Советская индустриализация: миф о том, что это была модернизация

 

Многие считают, что советская индустриализация увенчалась успехом. В конце концов, за несколько десятилетий преимущественно аграрная страна была преобразована в промышленную державу и Советскому Союзу удалось сдержать натиск гитлеровской армии во Второй мировой войне. Однако это достижение было деформировано политическими директивами так, что сегодня российская промышленность не в состоянии конкурировать на международном рынке. Российские заводы часто строились в неправильных местах, неправильным образом. Политические и идеологические соображения заглушали здравые инженерные и экономические обоснования. В результате советская система промышленности для современной России в равной степени является как преимуществом, так и препятствием.

Россия – не недоразвитая страна; она плохо развитая.

Томас Симонс-младший, американский дипломат, работавший в Советском Союзе, бывший посол США в Польше и Пакистане, профессор Гарвардского университета

Хотя политическая и экономическая системы Советского Союза потерпели провал, многие даже сегодня считают успешными его программы по индустриализации и модернизации.

 

 

Плакат советской эпохи (примерно 1930-х гг.), изображающий процветание в промышленности и сельском хозяйстве, которое принесет социализм

 

Они видят, что преимущественно крестьянская и аграрная страна стала промышленной державой мирового уровня. Красная армия превзошла в технологической мощи гитлеровскую военную машину. В Советском Союзе была выстроена промышленная система, которая сделала страну второй крупнейшей экономикой в мире. В рамках пятилетних планов, которые были запущены перед Второй мировой войной, поднимались крупнейшие в мире добывающие производства и строились гидроэлектростанции. Иностранные наблюдатели и участники, от фотографа Маргарет Бурк-Уайт до лидера лейбористов Уолтера Рейтера, приезжали в СССР, чтобы своими глазами увидеть происходящее здесь, и восхищались «великим советским экспериментом».

Но была ли это модернизация? По прошествии времени становится все более очевидным, что нет. Конечно, если под модернизацией подразумевать то, что опирается на рациональный анализ и ставит своей целью решение социальных и экономических проблем.

Фактически современная Россия обременена промышленной структурой, моделью распределения населения, чрезмерно централизованным управлением, доставшимися от советских времен, и сегодня именно они являются основными препятствиями на ее пути к истинной модернизации.

Заводы, электростанции, каналы, железные дороги, города строились в неправильных местах и нерациональным способом, если оценивать эти проекты с точки зрения их экономической целесообразности. Модель развития промышленности определялась в большей степени военными, идеологическими соображениями, нежели экономическими расчетами. «Наследие прошлого», как назвали его несколько авторов, существенно затрудняет дальнейшее экономическое развитие России{66}. В глобальном мире, где идет конкурентная борьба в области высоких технологий, неэффективная производственная инфраструктура современной России ставит ее в крайне невыгодное положение. Вместо того чтобы пытаться строить что-то на платформе советской индустриализации, России необходимо преодолеть ее последствия. Анализ способов, которыми велась индустриализация в Советском Союзе, поможет в понимании ситуации, сложившейся сегодня. Как мы увидим далее, курс на индустриализацию, которую можно было бы провести гораздо эффективнее и рациональнее, в значительной степени объяснялся политическими соображениями. Некоторые специалисты на раннем этапе советской индустриализации, особенно инженеры, пытались предостеречь советское руководство от ошибок, которые оно собиралось сделать. К сожалению, их голоса не были услышаны.

 

 

Плакат советской эпохи (примерно 1932 г.), изображающий контраст между тяжелым физическим трудом, преобладавшим в России в 1913 г., и механизированным трудом в 1932 г.

 

Триумф большевиков в октябре 1917 года был враждебно воспринят основной частью российских ученых и инженеров. Некоторые из них эмигрировали, а большинство оставшихся предпочитали не выказывать своих политических взглядов, надеясь продолжить свою работу, чтобы в нее никто не вмешивался{67}. Возможно, они полагали, что большевики, захватившие власть в государстве, быстро потерпят провал из-за своей некомпетентности и мрачный эпизод в истории России будет завершен. Однако по мере того, как проходили месяцы, становилось все более очевидным, что новое советское правительство пришло надолго и что одной из его целей являлась индустриализация и модернизация России. Деятельная часть российского инженерного сообщества, особенно та, что была больше всего заинтересована в индустриальном планировании, начала склоняться к мысли, что в конце концов можно попробовать работать с большевиками. Эти специалисты придерживались методов рационального, «научного» анализа, они не возражали против идеи централизованного планирования, правда, в контексте их представлений о здоровой и эффективной политике.

В числе наиболее известных инженеров «старой формации», которые начали сотрудничать с советским правительством, были Иван Калинников, Юрий Ломоносов, Петр Энгельмейер, Роберт Классон, Леонид Рамзин, Николай Чарновский, Сергей Шеин, Владимир Очкин и Петр Пальчинский. Вероятно, наиболее открыто заявлял о своей позиции Петр Пальчинский, талантливый и деятельный горный инженер. Он был убежден, что ресурсное богатство России способно превратить страну в великую промышленную державу. Но в том случае, если правительство выработает рациональную и разумную политику использования этих ресурсов и будет ее придерживаться{68}. Он был одним из самых известных инженеров в молодом советском государстве, занимал пост председателя Русского технического общества, являлся членом президиума Всероссийской ассоциации инженеров. Пальчинский активно отстаивал принятый партией коммунистов курс на индустриализацию. Он консультировал правительство по вопросам строительства ДнепроГЭС, разработки залежей железной руды на Урале, строительства морских портов, каналов и железных дорог.

Пальчинский был сторонником концепции «достижения максимально возможного полезного эффекта при затрате минимально возможных человеческих и финансовых ресурсов»{69}. Это подход предполагал, что до запуска любого крупного промышленного проекта должны быть тщательно изучены и проанализированы все возможные альтернативные варианты и выбран наиболее эффективный. Эти варианты включали анализ не только применения разных технологий, возможных для реализации поставленной цели, но и географического положения, которое должно быть выбрано исходя из позиций транспортной доступности, критической массы населения и затрат на тепло и энергию.

Пальчинский считал, что традиционная программа подготовки технических специалистов слишком перегружена научными и прикладными специальными дисциплинами, математикой, «описательной технологией» и практически полностью игнорирует экономику и политэкономию{70}. До революции эти дисциплины не включались в учебные курсы потому, что власти опасались распространения западных «радикальных» экономических и политических идей. В советское время Пальчинский боялся, что, несмотря на изменившийся идеологический подход, конечный результат будет тем же самым. Он призывал российских технических специалистов прекратить рассматривать проекты в узком технократическом ключе и начать оценивать все аспекты, особенно их экономическую составляющую. Он также был убежден, что забота об удовлетворении потребностей рабочих – это не только моральный принцип, но и требование, необходимое для налаживания эффективного производства. Он подчеркивал, что успешная индустриализация и высокая производительность труда невозможны без высококвалифицированных рабочих, соответствующего обеспечения их социальных и экономических потребностей. Инвестирование в образование в большей степени стимулировало индустриализацию, нежели эквивалентное инвестирование в промышленное оборудование, ведь в руках неквалифицированных, несчастных рабочих даже самое лучшее оборудование очень скоро становится бесполезным{71}.

 

 

Плакат советской эпохи, цитирующий призыв Сталина «догнать и перегнать» западные страны по объему промышленного производства и сравнивающий угнетенный пролетариат Запада и свободных советских трудящихся

 

Когда советское правительство заговорило о строительстве одной из крупнейших в мире гидроэлектростанций – ДнепроГЭС{72}, – Пальчинский и его коллеги (особенно Р. Е. Классон, специалист в области электроэнергетики) подошли к этому вопросу как методичные аналитики. Они были согласны с тем, что Советскому Союзу необходимо увеличить производство электроэнергии, с энтузиазмом относились к идее строительства новых электростанций. Вместе с тем они сомневались, будет ли сооружение такой огромной плотины лучшим способом решения этой задачи. Они отмечали, что территория, где планировалось сооружение плотины, богата запасами угля и что в основе принятия решения о строительстве здесь гидро– или тепловой электростанции должна лежать оценка вероятных социальных и экономических издержек. Они придерживались позиции, что в любом случае в этом регионе придется возводить еще и тепловую электростанцию, поскольку с декабря по февраль уровень воды в Днепре недостаточен для производства должных объемов электроэнергии. Они обращали внимание на то, что плотину собираются возводить на равнинной местности, в пойме реки, тогда как большинство гидроэлектростанций обычно расположены в глубоких долинах или каньонах. Они подчеркивали, что будущее водохранилище поломает традиционный уклад жизни большого числа людей на обширной территории.

Высвобождая земли под водохранилище, свыше десяти тысяч селян будут вынуждены покинуть свои дома. Большинство из них были зажиточными земледельцами-меннонитами немецкого происхождения. Критики строительства отмечали, что потеря сельскохозяйственных угодий и последующее сокращение производства продуктов питания следовало учитывать в издержках на строительство плотины и водохранилища.

Пальчинский предостерегал правительство, что строительство гигантских электростанций, подобных ДнепроГЭС, без учета фактора расстояния, на которое должна будет передаваться вырабатываемая ими электроэнергия, является большой ошибкой. Он предупреждал, что линии электропередач подразумевают огромные издержки и снижают эффективность проекта. В каждом последующем населенном пункте стоимость электроэнергии будет возрастать, и вполне возможно, что был экономический смысл производить эту электроэнергию на местах.

Принимая во внимание все эти факторы, Пальчинский, Классон и другие инженеры рекомендовали начать со строительства одной или двух тепловых электростанций и затем постепенно наращивать строительство в соответствии с потребностями региона в электроэнергии, сочетая по мере надобности гидро– и тепловые электростанции{73}. В удаленных районах должны быть рассмотрены альтернативные способы производства электроэнергии и выбран наиболее экономически целесообразный вариант.

Когда советское правительство выступило с инициативой строительства в Магнитогорске крупнейшего в мире металлургического комбината, Пальчинский и ряд других инженеров высказали свою обеспокоенность. Руководство государства решило возводить завод в этом месте потому, что там находилось крупнейшее на тот момент в стране месторождение железной руды Магнитная гора{74}. Для неспециалистов, коими являлись руководители Коммунистической партии, такая постановка вопроса казалась вполне обоснованной. Но был ли именно Магнитогорск наилучшим местом для возведения столь крупного промышленного предприятия? В статьях, опубликованных в 1926 и 1927 годах, Пальчинский с сожалением отмечал, что правительство начало строительство без предварительного анализа объемов залежей железной руды в этом районе, качества этой руды, доступности трудовых ресурсов, затрат, связанных с транспортировкой руды, а также возможностей обеспечить приемлемые жизненные условия для рабочих.

Он отмечал, что вблизи будущего города Магнитогорска нет запасов угля, так что с самого начала топливо для прожорливых доменных печей придется доставлять по железной дороге. А поскольку никто не знал точных запасов местного железорудного месторождения, было весьма вероятно, что в перспективе руду, как и уголь, придется привозить издалека (именно так впоследствии и произошло){75}.

Зная, как в других странах планируют размещение сталелитейных предприятий (он постоянно следил за иностранной технической литературой, читал на английском, немецком, итальянском и французском языках), Пальчинский указывал на то, что сооружение крупнейшего на тот момент в Советском Союзе сталелитейного завода именно в Магнитогорске будет противоречить лучшим мировым практикам. Он отмечал, что в США сталелитейные предприятия построены не вблизи богатых месторождений железной руды – в Месаби-Рейндж в Миннесоте или в Маркетт-Рейндж в Мичигане, а в сотнях миль от этих мест – в Детройте, Гэри, Кливленде и Питтсбурге. Это объяснялось тем, что в данных городах имелись соответствующие трудовые ресурсы, первые три из них связаны с местами добычи руды водными коммуникациями, а последний расположен вблизи крупных залежей угля. Пальчинский подчеркивал, что при выборе места расположения промышленного объекта необходимо руководствоваться многими факторами, причем ни один из них, например местонахождение сырья, не может быть решающим. Он настаивал на необходимости построения гравиметрических графиков, проведения соответствующих магнитометрических измерений и экономических расчетов, на анализе эффективности транспортировки сырья и готовой продукции. Затраты на возведение города Магнитогорска и нового металлургического комбината могут оказаться настолько велики, продолжал Пальчинский, что более разумным окажется расширение металлургических предприятий, расположенных возле менее богатых железорудных месторождений, но обладающих более выгодным местоположением с точки зрения наличия трудовых ресурсов и транспортных коммуникаций.

Третьим гигантским проектом эпохи советской индустриализации было строительство Беломоро-Балтийского канала, который должен был соединить Белое и Балтийское моря, – идея, уходящая своими корнями еще во времена Петра Великого{76}. Советское руководство поручило разработку проекта группе инженеров под руководством Н. И. Хрусталева. У специалистов возник вопрос; возможно, целесообразнее с экономической точки зрения построить хорошую железную дорогу а не канал? Железную дорогу можно эксплуатировать круглый год, а водный путь в этом северном регионе полгода будет скован льдом. Им ответили, что Сталину нужен канал, а не железная дорога. Тогда инженеры предупредили, что если строить канал по самому прямому маршруту, на чем настаивало партийное руководство, то он получится слишком мелким, крупные суда по нему не пройдут, воспользоваться каналом смогут только небольшие корабли и баржи. Специалисты предложили другой, «западный вариант» канала, более глубоководный. Недостатком было то, что его строительство заняло бы больше времени и потребовало использования механизированного оборудования.

 

 

Плакат советской эпохи, изображающий, как промышленное производство тракторов изменит труд сельского населения

 

В каждом из этих случаев – при строительстве гигантской ДнепроГЭС, крупнейшего металлургического предприятия в мире в Магнитогорске, Беломорканала – рекомендациями русских инженеров пренебрегли в пользу директив партийного руководства. Правительство не интересовала экономическая целесообразность проектов: оно было увлечено их масштабом и не обращало внимания на моменты, которые технические специалисты считали важными. Сталин требовал, чтобы промышленные объекты были по-настоящему масштабными, а лучше всего крупнейшими в мире – эту промышленную политику позднее назовут «гигантоманией». Пальчинский же продолжал доказывать, что размеры как таковые еще не достоинство. Он задавал вопрос: «Возможно ли построить локомотивы, океанские лайнеры, мосты и гигантские гидравлические прессы в маленьких кустарных мастерских? Конечно, нет. А нужны ли нам гигантские заводы, чтобы у нас были хорошие пуговицы, хорошие носки, посуда, одежда, канцелярские принадлежности и т. д.? Конечно, нет»{77}.

 

 

Плакат советской эпохи, призывающий к выполнению пятилетнего производственного плана за 4 года

 

Пальчинский предупреждал, что у Советского Союза должна быть иная цель, кроме строительства объектов тяжелой промышленности ради символизма и идеологии: должно быть также стремление к созданию общества, в котором все человеческие потребности были бы экономически удовлетворены. Эта цель была необходима, говорил он, как для самих граждан, так и для конкурентоспособности Советского Союза по сравнению с другими странами, которые наращивали свой промышленный потенциал с учетом факторов рациональности и экономической целесообразности. Он предсказывал, что результатом советской политики в отношении способов проведения индустриализации будет промышленная страна, неэффективная и неконкурентоспособная[25].

Рекомендации Пальчинского и его единомышленников были проигнорированы, их обвинили во «вредительстве» и саботаже. Пальчинского расстреляли, практически всех инженеров, которые ставили под сомнение партийную политику индустриализации, арестовали{78}. Им на смену пришло новое поколение советских инженеров – самая большая группа образованных людей в СССР. Эти люди уже не ставили под сомнение политику партии. Они строили заводы там, где их приказывали строить, и так, как это приказывали делать.

В результате подобной политики, которая продолжалась в течение последующих 60 лет, в России сложилась промышленная система, чрезвычайно неудачная с точки зрения географии. Магнитогорск сегодня – это один из крупнейших и наименее эффективных в мире металлургических комбинатов, который вынужден издалека транспортировать сырье – уголь и железную руду. ДнепроГЭС по-прежнему вырабатывает электроэнергию, но, как отмечают экологи, объем средств, потраченных на контроль за эрозией почвы и очистку водохранилища от водорослей, «уже давно превысил преимущества, которые когда-то приносила электростанция»{79}. Беломоро-Балтийский канал работает, но им не могут пользоваться большие корабли, хотя это изначально было одним из обоснований его строительства. Это лишь три примера той масштабной модели экономического строительства, которая действовала в СССР.

Советская идеология призывала «не ждать милостей от природы», что среди прочего означало строительство городов и заводов в условиях Крайнего Севера, в арктических регионах, где их вовсе не стоило бы строить{80}. Два западных автора назвали эту модель «сибирским проклятьем»{81}. Сегодня в России есть города-миллионники, расположенные в местах столь холодных и столь дорогих с точки зрения обеспечения их снабжения теплом и энергией, что они абсолютно неконкурентоспособны на мировом рынке. Вероятно, наиболее наглядным способом представить это в цифрах будет сравнение двух северных промышленных городов: американского Дулута и Перми. Дулут расположен возле крупнейшего железорудного месторождения в Северной Америке, и в начале ХХ века некоторые демографы прочили ему в будущем статус главного города Америки. Пермь расположена возле Уральских гор, тоже богатых полезными ископаемыми. В обоих городах очень холодный климат.

В начале ХХ века население как Перми, так и Дулута составляло менее 200 000 человек. Сегодня численность населения Перми приблизилась к миллиону, а Дулута – чуть более 200 000 человек. Другими словами, население Дулута практически не растет, в то время как в Перми этот рост можно назвать взрывным. Но было бы ошибкой предполагать, что причина подобной разницы заключается в более динамичном развитии промышленности и росте населения в России по сравнению с США. В период между 1900 и 1990 годами численность населения в России увеличилась немногим более чем в два раза, а численность населения в США – за то же время более чем втрое. Темпы роста американской экономики тогда втрое опережали российские. Причина, почему в Дулуте не случился значительный рост, проанализирована в работе двух американских специалистов в области экономической географии в 1937 году. Они пришли к выводу, что причин этого было несколько: холодные зимы в Дулуте вели к росту стоимости стали, повышали цену трудовых ресурсов, поскольку из-за холодного климата рабочим приходилось выплачивалась надбавки. Кроме того, Дулут находился в невыгодном положении по сравнению с другими американскими промышленными центрами, поскольку располагался далеко от основных рынков сбыта своей продукции. Те же самые аргументы применимы и по отношению к Перми. Но советское руководство в своем стремлении к развитию отдаленных территорий проигнорировало экономические факторы. В итоге сегодня Пермь, как назвали этот город аналитики Хилл и Гэдди, «один из российских замерзших динозавров, пятый самый холодный город мира с населением, превышающим миллион человек, необъяснимо разросшийся до таких масштабов»{82}.

Еще одним наглядным примером иррационального планирования советской индустриализации является Байкало-Амурская магистраль (БАМ), крупнейший строительный проект в послевоенный период. В царской России железные дороги также часто строились по приказу, основанному больше на военных и политических соображениях, чем на рациональном анализе экономических транспортных потребностей. Но при строительстве БАМа в советской России этот принцип был доведен до крайности.

БАМ – это железнодорожная магистраль протяженностью почти 2000 миль[26], 21 тоннель и 4200 мостов. Строительство растянулось на несколько десятилетий, общее число занятых на нем рабочих составило полмиллиона. БАМ до сих пор не принес значимого экономического эффекта. Неудивительно, что западный историк, описывая эту стройку века, назвал ее «брежневским капризом»{83}. Это памятник ошибкам центрального руководства, отдававшего распоряжения без должного анализа альтернативных вариантов и экономической рентабельности.

Железнодорожная магистраль протянулась от Новокузнецка до Тихоокеанского побережья. Она имеет очень сложный рельеф: проходит по горным массивам и сквозь них, по болотам, через реки. Строительство магистрали требовало проведения работ в зимний период, в условиях настолько низких температур, что не выдерживало оборудование. По пути ее следования построено свыше 20 крупных и малых городов. Как говорилось в одной из советских книг, «БАМ превосходит любой другой проект в истории железнодорожного строительства в мире»{84}.

Изначально реклама БАМа обещала разработку природных богатств Сибири, процветание городов, расположенных вдоль трассы. Особенно важным виделся доступ к богатому Удоканскому меднорудному месторождению в Читинской области. Также ключевой целью являлось обеспечение транспортировки сибирской нефти, угля и древесины к Тихому океану. Как говорили сторонники строительства магистрали, речь шла о создании «мощного промышленного пояса вдоль БАМа», включавшего в себя большой металлургический комплекс{85}. Еще одним важным аргументом в пользу проекта, который, правда, упоминался нечасто, являлось желание построить железную дорогу, которая была бы защищена от потенциальной угрозы со стороны Китая в случае вооруженного конфликта. Построенная ранее Транссибирская железнодорожная магистраль на протяжении сотен миль проходит непосредственно вдоль границы с Китаем, тогда как БАМ расположен севернее, в более безопасной зоне.

Леонид Брежнев объявил о начале строительства БАМа в 1974 году. Он называл эту стройку продолжением традиции «трудовых достижений нашего народа», таких как ДнепроГЭС и город металлургов Магнитогорск{86}.

Строительство БАМа было последней каплей в чаше старых советских методов организации работ, основанных на трудовом энтузиазме, с минимальным вниманием к технологическим и социальным сложностям. Строительство напоминало военную кампанию, которая должна быть успешно завершена в короткие сроки и любой ценой, и характеризовалось той же расточительностью, которая была свойственна всем советским крупным строительным проектам начиная с 1930-х годов. Принятие решения о строительстве железной дороги не было открытым процессом, в котором сторонники и противники проекта или различных его вариантов могли вынести свои точки зрения вместе с доказательной базой на суд широкой общественности. Решение принимало партийное руководство страны, опиравшееся на мнение узкого круга технических советников, выросших в атмосфере масштабных проектов, реализуемых невзирая на возможные издержки – экономические, экологические, социальные.

После принятия решения о строительстве магистрали любой осмелившийся высказывать критические замечания немедленно получал клеймо скептика, человека, который без энтузиазма относится к идее строительства коммунизма. Его, правда, уже не сажали в тюрьму, как это было во времена Сталина. О нем просто переставали упоминать в подконтрольных партии средствах массовой информации. В советских газетах, на радио и телевидении БАМ восхвалялся как захватывающий вызов, требующий страсти, настойчивости и энтузиазма, как в военное время. Только противником здесь выступала не вражеская армия, а природа: вечная мерзлота, обледеневшая тайга зимой и комариные болота летом. Учитывая характер этих препятствий, добиться успеха можно было только за счет безоговорочной решимости. Здесь не было места ворчунам и критиканам.

Несмотря на призывы партии, довольно скоро темпы строительства БАМа начал отставать от графика, а их стоимость вышла за рамки некорректно составленных смет. Руководство строительства искало любые способы ускорить темпы работ и сократить расходы. Одним из решений было использовать более легкие рельсы. В конце 1970-х – начале 1980-х годов на нескольких участках магистрали уложили легкие рельсы R50 вместо более прочных и тяжелых R65{87}. Это привело к трем крушениям поездов, состояние железнодорожного полотна начало быстро ухудшаться, особенно в условиях извилистого рельефа местности. В конце концов все легкие рельсы заменили, но только после того, как отвечавшие за процесс инженеры ложно информировали руководство, что строительство магистрали завершено и она соответствует всем требованиям. Безопасностью и долгосрочным бюджетом пожертвовали ради соблюдения графика строительства – закономерный результат ускоренных темпов строительства.

Еще одним способом ускорения работ было использование воинских подразделений в роли строительных бригад. До этого солдаты уже помогали строить Игналинскую и Горьковскую атомные станции, множество ирригационных каналов вдоль Волги. Фактически военнослужащих можно было увидеть на каждой московской улице ремонтирующими дороги или возводящими здания. Если какой-нибудь руководитель испытывал сложности с завершением определенного проекта в срок, он мог обратиться за помощью в Министерство обороны со словами: «Если вы не дадите нам солдат, мы не сможем выполнить план»{88}. БАМ мало чем отличался в этом отношении. Значительная восточная часть железнодорожной магистрали была построена солдатами, они выполнили 25 % всех земляных и взрывных работ на пути следования магистрали{89}.

Использование солдат для выполнения этих задач было неправильным как с точки зрения морали, так и с точки зрения экономики. Хотя они и не были заключенными, как часто случалось в ранний период советской власти, военнослужащие определенно не являлись добровольными работниками. Им приходилось выполнять самую неприятную работу, за которую добровольцы браться отказывались. К тому же солдаты практически ничего не получали за свою работу.

Во время строительства БАМа тема использования военнослужащих в качестве рабочей силы не обсуждалась. Однако с началом перестройки (еще до окончательного завершения строительства БАМа) советская пресса начала раскрывать масштаб этого явления. Один из журналистов резко критиковал этическую сторону сложившейся в стране практики и справедливо замечал, что она искажает экономические расчеты стоимости строительства:

«Использование солдат для выполнения строительных работ в гражданской экономике долгое время являлось чем-то вроде священной коровы, которую нельзя было критиковать в прессе. Но дело в том, что использование солдат для выполнения плана развращает многие наши министерства, поскольку их желания перестают ограничиваться их ресурсами – ведь в конце концов такая рабочая сила ничего для них не стоит»{90}.

Но даже использование в качестве рабочей силы солдат не помогло выполнить намеченные планы. Завершение строительства Байкало-Амурской магистрали изначально планировалось на 1983 год, фактически же это произошло не ранее 2003-го. Особенно сложным оказался байкальский Северомуйский тоннель протяженностью более 15 километров, это самый длинный подземный участок магистрали. Еще во время проектирования железной дороги геологи и инженеры предупреждали руководство страны, что из-за интенсивной сейсмической активности строительство тоннеля в этом месте нежелательно, и рекомендовали довольно длинный обходной маршрут{91}. Не желая отставать от ранее намеченного графика, что неизбежно произошло бы в случае сооружения обходного маршрута, партийное руководство пренебрегло мнением специалистов и настояло на строительстве Северомуйского тоннеля.

Однако оно оказалось гораздо более сложной задачей, чем изначально ожидалось. Под давлением начальства, стремившегося во что бы то ни стало забить «золотой» костыль, символизировавший завершение строительства БАМа в 1984 году, инженеры отчаянно возводили временную обходную железнодорожную ветку протяженностью 28 километров, перепады высот по маршруту следования которой были настолько резкими, что делали невозможным проезд по нему большегрузных поездов. Один из журналистов отмечал, что «только опытный горнолыжник смог бы спуститься по этой дороге»{92}. Тем не менее в 1984 году в прессе было объявлено о завершении строительства БАМа. Фактически же грузовое движение на всем протяжении магистрали было открыто лишь через пять лет. Но и тогда оставались проблемы, окончательно решить которые удалось лишь к 2003 году.

Строительство крупной железной дороги нанесло ущерб экологической ситуации в Сибири{93}. Отводить сточные воды – результат жизнедеятельности множества рабочих – было некуда, зимой ручьи и мелкие речки часто промерзали до самого дна, а почва в условиях вечной мерзлоты оттаивает только на фут или два[27]. Реки и ручьи вдоль строящейся магистрали загрязнили нефтью, маслами, мусором, списанным оборудованием. Зимой дизельные двигатели тяжелой техники не выключали ни днем, ни ночью, в противном случае они просто не завелись бы утром. Это загрязняло воздух. В итоге на нейтрализацию вреда, нанесенного чрезвычайно хрупкой экосистеме тундры, включая разрушение тонкого верхнего слоя почвы, уйдут десятилетия. Коренное население презирало русских за то, что они разрушают местные традиции, губят землю и воду, а затем уезжают обратно, «как только зарабатывают на обещанные “жигули”»{94}. Озеро Байкал, самое древнее и глубокое озеро на Земле, место обитания многих эндемиков, стало основным грузовым транспортным маршрутом для БАМа: летом оно изобиловало транспортными судами, зимой по его льду ездили грузовики. Это вызвало яростный протест экологов.

БАМ запустили в эксплуатацию в начале 1990-х годов, но его экономическая целесообразность по-прежнему остается весьма сомнительной. Изначальные надежды на то, что нефть будет самым ценным грузом, транспортируемым по этой железной дороге, не оправдались, к разработке сложных месторождений в этой части Сибири Россия только приступает. И разработка Удоканского меднорудного месторождения, второй наиболее важный экономический аргумент в пользу строительства магистрали, также пока отложена. До настоящего времени в этом регионе не ведется никакой крупномасштабной добычи полезных ископаемых. Единственным существенным грузом, который перевозится по магистрали, являются лесоматериалы, но они обходятся дороже, чем древесина, добытая в любой другой точке России. Защитники БАМа часто указывают на выгоды от продажи угля из Южной Якутии. Вот только этот уголь транспортируется сегодня не по самому БАМу, а по железнодорожной ветке, соединяющей БАМ со старой Транссибирской магистралью. Еще в 1988 году один русский экономист отмечал: «До настоящего момента по новой и дорогой железной дороге перевозить нечего, БАМ – это убыточное предприятие»{95}. Вполне возможно, что в будущем, когда эта часть Сибири получит дальнейшее развитие, железная дорога и станет полезной. Но даже если это произойдет, то, как она строилась – на голом энтузиазме, без учета экономических, экологических и социальных последствий, – все равно будет примером иррациональности, которая обошлась очень дорого.

Гигантская ДнепроГЭС, огромный металлургический комбинат в Магнитогорске, Беломорканал, возведение городов на Крайнем Севере, Байкало-Амурская магистраль – это все примеры иррациональной, затратной советской программы индустриализации. Благодаря ей в наследство современной России досталась промышленность, которая не может конкурировать с другими развитыми странами. В результате к началу 2013 года российская промышленность находится в сложной ситуации, многие заводы разваливаются. Современная российская экономика очень зависит от экспорта (в основном нефти, газа, полезных ископаемых и лесоматериалов). В недавней статье, озаглавленной «Мы ничего не производим», два российских специалиста подсчитали, что уровень производства товаров в России на душу населения сегодня в десятки раз ниже, чем в любой другой развитой стране{96}.

Глава 6