Технико-экономические параметры вагона.

Наиболее важными параметрами, характеризующими эффективность пассажирских вагонов, являются: тип планировки, осность, населенность, масса тары, масса экипировки, линейные размеры и скорость движения. Так же определяют массу тары, приходящуюся на одно место для пассажира, массу тары на единицу длинны или площади горизонтальной проекции вагон, осевую нагрузку и тд.

Грузоподъемность Р — это наибольшая масса груза, допускаемая к перевозке в вагоне. Грузоподъемность определяет провозную способность железных дорог. Поэтому стремятся создавать вагоны с максимально возможной грузоподъемностью, увеличивая габаритные размеры, повышая осевую и погонную нагрузки. Для существенного повышения грузоподъемности увеличивают число осей в вагоне.

Осевая нагрузка — нагрузка от колесной пары на рельсы. Допускаемая осевая нагрузка определяется конструкцией и прочностью верхнего строения пути и скоростью движения поездов. В настоящее время она ограничена величиной 177 кН (18 тс) для пассажирских поездов. Ставится вопрос о дальнейшем повышении допускаемой осевой нагрузки, что связано с необходимостью увеличения мощности пути по всей сети железных дорог.

Погонная нагрузка — нагрузка от вагона на 1 м пути. Допускаемая погонная нагрузка определяется прочностью мостов и в настоящее время ограничена величиной 103 кН/м (10,5 тс/м).

Масса тары Т — собственная масса порожнего вагона. Сумма грузоподъемности и массы тары дает массу вагона брутто. Конструкция вагона должна иметь минимальную массу и необходимую прочность. Поэтому снижение массы тары - важнейшая задача вагоностроения. Ее решение позволяет уменьшить эксплуатационные затраты, связанные с передвижением тары вагонов, снизить расход материалов на изготовление вагонов и повысить грузоподъемность вагона в пределах допускаемой осевой нагрузки.

 Снижения массы тары при одновременном повышении грузоподъемности и надежности вагонов можно достигнуть путем уменьшения динамических сил, действующих на вагон, за счет совершенствования ходовых частей и автосцепного устройства; выбором целесообразных конструктивных форм нагонов и их элементов; применением более прогрессивных материалов для элементов вагонов (низколегированных сталей, сталей повышенной прочности и коррозийной стойкости, высокопрочных алюминиевых сплавов и пластмасс); совершенствованием технологии изготовления и ремонта вагонов; совершенствованием методов расчета и испытаний нагонов.

       Эффективность снижения массы вагона оценивается техническим коэффициентом тары для пассажирских вагонов коэффициент тары определяется как отношение массы тары к населенности вагона.

       Пассажирские вагоны характеризуются также линейными размерами (длиной, шириной, высотой и базой). Общая длина вагона 2 L сц определяется расстоянием между осями сцепленных автосцепок. Длина рамы 2 L вагона — расстояние между торцами концевых балок рамы, база 2 l вагона — расстояние между центрами пятников кузова. Длина, ширина и высота кузова определяются заданной вместимостью и габаритом подвижного состава. Для достижения возможно большей погонной нагрузки ширину и высоту кузова обычно принимают максимальными для заданного габарита подвижного состава.

 

Техническо-экономические показатели вагона.

 

Масса тары вагона - 59,2 т.

Длина вагона по осям сцепления автосцепок - 24537±20 мм.

Ширина кузова наружная - 3105 (+3; -12) мм.

Количество спальных мест для пассажиров - 36

Количество спальных мест для проводника - 1

Количество мест для сидения проводника - 1

Конструкционная скорость - 160

Габарит по ГОСТ 9238 для кузова I-ВМ: с верхним очертанием черт. 12, с нижним очертанием черт. 15г

для тележек: - 02-ВМ (черт. 15г) или I-ВМ (черт. 15в)

Плавность хода(К), не более - 3,1

Тележка, модель 68-4095 и 68-4096; 68-4065 и 68-4066

База тележки 68-4095 и 68-4096 - 2500 мм; 68-4065 и 68-4066 - 2400 мм

 

 

Колесные пары

Колёсные пары относятся к ходовым частям и являются одним из ответственных элементов вагона. Они предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия всех нагрузок, передающихся от вагона на рельсы при их вращении. Работая в сложных условиях нагружения, колёсные пары должны обеспечивать высокую надёжность, так как от них во многом зависит безопасность движения поездов. Поэтому к ним предъявляют особые, повышенные требования Госстандарта, Правила технической эксплуатации железных дорог, Инструкция по освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колёсных пар, а также другие нормативные документы при проектировании, изготовлении и содержании. Конструкция и техническое состояние колёсных пар оказывают влияние на плавность хода, величину сил, возникающих при взаимодействии вагона и пути, и сопротивление движению.

Колёсная пара состоит из оси и двух укрепленных на ней колёс. Типы, основные размеры и технические условия на изготовление вагонных колёсных пар определены Государственными стандартами, а содержание и ремонт «Правилами технической эксплуатации железных дорог» (ПТЭ) и «Инструкция по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар ЦВ/3429», а также другими нормативными документами при проектировании, изготовлении и содержании. Конструкция и техническое состояние колёсных пар оказывают влияние на плавность хода, величину сил, возникающих при взаимодействии вагона и пути, и сопротивление движению.

Тип колёсной пары определяется типом оси и диаметром.Согласно ГОСТ 4835-2006 устанавливают пять типов колесных пар с осями типов РУ1Ш и РВ2Ш и колесами диаметром по кругу катания 957 мм в зависимости от типа вагона и максимальной расчетной статической нагрузки от колесной пары на рельсы (таблица 1).

Тип колесной пары	Тип вагона	Конструкционная скорость вагона, км/час	Мксимальная расчетная статистическая нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс)
РУ1Ш-957-Г	Грузовой	120	230,5 (23,5)
РУ1Ш-957-П	Пассажирский	160	176,6 (18,0)

 

Вагонная ось является составной частью колёсной пары и представляет собой стальной брус круглого, переменного по длине поперечного сечения. На подступичных частях оси располагаются колёса, укреплённые жёстко или подвижно, а на шейках размещаются подшипники. Вагонные оси различаются между собой размерами, определяемыми в зависимости от заданной нагрузки; формой шейки оси в соответствии с применяемым типом подшипника – для подшипников качения и подшипников скольжения; формой круглого поперечного сечения – сплошные или полые; способом торцового крепления подшипников качения на шейке оси – корончатой гайкой или шайбой. Кроме того, оси классифицируются по материалу и технологии изготовления. Между шейками и подступичными частями находятся предподступичные части, служащие для размещения деталей задних уплотняющих устройств букс, а также снижения концентрации напряжений в переходных сечениях от nодступичных частей к шейкам оси. В местах изменения диаметров для снижения концентрации напряжений имеются плавные сопряжения – галтели, выполненные определёнными радиусами: от шейки – к предподступичной, от предnодступичной – к подступичной и от средней – к подступичной частям. Снижение концентрации напряжений, вызванных посадкой внутреннего кольца роликового подшипника, обеспечивается разгружающей канавкой, расположенной у начала задней галтели шейки оси.
В вагонных осях с креплением подшипников качения при помощи приставной шайбы в торцах шеек делают нарезные отверстия для болтов в двух вариантах: при помощи трёх или четырёх болтов. На торцах всех типов осей предусмотрены центровые отверстия (рис. 1, д, е), служащие дляустановки и закрепления оси или колёсной пары в центрах при обработке на токарном станке. Форма и размеры центровых отверстий стандартизированы. Оси колёсных пар, оборудуемых дисковым тормозом, а также оси, на которых предусмотрена установка привода подвагонного генератора, имеют посадочные поверхности для установки тормозных дисков или деталей редуктора. На шейки осей РУ1 и РУ1Ш устанавливают роликовые подшипники с наружным диаметром 250 мм.
              Стандартные типы осей вагонов широкой колеи (ГОСТ Р50334-92)

Тип оси	Диаметр частей оси, мм				Длина шейки, мм	Общая длина оси, мм	Нагрузка от колесной пары вагонов на рельсы, кН (тс)
	шейки	предподступичной	подступичной	средней			Грузовые	Пассажирские
РУ1	130	165	194	165	176	2294	230(23,5)	176,5(18)
РУ1Ш	130	165	194	165	190	2216	230(23,5)	176,5(18)

Химический состав:

• углерода 0,40 - 0,48;
• марганца 0,55 - 0,85;
• кремния 0,15 - 0,35;
• фосфора не более 0,04;
• серы не более 0,045;
• хрома не более 0,3;
• меди не более 0,25 %.

В соответствии с ГОСТ 4008 гарантийный срок эксплуатации чистовых осей 8,5 лет, а срок службы - 15 лет. На торце чистовой оси предусмотрена маркировка с соответствующим расположением знаков и клейм: клеймо Госприёмки; условный номер предприятия, производившего обработку и перенесшего знаки маркировки; номер оси; две последние цифры года изготовления черновой оси; клеймо технического контроля.

Рис.  Стальное цельнокатаное вагонное колесо: 1 - обод; 2 - диск; 3 - ступица

Противоположная грань б называется наружной. Ступица 3 объединена с ободом 1 диском 2, расположенным под некоторым углом к плоскости круга катания, что придает колесу упругость и способствует снижению уровня динамических сил во время движения вагона. Ступица служит для посадки колеса на подступичной части оси. Поверхность катания 4 обрабатывается по стандартному профилю.
Ободья колёс подвергаются упрочняющей термической обработке путём прерывистой закалки и отпуска.
На процессы взаимодействия колёс с рельсами и безопасность движения поездов существенно влияет профиль поверхности катания.