Двадцатые годы и начало тридцатых (1919—1932)

Последние предвоенные автомобили (1940—1942)

Форма кузова у американских автомобилей выпуска 1940—1942 годов (последнее довоенное поколение) получила своё дальнейшее развитие. В моду окончательно входят «лепные», «дутые» формы.Кузова приобретают более обобщённую форму, становятся более цельными. Отдельные объёмы начинают сливаться друг с другом, исчезает мелкая деталировка. Маска радиатора сливается с передними крыльями, формируя единую переднюю панель кузова. Фары теперь полностью утоплены в крыльях, иногда их рассеиватели имеют отличную от круглой форму (овальные, в виде скруглённого шестиугольника, и так далее). На некоторых автомобилях появляются прозрачные обтекатели перед фарами, на других моделях сами фары делают убирающимися в крылья (например, на автомобилях DeSoto). Передние крылья — вытянутые, напоминающие тело плавного обтекания, плотно прижаты к боковине и сливаются с ней в зоне передней двери (так называемые «чемоданные»). Капот — обычно аллигаторного типа — плавно переходит в кузов. Облицовка радиатора превратилась в широкую решётку на передней панели кузова. На новых автомобилях ширина кузова превосходит его высоту, что отражается в переходе к горизонтальному рисунку решётки радиатора, составленному из мелких деталей. Крыша скругленной формы плавно переходит в заднюю панель и заканчивается скругленным, выпуклым багажником.

Наиболее передовые модели оформляют по схеме «сквозное крыло» — объёмы передних крыльев на этих машинах были очень длинными, заходили на боковину и соединялись с задними. Наибольшего распространения эта стилистика получит уже в послевоенные годы, и особенно её полюбили автостроители Великобритании.

Именно в эти годы появился трёхобъёмный силуэт кузова «седан», характерный для него по сегодняшний день. Появляются фастбэки с каплевидной задней частью. Небольшая подножка прикрывается нижней частью двери, на некоторых моделях подножка отсутствует.

Семидесятые годы (1970—1979)

В Европе в самом начале семидесятых годов устаревшие модели, выпускавшиеся ещё с пятидесятых годов или с начала шестидесятых, в основной своей массе были сняты с производства и заменены новыми, намного более современными.

В результате общий стиль европейских автомобилей в начале семидесятых довольно резко изменился. Если даже в конце шестидесятых с конвейеров всё ещё сходили такие модели, как Volvo Amazon, Fiat 1800/2100, Mercedes-Benz W111, — с относительно высокими кузовами, малым наклоном стёкол, и так далее, — то в начале семидесятых на смену им довольно быстро пришли автомобили с другим, более динамичным обликом.

Очень показательным будет сравнение дизайна двух последовавших одна за другой моделей западногерманской фирмы Audi — Audi F103 (1966-72) и Audi 80 первого поколения (1973-78) (см. иллюстрации). Для второй модели характерны более угловатые панели кузова, изменённые пропорции — короткий багажник и относительно длинный капот, достаточно сильно наклонённые стёкла — как лобовое и заднее, так и боковые. Кузов её ниже, и кажется более динамичным. Силуэт приобретает лёгкую клиновидность. Иными словами, если первая из упомянутых моделей по уровню своего дизайна вполне соответствует «классическим» «Жигулям», то вторая в этом отношении уже намного ближе к семейству «Спутник» — «Самара». Таким образом, этот переход произошёл в Европе в сравнительно короткий срок.

Американские автостроители, напротив, в основной своей массе уже успели запустить в серию новые кузова для своих моделей в конце шестидесятых, и первые годы нового десятилетия обходились лишь небольшим рестайлингом.Общей тенденцией семидесятых годов по обе стороны океана стало увлечение прямоугольными, «гранёными» формами кузовов — с почти плоскими панелями и острыми углами. Особенно этим отличались автомобили второй половины десятилетия.

Белгородский Государственный Университет им. Шухова

 

Кафедра

«Организации и безопасности движения»

Реферат на тему:

«Революционное изменение формы кузова»

 

 

Выполнил: ст. гр. ДС-21              

Черпанов Р.И.О.

                                                                          Проверил:

 

 

Белгород 2012

Двадцатые годы и начало тридцатых (1919—1932)

Автомобиль начала двадцатых.                                                                                                     За этот период существенных изменений во внешнем облике автомобилей не происходило. Основное внимание уделялось совершенствованию не внешности, а конструкции и технологии изготовления. После Первой мировой войны автомобиль окончательно превратился из дорогой игрушки в необходимое средство транспорта, и основной задачей стало налаживание массового производства.

Важными вехами на этом направлении стало появление конвейерного производства, а также появление и распространение к середине двадцатых годов цельнометаллических закрытых кузовов (первый появился на автомобиле братьев Додж модели 1914 года). По сравнению с деревянным кузовом, металлический не только прочнее и легче, но и намного технологичнее, гораздо лучше адаптирован для массового производства. На первом этапе, конструкция таких кузовов практически не отличалась, по сути, от устройства деревянных, только деревянные балки каркаса были заменены на стальные штамповки аналогичной формы. Некоторые элементы каркаса по-прежнему могли оставаться деревянными, а на автомобилях высоких классов, которые в те годы строили исключительно штучно и вопросы технологичности для которых особой роли не играли, деревянные кузова продержались до середины следующего десятилетия. Каркас такого деревянного кузова показан на иллюстрации

Изменение технологии производства кузовов существенно повлияло на их ассортимент. Если до середины двадцатых закрытые кузова были редкостью, так как их производство по старой технологии было весьма трудоёмким и шло очень медленно из-за необходимости подгонять по месту большое число легко деформирующихся деталей из листовой стали, а основным типом был открытый четырёхместный, четырёхдверный «туринг», — то теперь около половины выпускаемых автомобилей — это седаны, двух- и четырёхдверные. Любопытно, что закрытые кузова, в отличие от нашего времени, оставались существенно дороже открытых.

Внешний облик и конструкция узлов автомобиля практически не меняются по сравнению с концом 1910-х годов, но агрегаты совершенствуются, а кузова становятся всё более цельными и гармоничными.

Форма автомобиля, угловатая и статичная, во многом определяется его конструкцией и технологией изготовления кузова. Высокий кузов (в него можно было войти не сгибаясь) сохранил каркасную конструкцию. Каркас обшивался стальными штампованными панелями малой кривизны, неглубокой вытяжки.

В облике автомобиля господствовали вертикальные линии — вертикально установленное плоское лобовое стекло, прямоугольные оконные проемы, не скругленные в углах, «каретная» задняя стенка кузова с маленьким окном для обзора, вертикальная в верхней части и имевшая обратный наклон в нижней. Багажник, если он делался, представлял собой прикреплённый к задней стенке кузова чемодан-«кофр», никак не увязанный композиционно с кузовом. Передние обособленные крылья, штампованные, но с неглубокой вытяжкой, плавно переходили в подножку, а затем в заднее крыло, отдельно от кузова.В свою очередь, привлечение профессиональных дизайнеров к проектированию автомобилей повлекло за собой резкую смену похода к этому процессу. До этого облик автомобиля создавали инженеры; форму пассажирского салона они оставляли более или менее соответствующей привычным конным экипажам, остальные же элементы кузова — капот, крылья, подножки — рассматривались по сути как набор кожухов, прикрывающих агрегаты шасси — двигатель, радиатор, колёса, подвески, и так далее. Соответственно, форма их определялась формой соответствующих агрегатов, их компоновкой, а также, не в последнюю очередь, соображениями достижения наибольшей технологичности. Разумеется, это не означает, что им не пытались придать красивую, привлекательную форму — но сам по себе такой ограниченный подход мешал дальнейшему развитию внешности автомобиля. Художники-конструкторы, напротив, стали воспринимать кузов автомобиля как единое целое, своего рода «скульптуру на колёсах», форма и архитектура которой должна определяться законами визуальной привлекательности и основными принципами дизайна, а не чисто-техническими соображениями. Внешность автомобиля «отклеилась» от конструкции его шасси, приобретя самостоятельную ценность. Ранее конструкция и технология производства диктовали форму автомобиля — теперь уже совершенствование формы автомобиля вызывает к жизни новые конструктивные решения и технологические инновации