Снижение тяжести последствий, автотранспортных происшествий.

 

Использование защитных шлемов мотоциклистами может снизить риск смерти почти на 40%, а риск тяжелой травмы головы - более чем на 70%. Защитные шлемы для мотоциклистов должны соответствовать признанным стандартам безопасности и должны быть правильно застегнуты, чтобы обеспечивать максимальную эффективность.

Использование защитных шлемов водителями и пассажирами моторизированных двух- и трехколесных транспортных средств на всех дорогах, независимо от типа двигателя, предусмотрено более чем в 74% странах.

Стандарты защитных шлемов не установлены в 43% стран. Лишь в 40% стран имеется законодательство об использовании защитных шлемов при езде на мотоцикле как водителями, так и пассажирами, и требуется, чтобы защитные шлемы соответствовали определенным национальным или международным стандартам

Использование ремней безопасности снижает риск смертельного исхода на 40-50% для пассажиров на переднем сидении и на 25-75% на заднем сидении. Лишь в 38% стран с низким уровнем доходов и 54% стран со средним уровнем доходов существует требование об использовании ремней безопасности как на передних, так и на задних сидениях.

Из 59 стран мира, в которых осуществляется производство или сборка автомобилей, более чем в четверти (29%) нет требований об установке ремней безопасности как на передних, так и на задних сидениях.

Лишь немногие страны располагают достоверными данными о дорожно-транспортном травматизме. В докладе показано, что существуют очень большие расхождения в качестве и объеме данных в отношении дорожно-транспортного травматизма, собираемых и предоставляемых странами.

Страны нуждаются в достоверных данных о количестве случаев смерти и травм, не приводящих к летальному исходу, для оценки значимости проблемы дорожно-транспортного травматизма, организации целенаправленных мер борьбы с ним, а также для контроля и оценки эффективности проводимых мероприятий. Большой проблемой во многих странах остается занижение показателей смертности в результате ДТП, а в отношении травм, не приводящих к летальному исходу, ситуация еще хуже.

Отсутствие согласованности терминологии и определений между странами и даже между отдельными секторами внутри стран ограничивает возможности сопоставимости данных.

Например: Лишь 80 стран придерживаются рекомендованного определения случая смерти в результате дорожно-транспортного происшествия как происшедшей в течение 30 дней после аварии. Лишь 14% стран использовали медико-санитарную информацию в качестве источника данных о смертности, несмотря на то, что ряд исследований указывают на высокую частоту случаев занижения показателей на основании данных, собираемых другими секторами.

Очень плохо согласована терминология, касающаяся травм, не приводящих к летальному исходу (например, для определения того, что представляет собой тяжелая травма в отличие от нетяжелой или легкой травмы).Исследования по изучению размеров экономического ущерба, связанного со смертностью и/или травматизмом в результате ДТП, проводились менее чем в половине участвующих стран.

Данные о показателях мониторинга и оценки отсутствуют во многих странах. В то же время в странах, где такие данные регистрируются, используются самые различные методики, что затрудняет обобщение результатов. Лишь одна треть стран предоставляет данные о частоте использования защитных шлемов мотоциклистами и лишь 53% стран сообщают о частоте использования ремней безопасности. Лишь половина стран, участвовавших в исследовании, располагали данными о том, какой процент случаев смерти в результате ДТП связан с потреблением алкоголя.

Безопасность дорожного движения имеет целью уменьшить ущерб (гибель людей, травмы, разрушение собственности) в результате дорожно-транспортных происшествий -- как правило, аварий автомобилей на дорогах. аварий. Ущерб от дорожно-транспортных происшествий превышает ущерб от всех иных транспортных происшествий (самолетов, кораблей, поездов, и т. п.) вместе взятых.

При наезде на пешеходов, скоростью пешеходов по сравнению со скоростью автомобиля можно пренебречь.

Исследование Ashton and Mackay, 1979 показало следующий рост вероятности гибели пешехода в зависимости от скорости автомобиля:

 30 km/h 5 %

 50 km/h 45 %

 65 km/h 85 %

На автомагистралях мало пешеходов, а столкновения машин движущихся в потоке одного направления имеют относительно небольшую дv (хотя дv может быть большой при столкновении со стоящей машиной). Большая скорость соударения характерна при лобовых ударах встречных потоков автомобилей, поэтому автомагистрали, как правило, снабжены разделителями.

Учет ДТП с пешеходами и велосипедистами в Великобритании показывает, что 45 % соответствующих KSI относится к городским зонам, и только 5 % -- к автострадам.

Признанной стратегией борьбы за безопасность уязвимых участников дорожного движения (пешеходов, велосипедистов) является отделение дорожных потоков от автомобильного движения -- создание пешеходных переходов (включая наземные и подземные), ограждение рельсовых путей и т. п.

На придворовых территориях и прилегающих улицах («neigborhood roads») малой пропускной способности, где много уязвимых участников дорожного движения -- пешеходов и велосипедистов всех возрастов, применяется стратегия «успокоение трафика» (traffic calming) («лежачие полицейские», шиканы, велодорожки, блистеры, «островки безопасности», шлагбаумы, пешеходные зоны).

Также стоит упомянуть об новых экспериментальных методах регулировки движения в таких зонах: «Shared Space» и «Naked Streets» (знаки и светофоры заменяет обязательных визуальный контакт участников движения). Вне этих зон, следует увеличивать пропускную способность и безопасность для автомобилей. То есть цель оптимизации конструкции и движения на автострадах -- безопасность, высокая средняя скорость и экономия топлива для автомобилей.

Свойства современных дорог.

 

Продвинутые автострады имеют вертикальную кривизну на поворотах, чтобы улучшить устойчивость и сцеплении шин, особенно для автомобилей с высоко расположенным центром масс. Дороги могу иметь выпуклость в поперечном сечении, чтобы обеспечивать слив воды и снега и улучшить сцепление в плохую дорогу.

Иногда для дренажа часть дороги (особенно изгибы или повороты) делают из пористого битума. Большая часть дорожных конструкций спроектирована для максимального поглощения энергии при соударении, чтобы минимизировать риск как для пассажиров автомобиля, так и для окружающих.

Например, боковые ограждения крепятся к земле таким образом, чтобы более не протыкать автомобиль с пассажирами, а столбы освещения при наезде на них автомобиля специально ломаются у основания, чтобы уменьшить резкий удар по автомобилю. Многие другие дорожные конструкции при ударе складываются, для плавного гашения энергии, а деревья убираются из окрестности автострад.

Наконец, часть ограждений на высокоскоростных магистралях в США защищены высокоэффективным барьером Фитча (Fitch Barrier) представляющим собой пластиковые емкости с песком, эффективные в поглощении кинетической энергии и более лишенные опасности поражения пассажиров оторванным концом стандартного рельса ограждения. Дорожные опасности и пересечения дорог обозначаются несколько (иногда до пяти) раз, за 60 и 20 секунд до места, что дает возможность водителям подготовится и не предпринимать опасных маневров.

Большая часть знаков и дорожной разметки сделана ретро рефлективной (то есть отражающей приходящий свет строго перпендикулярно -- что дает большую светоотдачу в направлении водителя, про сравнению с обычными светоотражающими полосами).

В некоторых странах и штатах США дорожная разметка рядов включает специальные цветовые ретро рефлекторы типа Cat's eyes или Botts dots. В некоторых странах главные дороги сопровождаются по края специальными боковыми «звуковыми полосами» («tone bands», «rumble strips»), при наезде на которые задремавшими водителями раздается пробуждающий их шум.

В США разрабатывается макет системы автоматического управления автострадой, изучаются возможности сетевого управления автомобилями на автостраде, с помощью беспроводной связи.

Ремни безопасности, включая законы об обязательном их использовании. "Каркасы безопасности" (safety cages), "поглощающие зоны" (crumple zones).Обязательное обучение вождению и выдача прав. В большинстве стран эта процедура одноразовая, но в ряде стран требуется регулярная пересдача, либо пересдача в после уличения в серьезных нарушениях ПДД.

Ограничения в вождении для уличенных в езде в пьяном виде или под воздействием наркотиков. Запрет на разговор по мобильному телефону при движении. Обязательные техосмотры автомобилей.

Обязательное страхование ответственности. Использование тахографов на коммерческом автотранспорте, для фиксации нарушений скоростного режима, и недопущение переутомления водителя - ограничение на время за рулем.

Большинство этих нововведений были встречены в штыки как автопроизводителями (особенно, что было дорогостоящим в производстве), водителями (не желающими ограничений), так и некоторыми теоретиками, считающими, что все равно сработает психологический эффект "risk compensation", при котором, люди используя нововведения в области безопасности, расслабляются, что приводит к большей частоте аварий (примеры - АБС, велошлемы и т.п.).

Компании также, в большинстве случаев не берут ответственность, за вождение их сотрудников, при том, что сотрудникам часто выставляют очень жёсткие планы (дедлайны в грузоперевозках и т.п.).

Кроме ремней «островки безопасности», подземные и надземные пешеходные переходы c одной стороны, с другой -- запрет на переход автодорог в необозначенных местах.

Противопешеходные барьеры на перекрёстках и других опасных местах. Запрет и инженерные заграждения препятствующие попадание на автостраду пешеходам и велосипедистам. Обязательность ношения вело шлема. Пропаганда и агитация среди пешеходов и велосипедистов, «успокоение трафика» и «лежачие полицейские».

Экспериментальные схемы движения «Shared Space» и «Naked Streets».Снижение максимально разрешенной в городе скорости. Контроль за соблюдением скоростного режима с помощью автоматических средств. Постановление Правительства Москвы от 18 ноября 2008 г. N 1044-ПП О мероприятиях по повышению безопасности пешеходов в городе Москве.

В настоящее время одной из важнейших составляющих безопасности дорожного движения в городе Москве является вопрос обеспечения безопасного и комфортного передвижения пешеходов. В целях координации решений задач по повышению безопасности пешеходов в городе Москве.