Виникнення і розвиток міжнародного повітряного права. Його поняття

Відповідальність у міжнародному повітряному праві

Відповідальність за порушення міжнародного повітряного права може бути покладена як на державу, так і на авіаперевізника. Держава відповідатиме за порушення принципів і норм цієї галузі міжнародного права, наприклад, за порушення суверенітету над повітряним простором іншої держави.

Авіаперевізник несе цивільно-правову відповідальність у разі заподіяння смерті або шкоди здоров'ю пасажира, а також за збитки, заподіяні запізненням під час перевезення, якщо не доведе, що ним були вжиті всі заходи, необхідні для запобігання шкоді та збиткам, або що такі заходи неможливо було вжити.

Перевізник відповідає за втрату, недостачу або ушкодження багажу або вантажу, якщо подія, що призвела до цього, відбулася тоді, коли багаж або вантаж перебували під його охороною. Авіаперевізник також відповідальний за збитки, пов'язані із запізненням багажу або вантажу, якщо не доведе, що ним були вжиті всі заходи, необхідні для запобігання збиткам, або що такі заходи неможливо було вжити. Якщо перевізник доведе, що провина потерпілого була причиною шкоди або сприяла її виникненню, він може бути звільнений від відповідальності або така відповідальність може бути обмежена.

Згідно з Варшавською конвенцією 1929 р. та іншими відповідними договорами встановлено межі максимальної відповідальності авіаперевізника (фіксується гранична сума грошової компенсації). Перевізник має право укласти з пасажиром, відправником або одержувачем багажу чи вантажу угоду про підвищення меж відповідальності, але не про їх зниження. В основу відповідальності покладено презумпція вини. Регламентуються також процедурні питання відшкодування шкоди.

У1955 р. у Гавані було прийнято Протокол про зміну Варшавської конвенції 1929 р., який вніс деякі доповнення до Конвенції. Так, у Протоколі уточнені строки пред'явлення претензій: у разі виявлення шкоди претензію перевізникові варто направити негайно, але не пізніше 7 днів від дня одержання багажу й 14 днів від дня одержання вантажу, а у випадку залізнення - не пізніше ніж через 21 день із моменту, коли багаж або вантаж були передані одержувачеві. Протокол істотно збільшив межу відповідальності авіаперевізника за шкоду життю і здоров'ю пасажира (250 тис. золотих франків). Положення Протоколу застосовуються тільки до міжнародних повітряних перевезень між державами-учасницями.

Міжнародно-правового регулювання вимагають питання про відповідальність за шкоду, заподіювану шумом авіаційних двигунів та в результаті подолання звукового бар'єра під час експлуатації надзвукових літаків.

Виникнення і розвиток міжнародного повітряного права. Його поняття

Міжнародне повітряне право - одна з наймолодших галузей сучасного міжнародного права. Ще на початку минулого століття не було норм і принципів, які б регулювали діяльність держав у повітряному просторі. Ці норми з'явилися завдяки розвитку науково-технічної революції та у зв'язку з необхідністю регламентації міжнародних повітряних польотів.

Створення літальних апаратів, здатних здійснювати польоти між різними державами, зумовило необхідність розробки правил польотів таких апаратів і вирішення питань про правовий режим повітряного простору над державною територією та міжнародною територією спільного користування. Держави, згідно з принципом верховенства на своїй території, почали закріплювати в нормах національного законодавства положення про виключний суверенітет над своїм повітряним простором. У першому міжнародно-правовому акті в цій сфері - Паризькій конвенції про повітряну навігацію 1919 р. також був закріплений принцип суверенітету держави на повітряний простір над її сухопутною і водною територією.

Керуючись цим принципом, багато держав у 20-30-ті роки XX ст. прийняли спеціальні закони, якими визначили правовий режим повітряного простору над своєю територією.

Міжнародна практика на початковому етапі пішла шляхом укладення двосторонніх угод, в яких зацікавлені держави фіксували право на польоти між ними, визначали маршрути міжнародної авіації, призначали національних авіаперевізників і вирішували конкретні технічні питання. Двосторонні угоди відіграли позитивну роль у налагодженні регулярних міжнародних польотів і розвитку міжнародного повітряного права.

Інтенсивність міжнародних польотів і диверсифікованість діяльності міжнародної авіації, що постійно зростали, вимагали розробки багатосторонніх міжнародно-правових актів. У 1929 р. була прийнята Варшавська конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень. Конвенція мала на меті встановити однаковий порядок умов міжнародних повітряних перевезень щодо документів, уживаних для цих перевезень, і відповідальності перевізника.

Надалі була прийнята Римська конвенція для уніфікації деяких правил, що стосуються попереджувального арешту повітряного судна 1933 р. і Брюссельський протокол до неї 1938 р.; Брюссельська конвенція для уніфікації деяких правил щодо надання допомоги повітряним суднам та їх рятування або допомоги й рятування за допомогою повітряних суден на морі 1938 р. (чинності не набула).

Друга світова війна призупинила на певний час розробку міжнародно-правових норм у сфері міжнародних польотів. Однак наприкінці війни з ініціативи США, що мали найчисленніший парк транспортних літаків, у Чикаго в листопаді 1944 р. була скликана міжнародна конференція для вироблення нової конвенції замість Паризької 1919 р. У результаті роботи Чиказької конференції 1944 р. були прийняті Заключний акт конференції, Конвенція про міжнародну цивільну авіацію, Угода про міжнародне транзитне повітряне сполучення та Угода про міжнародний повітряний транспорт. Друга частина Чиказької конвенції 1944 р. присвячувалася створенню й діяльності Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО).

На конференції в Чикаго було вирішено, що питання комерційної діяльності повітряного транспорту (перевезення пасажирів, багажу, вантажів, пошти) повинні регулюватися двосторонніми угодами держав. До заключного акту конференції було внесено рекомендації про "Типову форму угоди про надання повітряних ліній", що одержав назву "чиказький тип". Угодою передбачалося здійснення комерційної діяльності в обсязі п'яти "свобод повітря".

США і Велика Британія в 1946 р. на Бермудських островах підписали угоду про повітряне сполучення між їхніми територіями ("бермудський тип"). Ця угода стала компромісом між прихильниками вільної конкуренції (США) та регламентації таких умов експлуатації договірних ліній, як тарифи, розподіл обсягів перевезень та ін. У 1977 р. Велика Британія денонсувала угоду 1946 р., а 23 липня того самого року між нею і США була укладена нова угода, що одержала назва "Бермуди-2". У ній детально розроблена схема залежності між частотою руху, вантажопідйомністю повітряних суден і можливістю використовувати ті або інші лінії. Цією угодою також регулюються чартерні перевезення. Угода "бермудського типу" була сприйнята як зразок багатьма державами для правового регулювання міжнародних повітряних сполучень.

Отже, міжнародне повітряне право - це галузь міжнародного права, що складається з норм і принципів, які регулюють відносини між державами та іншими суб'єктами міжнародного права у зв'язку з використанням повітряного простору цивільною авіацією.