из намеченных точек, исходя из условного горизонта геодезического поперечника, выставляются ординаты проектных точек, и полученные таким образом графические изображения высот соединяются красной проектной линией. Далее, против каждой проектной отметки вычисляется отметки существующего рельефа, а против каждой черной — проектная. Вычисление в обоях случаях производится по интерполяции между двумя ближайшими к искомой точке отметками, соответственно черными или красными.

Имея в каждой точке по две отметки (красную и черную), вычитаем из большей меньшую и получаем в каждой точке рабочую отметку. Если красная отметка больше черной, рабочая отметка получается со знаком (+) и выписывается выше красной линии, если же наоборот, черная отметка больше красной, рабочая отметка получается со знаком (—) и выписывается ниже красной линии.

Следовательно по земляным работам в первом случае мы имеем насыпь, а во втором выемку.

В заключение описания проектного поперечника остается упомянуть о нанесении на него линии ящика под проезжей частью и под тротуаром. Обычно эта линия располагается ниже проектной линии на 0,25 -0,35 м., в зависимости от толщины конструкции, принятой для данного вида покрытия.

 

 

 

8. план и продольный профиль улиц и дорог. Параметры кривых.

 

В зависимости от назначения, характера и величины движения, улицы могут быть подразделены на классы.

В свете этого ширины их устанавливаются:

для основных городских магистралей............. 35—60 м

 второстепенных магистралей..........................  25—45 м

 местного значения (жилых) магистралей...15 - 25 м

 В плане улица подразделяется по составным элементам на:

1) проезжую часть для всех видов безрельсового транспорта,

2) полотно для рельсового транспорта,

3) тротуары,

4) велодорожки и

5) полосы зеленых насаждений.

Под тротуары, предназначенные для пешеходного движения, отводятся полосы по обеим сторонам улицы. Ширины тротуаров устанавливаются в зависимости от назначения улиц от 1,0 до 3,0 м.

В отдельных случаях ширины тротуаров могут быть значительно увеличены: около зданий общественного значения, около магазинов, на улицах, где предполагаются большие пешеходные потоки, на набережных, на курортных улицах и т. п. В таких случаях в больших городах ширина тротуара может быть доведена до 6—12 м. На улицах, где в перспективе ожидается значительное увеличение пешеходного движении, для расширения тротуаров могут быть предусмотрены резервные территории, на которые стандарта не имеется; их ширина определяется в каждом отдельном случае в зависимости от возможностей данной улицы. Расположенные вдоль ходовой части тротуара, эти резервные части либо используются под газоны, либо покрываются простейшими типами одежды.

Для велосипедных дорожек отводятся полосы между проезжей частью и тротуаром с отделением их зелеными насаждениями. Ширина велосипедной дорожки устанавливается для одной полосы движения в 1,5 м, для двух полос движения в 2,5 м. Устройство дорожек со встречным движением не допускается.

Зеленые насаждения являются необходимой составной частью улицы, особенно жилой. Зеленые насаждения применяются на улице для отделения одного ее элемента от другого и, в частности, проезжих частей от тротуаров и последних от линии застройки. В случае устройства нескольких проезжих частей, полосы зеленых насаждений служат границей между ними. Для уличных посадок употребляются как деревья, так и кустарники или травяные посевы (газоны). Для посадки уличных насаждений имеются следующие нормы:

 

 Продольный профиль

 

 

Продольным профилем улицы называется разрез ее по оси проезжей части или по лотку. Продольный профиль характеризует рельеф, по которому проходит трасса улицы. Составление продольного профиля производится по плану и горизонталях и по данным нивелировки. В первом случае на плане в горизонталях наносится линия оси проезда, и засечки на профиле производятся чисто механически, путем перенесения расстояния между горизонталями с плана на профиль.

Получив таким образом засечки и выписав отметки, характеризующие высотное положение каждой из них, приняв условный горизонт данного профиля, из каждой засечки восстанавливают ординату и на нее наносят точку, соответствующую в масштабе цифровому значению отметки.

Точка, полученная на ординатах, соединяется прямой линией с точкой, полученной на следующей соседней ординате, и т. д. до конца профиля. Соединив таким образом между собой все эти точки, получаем продольный профиль линий оси проезда, намеченной на плане и характеризующей высотное ее положение.

Составление продольного профиля по данным нивелировки отличается от составления его по плану в горизонталях тем, что высотные данные берутся из журнала нивелировки, проведенной по пикетажу через определенные интервалы.

Как правило, нивелировка проездов производится по оси проектируемой улицы, а следовательно, и продольный профиль так же составляется по оси и привязывается к прилегающим кварталам. Если нивелировка проведена не по геометрической оси улицы, а с некоторым от нее отклонением, необходимо, использовав данные нивелировки, построить продольный профиль, проходящий строго по оси улицы или по ее лотку. Для получения ординат профиля данные берутся в этом случае из поперечных профилей, путем нанесения точки оси или лотка на поперечник и интерполяции между ближайшими к ней двумя отметками.

При значительной ширине улицы с несколькими проезжими частями по каждой из них составляется самостоятельный продольный профиль, а в особо сложных случаях составляются еще дополнительные профили по лоткам.

Существующий продольный профиль улицы определяется условиями рельефа. Проектный профиль, исходя из условий рельефа, должен учитывать назначение улицы, предполагаемый тип покрытия проезжен части, условия водоотвода, виды транспорта, архитектурно-планировочные требования и требования экономики. Проектный продольный профиль показывает:

1) расположение проектного уровня земли (верха одежды) относительно
существующего, выраженное в высотных отметках,

2) величины продольных уклонов отдельных участков улицы,

3) проектные отметки для построения проектных поперечных профилей.

Проектная линия профиля почти никогда не совпадает с линией существующей земли, проходя то выше, то ниже ее. Если проектная линия проходит выше существующей, мы имеем дело с насыпью, высота которой определяется рабочей отметкой, т. е. разностью красной отметки (проектной) и черной (существующей), и которая выписывается с положительным знаком (+) выше проектной линии. Если проектная линия проходит ниже существующей, мы имеем срезку или выемку, глубина которой также определяется разностью черной

и красной отметок, только в этом случае вычитаемым является красная отметка, а результат выписывается с отрицательным знаком (—) ниже проектной линии.

Величина проектного уклона определяется отношением разности высот (Ы — Ь2) двух конечных точек какого-нибудь участка улицы к расстоянию, отделяющему их одну от другой, т. с. тангенсом угла наклона к горизонту (рис. 71).

Учитывая, что при проектировании мы имеем дело с линией, измеренной в натуре, т. е. /, а не с горизонтальной проекцией ее то и уклон определяется отношением к:/, т. е. синусом угла наклона к горизонту. Однако, поскольку разница между / и /1 совершенно незначительна, даже при максимальных допускаемых уклонах, то и разница величин 1§... и §ш...не имеет никакого практического значения.

При проектировании продольного профиля одним из существенных факторов является стремление проводить красную линию возможно ближе к черной по огибающей кривой, во избежание большого количества земляных работ. Однако

при этом необходимо соблюдать уклоны, удовлетворяющие требованиям транспорта, с одной стороны, и обеспечивающие водоотвод по поверхности, с другой. Уклоны продольных профилей улиц в значительной степени связаны с той одеждой, которая намечается для проезжей части.

Независимо от типа покрытия минимальным уклоном для всех улиц вообще следует считать 0,5%. максимальным — для улиц магистральных 6% и дли жилых 8%. В условиях холмистого (гористого) рельефа для магистральных улиц уклоны могут быть увеличены до 8% и для жилых до 10%. Такие уклоны могут быть допущены также для существующих улиц в реконструируемых городах, если уменьшение уклонов влечет за собой излишние сложные и дорогие работы, охватывающие не только улицу, но и кварталы или районы, к нему прилегающие. Для внутриквартальных проездов уклоны могут быть допущены до 10%.

Как исключение, на небольших расстояниях для улиц с асфальтированным покрытием могут быть допущены уклоны 0,3% и даже горизонтальные участки по оси улиц. В последнем случае лоток вдоль проезжей части должен быть запроектирован не параллельно оси. Например, продольный уклон оси — 0, а по лотку — 0,3%. Однако такая не параллельность за счет разницы в высоте бортового камня может быть допущена лишь на незначительных протяжениях, не более 40 м.

При слабых уклонах на значительных протяжениях применяется проектирование, так называемого, пилообразного профиля. Понятно, что такое решение требует обязательного устройства ливневой канализации.

Если на продольном профиле создается перелом, т. е. от какой-нибудь точки в разные стороны идут разноименные уклоны, то непосредственное сопряжение их может быть допущено только в том случае если сумма их составляет величину не более 0,05 (5%) В тех же случаях, если сумма разноименных уклонов, превосходит 0,05 (/1+/7)>0,05), сопряжение их производится при помощи вставок. Вставки при сопряжении разноименных уклонов необходимы потому, что слишком резкие переходы с уклона одного направления на уклон другого направления могут создать опасность для автомобильного движения, поскольку при быстрой езде могут быть повреждены нижние части машины, а крутые переломы профиля приводит к уменьшению видимости для водителя, необходимой для своевременного торможения машины.

Вставки применяются обычно двух видов: 1) по вертикальной кривой и 2) прямые вставки.

Кроме перечисленных условий, следует помнить, что большое количество переломов профиля, т. е. частая смена уклонов, должно рассматриваться как явление нежелательное: оно может быть рекомендовано только в отдельных случаях, а именно:

1) при резко выраженных существующих уклонах на небольших расстояниях
2) при необходимости искусственного создания крутого подъема на
незначительном расстоянии

3) при очень малых естественных уклонах, близких к горизонтальной площадке,
когда проектному профилю придается пилообразная форма

Наиболее желательно устройство переломов только на пересечениях осей; однако это не всегда может быть признано целесообразным с точки зрения количества земляных работ как на самой улице, так и на прилегающих кварталах.

Крайне нежелательным является устройство переломов профиля, в частности сопряжения разноименных уклонов на небольших расстояниях, так как в этом случае полотно улицы будет волнистым, что при большом протяжении улицы выглядит некрасиво и крайне неудобно для движения.

 

Пересечения жд и авто дорог

 

Одним из ответственных моментов высотного решения улицы является решение сопряжения отдельных ее элементов с элементами другой улицы, ее пересекающей. В целом решение этого узла как в плановом, так и в высотном отношении должно удовлетворять требованиям транспорта, отвода ливневых вод и застройки. Место пересечения двух или нескольких улиц носит название перекрестка в том случае, если ширина его не превосходит наибольшей из ширин пересекающих улиц, в том же случае, если по соображениям транспорта или каким-либо другим ширина перекрестка принимается больше максимальной из ширин вливающихся в него улиц, место пересечения называется площадью.

Пересечение двух улиц в плане города может происходить под любым углом — прямым, острым или тупым, улицы могут вливаться одна в другую и т.д. Таким образом, и перекресткам свойственна различная конфигурация: тупоугольная, прямоугольная, Т-образная и т.д..

В практике проектирования встречаются пересечения улиц следующих типов:

1) двух улиц местного значения (жилых),

2) магистральной улицы с жилой,

3) двух магистральных улиц,

4) транзитной улицы с магистральной,

5) двух транзитных магистралей,

6) транзитной магистрали с жилой улицей.

Последние три вида пересечений не являются, собственно, перекрестками, так как транзитные магистрали служат для пропуска большого количества быстро движущихся экипажей и пересечение их в одном уровне какими бы то ни было улицами, в пределах города, не разрешается. Эти пересечения, равно как и пересечения с железнодорожными путями, устраиваются в двух уровнях. При пропуске одной транзитной магистрали под другой необходимо предусмотреть возможность пропуска по ней всех видов механического транспорта и в соответствии с этим установить габарит тоннеля.

Габарит тоннеля определяется на основе ширины самой магистрали, причем уменьшение ширины может быть произведено за счет снятия полос зеленых насаждений и стоянок автомашин. Таким образом, ширина тоннеля, через который пропускается транзитная магистраль, равна ширине полос движения, принятых для магистрали и целом, плюс два тротуара по бокам. Высота тоннеля должна быть такой, чтобы обеспечить пропуск всех видов транспорта, включая и трамвайные

пути с пропуском железнодорожных вагонов, т.е. в чистоте отверстие должно быть высотой не менее 6,125 м. (нормы МПС) из расчета: высота рельса 0,18 м., высота от головки рельс до подвески электропроводов 5,545 м. и зазор между электропроводкой и фермой сооружения 0,40 м.

В тех случаях, если транзитную магистраль с большим напряженным движением пересекает улица меньшего значения (магистральная, жилая и т. д.), решение пересечения следует давать индивидуальное для каждого конкретного случая.

На транзитной магистрали средняя часть выделяется для транзитного движения, боковые же части улицы предназначаются для местного движения, обслуживающего прилегающие кварталы. Поскольку транзитное движение вообще пропускается по обособленному полотну, целесообразно, идя по тому же пути, далее, вывести его на пересечениях с улицами местного значения в другой уровень, на эстакаду или в тоннель. В частности, если на пересекающей улице не предусматривается устройство трамвая, то высота, требуемая для пропуска автотранспорта, может быть в чистоте не более 5,5 м и целесообразнее пропускать транзитное движение по эстакаде.

Если транзитная магистраль не имеет выделенных полос местного движения и непосредственно связана с прилегающей территорией, может быть целесообразнее пропустить улицы местного значения под транзитным движением, однако в этом случае высота сооружения будет несколько больше (отверстие в чистоте 6,125 м).

При решении собственно перекрестка в основу плана кладутся планы образующих его улиц с внесением некоторых коррективов, вызываемых специфическими условиями, в которые поставлен транспорт при повороте и при пересекающем встречном потоке движения. Одним из обязательных условий при проектировании перекрестка улиц с напряженным движением является обеспечение видимости или водителя всех видов автотранспорта. На рис. 90 приводится графическое построение так называемого «треугольника видимости», с расположением застройки по сторонам треугольника высотой в 37,5 м.

Для удобства поворота транспорта и для безопасности пешеходов, проходящих по тротуару, бордюру, ограничивающему проезжую часть на углах, придается закругленное очертание. Наиболее удобным направлением бордюра

Ширины городских улиц наиболее часто находятся в пределах от 15 до 45 м, т. е. расстояние от оси проезда до красной линии соответственно—от 7,5 до 22,5 м; превышение же красной линии над осью проезжей части зависит от целого ряда факторов, а именно:

1) поперечный уклон проезжей части 2—3%,

2) ширина проезжей части 6,5—12,0 м,

3) высота бортового камня или подзора 0,15—0,20 м,

4) поперечный уклон территории между проездом и красной линией квартала

1—6%,

5) ширина улицы в целом 15,0—45,0 м.

Исходя из этих данных, можно установить какие-то пределы минимальных и максимальных превышений красной линии квартала над осью проезда.